Meski secara umum perkembangan teknologi otomotif di Indonesia tidak
terlalu ketinggalan dibandingkan negara lainnya, namun untuk soal
teknologi ramah lingkungan harus diakui masih tertinggal dari negara
tetangga sekalipun.
Untuk masalah itu, Eropa sudah menerapkan Euro 1 sejak tahun 1991,
yang kemudian melangkah ke Euro 2 tahun 1996. Kemudian Euro 3 tahun
2000 dan tahun 2005 memasuki masa Euro 4.
Setiap teknologi emisi Euro mempunyai batasan yang lebih ketat,
misalnya dari Euro 1 ke Euro 2 mengharuskan penurunan tingkat emisi
partikel. Untuk ambang batas CO (karbon monoksida) dari 2,75 gm/km
menjadi 2,20 gm/km, kemudian HC (hidrokarbon) + NOx (nitrooksida) dari
0,97 gm/km menjadi 0,50 gm/km, dan kandungan sulfur solar pada mesin
diesel dari 1.500 ppm menurun ke 500 ppm. Begitu pula pada Euro 3
mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel yang dibuang sebesar 20%
dan pada Euro 4 menargetkan angka di bawah 10%.
Di kawasan Asia Tenggara seperti Vietnam telah memasuki standar emisi
Euro 1 sejak tahun 1998, Filipina tahun 2003, Malaysia tahun 1997, dan
dua negara lainnya yaitu Thailand dan Singapura telah menerapkannya
sejak tahun 1993. Memang terlambat, sehingga langkah pemerintah
memutuskan untuk langsung masuk ke tahap Euro 2 melewati Euro 1
merupakan tindakan yang rasional.
Salah satu masalah dari masuknya Indonesia ke standar emisi Euro 2
yaitu belum adanya lembaga pengujian yang berkualifikasi
internasional. Saat ini ada dua lembaga penguji emisi gas buang yang
sudah ada yaitu Balai Termodinamika, Motor, dan Propulsi (BTMP) BPPT
dan satu lagi milik Dinas Perhubungan Darat. BTMP Badan Pengkajian
Penerapan Teknologi (BPPT) masih menunggu hasil penilaian dari Komite
Akreditasi Nasional sehingga fasilitas di Serpong dapat mengeluarkan
sertifikat yang diakui dunia internasional.
Pada sisi lain implikasi standar emisi Euro 2 tidak sekadar udara yang
lebih bersih, tetapi munculnya teknologi baru di Indonesia. Selama ini
bagi pemilik kendaraan mewah buatan Eropa ataupun Jepang teknologi
ramah lingkungan tidak terlalu aneh. Namun bagi kendaraan menengah ke
menjadi sesuatu yang baru.
Mau tidak mau di bawah Keputusan Menteri (Kepmen) Lingkungan Hidup
Nomor 141 Tahun 2003 tentang batas emisi gas buang kendaraan bermotor
tipe baru dan kendaraan yang sedang diproduksi, pabrikan otomotif
harus mematuhinya.
Kepmen ini berdampak besar pada kendaraan roda dua dengan berkurangnya
produksi sepeda motor dua tak. Seperti dinyatakan Ketua Umum Asosiasi
Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), Ridwan Gunawan, 90% sepeda
motor yang diproduksi di Indonesia harus bertipe empat tak.
Untuk menghasilkan emisi gas buang yang ramah lingkungan, menurut
Ridwan Gunawan, sepeda motor 4 tak perubahan teknologinya relatif
tidak mahal, lain lagi dengan motor dua tak.
Bila pada sepeda roda dua pihak pabrikan cenderung memilih teknologi
mesin 4 tak, pada kendaraan roda empat lain lagi. Pabrikan melakukan
perubahan teknologi yang cukup signifikan, yang bisa disebut sebagai
loncatan teknologi.
Pada teknologi Euro 1, pengaturan bahan bakar masih menggunakan sistem
karburator. Bedanya karburator itu disetel dengan tujuan untuk
menghasilkan penyaluran bahan bakar yang efisien.
Teknologi Euro 2 satu langkah lebih maju, karena pasokan bahan bakar
sudah memakai teknologi injeksi elektronik menggantikan karburator
mekanis. Meskipun ke dua sistem ini sama-sama mengatur pencampuran
udara dan bahan bakar ke dalam mesin, namun injeksi memiliki
keunggulan dalam hal efisiensi. Sistem ini memakai peranti kontrol
elektronik yang disebut ECU (electronic control unit). Berapapun
besarnya pasokan bahan bakar akan disesuaikan dengan volume udara.
Jadi bahan bakar tadi semuanya terbakar secara masimal.
Selain teknologi pasokan bahan bakar, maka teknologi mesinnya turut
berubah pula. Saat ini mobil berkapasitas di bawah 1.500 cc sering
disebut i-DSI (intelligent dual sequential ignition), VVT-i (variable
valve timing inteligent), dan VVT (variable valvetiming). Pada
prinsipnya semua tek nologi tersebut mengandalkan cara kerja yang sama
yaitu mengatur pola pembukaan katup secara variabel, agar mendapatkan
pasokan bahan bakar yang lebih efisien.
Teknologi mesin canggih, misalnya i-DSI yang memakai dua busi dipasang
diagonal pada setiap ruang bakarnya. Busi tersebut bekerja sesuai
putaran dan beban mesin, sehingga memberikan percikan api yang
menyebar dan menghasilkan kontrol pembakaran yang berurutan.
Pada rpm rendah, kedua busi tersebut menyala secara bergantian
sehingga bahan bakar tercampur habis. Saat rpm tinggi, kedua busi
bekerja bersamaan mengimbangi pasokan bahan bakar yang tinggi di ruang
bakar. Hasilnya proses pembakaran menjadi lebih sempurna dan pemakaian
bahan bakar jadi lebih irit. Bila i-DSI memakai dua busi, VVT
mengandalkan teknologi injeksi multipoin untuk memperoleh pembakaran
yang sempurna.
Setiap perubahan teknologi pasti memiliki dua sisi yang berlawanan.
Khusus untuk Indonesia masih terbentur kepada terbatasnya persediaan
bensin tanpa timbal. Padahal semua mobil berteknologi modern
memerlukan bahan bakar beroktan tinggi. Bila dipaksakan memakai bensin
bertimbal tentu akan merusak sistem komputer dan mesin mobil.
Ini sangat berbeda dengan mobil yang berteknologi mekanis. Untuk mobil
dengan pengaturan kerja mesin melalui komputer, sistem pembuangannya
sudah dilengkapi sensor karbon monoksida (CO). Timbal akan menyumbat
sensor ini sehingga mengganggu arus informasi ke ECU dan proses
pencampuran bahan bakar pun terganggu.(pikiran rakyat)
Milis ini merupakan ajang pertukaran informasi seputar masalah Sepeda Honda
Karisma antar sesama pengendara dan Pencinta sepeda motor Honda Karisma.
Kalau ingin me-reply, mohon pesan yang tidak di perlukan dan sudah panjang di
hapus agar message tidak terlalu panjang
Jangan mem-posting message yang tidak ada Hubungannnya dengan Milis ini, SPAM
Mail, Junk Mail, SARA.
Yahoo! Groups Links
<*> To visit your group on the web, go to:
http://groups.yahoo.com/group/karisma_honda/
<*> To unsubscribe from this group, send an email to:
[EMAIL PROTECTED]
<*> Your use of Yahoo! Groups is subject to:
http://docs.yahoo.com/info/terms/
