Jose-Manuel Bujanda Arizmendi /
Directeur de la Plataforma Logística Aquitania Euskadi-
Un train sans
frontières
Les derniers mois ont été témoins dune
suite de séries de grandes décisions stratégiques sur lenvironnement
ferroviaire. Des décisions qui vont, sans doute, conditionner dune
manière positive lavenir de notre mobilité, lavenir du transport de
marchandises et celui de sa logistique et de son intermodalité. Cela a été
des décisions prises des deux côtés de la Bidassoa par les administrations
Basques et Aquitaines, entre autres. Il ne sagit pas là de souligner une
fois de plus laccord, déjà très connu, obtenu entre le gouvernement
basque et le gouvernement de létat sur la construction de
linfrastructure du Nouveau Réseau Ferroviaire Basque sur le Tronçon du
Guipúzcoa. Il sagit là de mettre en avant, que les deux régions voisines
du Sud Ouest de la France, la région Aquitaine ainsi que la région
Midi-Pyrénées, ont chacune delles, le regard tourné vers Paris et en
fonction de leur situation géostratégique, publiquement émis lidée de
construire, sans plus de retard, une ligne à grande vitesse qui
corresponde à leurs intérêts pour quelles communiquent avec les pôles de
développement nationaux et étrangers. Dun côté, la région Aquitaine parie
clairement sur la ligne Bordeaux-Hendaye et sur sa connexion à Irun avec
le nouveau Réseau Ferroviaire Basque. De lautre côté, la région
Midi-Pyrénées donne ses priorités à la construction de la ligne
Bordeaux-Toulouse comme le premier pas de son prolongement jusquà la côte
méditerranéenne et par la suite de sa connexion avec la Catalogne. Les
raisons avancées par lune et lautre sont réellement importantes,
personne ne veut laisser passer la chance de pouvoir bénéficier dune
meilleure communication, tant en ce qui concerne les voyageurs quen ce
qui concerne les marchandises. La région aquitaine dirigée depuis
Bordeaux, comme la région Midi-Pyrénées dirigée depuis Toulouse, toutes
deux veulent faire valoir leur légitimité à promouvoir avant "lautre"
cette nouvelle infrastructure considérée comme vitale pour le futur de ces
deux régions. Elles se sentent toutes deux loin de Paris, un peu
abandonnées à leur propre sort. Elles se sentent définitivement au sud du
nord, chacune a la nécessité impérieuse de se connecter avec le nord du
sud, avec lEuskadi et la Catalogne. Les deux régions connaissent les
conséquences dun éloignement, et savent, que si elles nobtiennent pas
ces nouvelles infrastructures, elles séloigneront encore plus des centres
de pouvoir et des noyaux où circule et se génère la richesse. Aucune des
deux régions ne désespère pour autant dêtre la première, dans le cas où
RFF (Réseau Ferré de France) déciderait la construction des deux lignes,
mais aurait des difficultés financières à attaquer les deux en même temps,
et alors donnerait priorité à lune sur lautre.
La région Aquitaine, dirigée depuis Bordeaux, met en avant les
ressources apportées par la connexion Hendaye-Irun avec le Nouveau Réseau
ferroviaire Basque. Ses arguments ont du poids et lurgence quils
suscitent est réelle. LAdministration Aquitaine rappelle à qui veut
lentendre, que sa connexion avec la frontière, le lien Hendaye Irun,
comme tout le nouveau Réseau Ferroviaire Basque, font partie du projet
numéro 3 du réseau Transeuropéen de Transports Madrid-Vitoria-dax. De
plus, cest un des 14 projets dinfrastructures de transport défini comme
prioritaire par lUnion Européenne, lors du sommet dEssen en Allemagne de
décembre 1994. Le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque est ainsi le pendant
nécessaire à la ligne (Lisbonne) -Madrid-Paris-Lille, cest précisément la
clef pour rendre obsolète le concept de frontière, pour donner des
réponses précises à la mobilité, pour donner plus dimportance à des modes
de transport alternatifs et plus efficaces pour les voyageurs comme pour
les marchandises. Cela veut dire garantir et soutenir un nouveau modèle de
développement. Le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque et sa connexion
transfrontalière avec lAquitaine répondent à ce qui est dit dans le Livre
blanc de lUE sur le transport public en 2001, et suscite l'appui
institutionnel de la Commission Européenne, des gouvernements dEuskadi,
dEspagne, de France, des trois Diputaciones Forales, du Parlement Basque
et de celui dAquitaine, ainsi que des cinq départements qui forment la
région Aquitaine. Les universités basques et aquitaines, les Mairies, les
Chambres de commerce basques et aquitaines le savent. Elles savent
clairement que la connexion Hendaye-Irun signifie créer une colonne
vertébrale sur le territoire býasque (Bilbao, Bayonne, Vitoria, Pamplona
et Saint Sébastien seront plus que jamais plus proches les unes des
autres). Elles savent aussi que cela signifie unir le sud du nord avec le
nord du sud, la péninsule Ibérique avec lEurope centrale, la périphérie
Atlantique avec le centre. Tout ceci valorise limportance du projet.
Les histoires de frontières séparées succomberont petit à petit devant
la mutation Basquo-Aquitaine de la construction dune Europe sans
frontières et de la conjonction des ressources pour les infrastructures et
les projets de réseaux de communication. Basques et Aquitains, Aquitains
et Basques sont conscients de la nécessité de favoriser et de consolider,
depuis sa situation géographique privilégiée au centre de lArc
Atlantique, des dynamiques pour le développement de lEuskadi et de
lAquitaine. Ils sont conscients que le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque
et sa connexion avec le réseau français des deux côtés de la Bidassoa
consolideront les synergies génératrices déquilibre entre le centre de
lEurope et la périphérie atlantique. La connexion du Nouveau Réseau
Ferroviaire basque avec le réseau français imposera une nouvelle impulsion
à lintermodalité des différents modes de transport, aura une incidence
sur lamélioration de la qualité de vie dun point de vue du développement
durable. Car il faut le reconnaître, il ny a rien de plus insoutenable
que la situation actuelle avec quotidiennement des milliers de camions qui
forment de véritables murs sur les routes qui traversent lEuskadi et
lAquitaine en émettant des tonnes de CO2, générant des embouteillages,
des accidents et de multiples incommodités.
Laugmentation exponentielle du trafic routier exige une recherche
dalternatives, car les routes ne sont pas des chewing-gums que lon peut
agrandir ou élargir à la guise du consommateur. Il suffit dobserver
nimporte quel jour le péage français de Biriatou. La construction de la
ligne de train à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique en France et sa
connexion avec le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque rendront possible un
développement à moyen terme dun service Vitoria-Lille qui permettrait,
selon une première étude de la RFF, la réduction de 10 % du coût du
transport et la possibilité de transvaser sur le chemin de fer près de
480000 camions par an, ce qui représenterait 13 % du trafic total en 2020.
Autrement persistera labsurdité de ne pouvoir traverser la Bidassoa en
train sans avoir à réaliser des opérations incongrues en raison de
motivations différentes que lon soit dun côté ou de lautre de la
Bidassoa. Il sagit de regarder le futur avec intelligence, rigueur et
audace responsable. Pour le train, il ny a pas de frontières et cest
pour cela que le "Y" aura la largeur standard homologuée avec les trains à
grande vitesse européens. Avec le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque et sa
connexion transfrontalière avec lAquitaine, nous sommes en train de
tisser la toile du progrès et de partager le futur, nous écrivons lEurope
solidaire de demain, nous ouvrons la porte de lAtlantique. Lhistoire
nous donnera raison.
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