Refleksi: Bukan masa bodoh, tetapi karena negara dikuasai oleh angkatan darat bersama kaum surgawi berdebu gurun pasir. Mana tau mereka tentang masalah kelautan dan ilmunya? Kalau mereka tahu faedah dan masalahnya, mungkin sudah ada beberapa politechnik khusus dalam bidang perkapalan dan industri maritim lain. Dengan begitu industri perkalan RI menjadi salah aktor penting di pasar pelayaran baik nasioal maupun internasional dan juga untuk kepentingan perlindungan wilayah teritorial.
http://www.sinarharapan.co.id/berita/0805/16/opi01.html Masa Bodoh terhadap Domain Maritim Oleh Alman Helvas Ali Meningkatnya ancaman keamanan maritim dalam beberapa tahun terakhir mendorong pihak-pihak terkait melahirkan maritime domain awareness (MDA). Secara singkat, MDA adalah upaya untuk meningkatkan pemahaman terhadap kejadian-kejadian di laut dan kawasan pantai. Substansi MDA adalah terbangunnya pertukaran informasi, jaringan dan kegiatan analisis antara para pelaku dunia maritim atas apa yang terjadi di laut dan sekitarnya, sehingga setiap peristiwa yang mengancam keamanan maritim dapat segera direspon dengan cepat. Pelaku dunia maritim yang dimaksud antara lain pemerintah, perusahaan pelayaran beserta armadanya, perusahaan ekspedisi, aparat keamanan dan pengelola pelabuhan. Memang secara konseptual MDA dibangun di atas fondasi kepentingan AS. Namun bukan berarti MDA tidak dapat diaplikasikan di negara-negara lain, termasuk di Indonesia, tentu saja dengan sejumlah penyesuaian. Penyesuaian dilakukan karena kondisi awal setiap negara untuk mengadopsinya berbeda-beda. Dan satu hal penting yang tidak boleh dilewatkan, Indonesia harus merancang suatu konsep MDA yang sesuai kepentingannya. Untuk menerapkan MDA di Indonesia, dibutuhkan banyak pembenahan pada pemangku kepentingan maritim. Kata kuncinya adalah kepedulian (awareness), dalam hal ini terhadap domain maritim. Kepedulian terhadap domain maritim merupakan tantangan pertama bila Indonesia ingin menerapkan konsep itu. Menurut hemat penulis, kepedulian terhadap lingkungan maritim masih lemah karena bangsa Indonesia belum menganggap laut sebagai bagian tak terpisahkan dari hidupnya. Sebagai contoh adalah RUU Pelayaran yang disetujui oleh DPR April 2008, yang di dalamnya tercantum dengan tegas eksistensi Coast Guard yang diperjuangkan oleh beberapa pemangku kepentingan, termasuk AL. Namun sangat disayangkan, fungsi Coast Guard justru dibatasi pada fungsi yang selama ini melekat pada Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Departemen Perhubungan. Padahal terdapat aspirasi kuat untuk menjadikan Coast Guard sebagai penegak hukum tunggal di laut dengan fungsi yang luas seperti halnya badan serupa di negara lain. 10 Lembaga yang Menangani Yang sangat disayangkan, ada beberapa pemangku kepentingan yang justru kurang senang dengan kehadiran Coast Guard, yang kalau mau jujur pangkal masalahnya tak lepas dari urusan kewenangan di laut. Sudah menjadi rahasia umum bahwa kewenangan di Indonesia identik dengan sumber pendapatan, baik resmi maupun tidak resmi. Ketika terjadi "persaingan" antarinstansi keamanan maritim, bagaimana mungkin mengharapkan terciptanya kepedulian terhadap domain maritim. Implementasi MDA di Nusantara juga akan berhadapan dengan budaya birokrasi yang jauh dari prinsip-prinsip efektivitas dan efisiensi. Penerapan MDA yang seharusnya menciptakan efisiensi dalam aspek keamanan maritim, justru berpotensi sebaliknya. Budaya birokrasi demikian dapat dilihat dari eksistensi 10 lembaga yang menangani keamanan maritim secara sektoral. Masalah yang melingkupi birokrasi itu bukan saja soal efisiensi dan efektivitas, bukan pula bisa atau tidak berkoordinasi, namun payung besarnya adalah belum adanya kemauan politik untuk menata manajemen keamanan maritim. Sebagai contoh adalah penerapan International Ship and Port Security Code (ISPS Code). Meskipun menurut Coast Guard