Quanti risparmi spariti dentro un tunnel? di Marco
Cedolin
7 anni di lavori, 15.000 lavoratori impiegati, 10 morti e 1.300 feriti
questo il triste bilancio dell'Eurotunnel.
A questo si aggiunga il flop economico di una struttura interamente
finanziata da capitale privato che ha messo sul lastrico più di 700.000 piccoli
investitori.
Una riflessione appare d'obbligo: il "sistema grandi opere" fa acqua da
tutte le parti
Tutte le volte che gli uomini politici di ogni risma e colore iniziano a
suonare le grancasse dell'informazione, sostenendo attraverso l'uso di
aggettivi roboanti la necessità di una nuova grande opera infrastrutturale che
porterà sviluppo e benessere economico, sarebbe bene ricordare loro la triste
vicenda del tunnel che collega Parigi e Londra correndo sotto la Manica.
L'Eurotunnel è il più lungo tunnel sottomarino del mondo, con i suoi 50
km dei quali 39 corrono sotto il fondale marino alla profondità media di 45
metri, la sua costruzione è durata 7 anni impegnando circa 15.000 lavoratori,
con un tributo di 10 morti e 1300 feriti.
L'opera, inaugurata nel 1994, è costituita da tre gallerie parallele, due
ferroviarie ed una di servizio nella quale possono circolare i mezzi su gomma
preposti alla manutenzione e alle operazioni di soccorso.
La società Eurotunnel offre complessivamente quattro tipi di servizio: i
treni passeggeri Eurostar ad alta velocità, i treni navetta per passeggeri,
autoveicoli, camion e autobus con autisti a bordo, i treni navetta che
trasportano camion su vagoni aperti senza gli autisti a bordo dei mezzi, i
treni merci convenzionali che trasportano le merci in vagoni o container.
Un disastro economico senza precedenti
La vera ragione per cui Eurotunnel ha fatto e continua a fare parlare di
sé non risiede nelle sue misure da record o nell'audacia di un progetto
avveniristico, bensì nell'essersi rivelato un disastro economico senza
precedenti, in grado di mettere sul lastrico i 741.000 piccoli investitori
privati (in larga parte francesi) che hanno finanziato l'opera, alettati dalla
promessa di rendimenti annui nell'ordine del 18%.
La vicenda di Eurotunnel merita infatti un'attenzione particolare in
quanto si tratta dell'unico caso, probabilmente destinato a non ripetersi mai
più, nel quale una grande opera infrastrutturale è stata finanziata
completamente attraverso il capitale privato, sotto forma di azioni della
società Eurotunnel che avrebbe dovuto rientrare dall'investimento ed introitare
utili attraverso la gestione dell'infrastruttura stessa.
Questa peculiarità la rende una cartina di tornasole utile a comprendere
la reale valenza economica di molte infrastrutture faraoniche presenti e
future, propagandate come indispensabili e prioritarie dai grandi poteri
economici e finanziari, deputati a spartirsi gli appalti miliardari, e
regolarmente finanziate tramite il denaro pubblico. In tutti questi casi, a
differenza di quanto avvenuto per l'Eurotunnel, i privati (nel ruolo di General
Contractor e non d'investitori) hanno prima "sponsorizzato" con l'aiuto della
politica e dei media, i vari progetti come necessari ed utili e poi provveduto,
in qualità di concessionari unici, ad introitare i denari derivanti dalla
costruzione delle opere, la cui gestione risulta però esclusivo appannaggio
dello Stato.
A causa di queste prerogative diventa molto spesso quasi impossibile
riuscire a contabilizzare il reale ritorno economico dell'operazione, poiché le
eventuali perdite di esercizio possono venire celate nei meandri dei bilanci
statali e successivamente ripianate facendo ricorso al denaro pubblico.
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