At 15:51 02/08/2010, you wrote:
"Le moment déstabilisateur est fonction de la surface de l'aile, de sa corde et du Cm0 du profil ainsi que du centrage. Pour cette raison on exprime le bras de levier en cordes moyennes de l'aile (du foyer de l'aile au foyer du stab)"
Il représente la force nécessaire pour déstabiliser l'avion, c'est ça?

Salut,

C'est prendre les choses à l'envers. Une aile seule (sauf avec un profil autostable (à Cm positif) (du moins en théorie, car bien des profils autostables à Re élevé comme en aviation grandeur ne sont pas autostables à notre échelle) est instable. Si tu en prend une et que tu essaies de la faire voler, elle va immédiatement se retourner avant de rester stable à l'envers. Expérimente ça, c'est très facile. L'aile est d'autant plus instable que le profil a un Cm0 important (en gros, plus le profil est porteur). Plus l'aile porte (en augmentant l'incidence), plus le point d'application de la portance avance et inversement. En piquant, ce point recule, il peut même se trouver au bord de fuite ! Donc, en bref, l'aile est instable par nature, raison pour laquelle il faut un stab pour que ça puisse voler correctement et il faut que le stab ait suffisamment de force pour contrer le moment déstabilisateur de l'aile même dans les configurations les plus extrêmes. Le fameux "test du piqué" dans lequel on fait piquer l'avion et on le laisse se redresser de lui-même en remettant les gouvernes au neutre n'est pas un test de centrage, c'est le test de la limite extrême arrière du centrage. Au-delà, le stab n'a plus assez de force pour redresser l'avion. Ce test est utile en voltige (moins de stabilité = plus de maniabilité) mais nuisible dans la plupart des autres cas, il conduit à un centrage trop arrière qui n'améliore pas les performances, bien au contraire. En planeur, pour thermiquer, par exemple, contrairement à ce que beaucoup pensent les performances sont moins bonnes qu'avec un centrage plus avant.

Guy R. 

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