AS hanya terdapat 16 pelabuhan di Indonesia yang comply dengan ISPS Code, birokrasi Indonesia sepertinya tidak mau ambil pusing. Tidak ada kekhawatiran sedikit pun bahwa kapal-kapal niaga yang berlayar dari pelabuhan Indonesia akan mendapat perlakuan khusus dari negara lain, termasuk AS di pelabuhan tujuan. Pihak-pihak terkait terkesan masa bodoh dengan penerapan ISPS Code di pelabuhan-pelabuhan Indonesia dan tidak ada yang berani mendeklarasikan diri sebagai pihak yang bertanggung jawab terhadap penerapan ketentuan internasional itu. Sulit mengharapkan partisipasi penuh para pemangku kepentingan maritim, khususnya dari dunia usaha, untuk meningkatkan keamanan maritim di Indonesia. Padahal partisipasi dari semua pemangku kepentingan merupakan hal yang mutlak dalam implementasi MDA. Dibandingkan dengan negara-negara lain, peran pelaku usaha pelayaran dalam menciptakan keamanan maritim belum menonjol. Penyebabnya antara lain belum adanya "kesetaraan" antara aktor keamanan maritim dengan pelaku usaha. Meskipun para pelaku usaha pelayaran nasional selama ini sering berkeluh kesah soal keamanan maritim dan berbagai tindakan ilegal lainnya di laut dan pelabuhan, namun di sisi lain sepertinya mereka enggan untuk berpartisipasi penuh untuk mewujudkan keamanan maritim. Sikap demikian tidak dapat disalahkan sepenuhnya, karena masih carut-marutnya manajemen keamanan maritim berimplikasi pada ekonomi biaya tinggi bagi mereka. "Cooperative Maritime Strategy" Hal ini berbeda dengan di negara-negara lain, misalnya AS dan Inggris. Di AS, para pelaku usaha pelayaran melancarkan kritik terhadap "A Cooperative Maritime Strategy for 21st Century" yang diterbitkan bersama oleh AL AS, Korps Marinir dan Coast Guard. Kritik dilancarkan karena kurangnya sentuhan strategi itu terhadap armada niaga. Pelaku usaha pelayaran merasa bahwa dalam strategi itu mereka dijadikan sebagai subyek dari keamanan maritim. Padahal aspirasi mereka adalah diberikan ruang untuk berperan aktif dalam strategi keamanan maritim sesuai dengan bidangnya. Sistem keamanan maritim yang terintegrasi juga menjadi tantangan berikutnya buat penerapan MDA. Kini ada upaya untuk membangun itu, misalnya program Integrated Maritime Surveillance System (IMSS). Namun sebagai sebuah cikal bakal, IMSS yang akan eksis pada 2008 dan 2009 baru mencakup Selat Malaka dan Selat Makassar. Sementara perairan lain juga membutuhkan kehadiran sistem itu, sehingga rencana Departemen Perhubungan membangun sejumlah stasiun radar maritim di sejumlah tempat harus diintegrasikan dengan IMSS, yaitu integrasi jaringan. Program IMSS merupakan suatu hal yang bagus bila ditindaklanjuti oleh pemerintah nantinya. Artinya, setelah program yang dibiayai oleh anggaran pertahanan AS tahun 2006 dan 2007 (Section 1206) berjalan, pemerintah hendaknya menyiapkan pendanaan bagi upaya membangun stasiun radar maritim di tempat lain yang nantinya terintegasi dengan IMSS. Dengan disetujuinya eksistensi Coast Guard dalam UU Pelayaran yang baru, instansi itu bisa menjadi leading sector pengoperasian jaringan radar maritim di seluruh Nusantara. Dalam melaksanakan integrasi sistem, diperlukan keterpaduan antara aparat keamanan maritim (sipil maupun AL), pengusaha pelayaran, pengelola pelabuhan dan lainnya. Termasuk di dalamnya integrasi jaringan komunikasi dan kendali, karena MDA di antaranya menekankan pada pertukaran dan pengumpulan data dan informasi mengenai peristiwa-peristiwa yang terjadi di laut. Partisipasi para pengusaha pelayaran merupaka suatu keharusan pula, misalnya berupa kewajiban pemasangan peralatan automatic identification system (AIS) pada semua kapal niaga yang terdaftar di Indonesia. Dengan adanya AIS, maka kemampuan Indonesia dalam mengawasi pergerakan kapal melalui vessel traffic management system (VTMS) jauh lebih baik daripada saat ini. Penulis adalah analis kekuatan laut dan keamanan maritim.
