Dah lama gak buka2 milis... Btw, tambahan dari milis sebelah nih om Riki..
Tambahan pendapat. Saya tidak kenal Yogi langsung; ini balasan dari teman yg dulu jurusan penerbangan ITB. ---------- Forwarded Message ---------- Kontribusi Canny adalah memberikan kronologi kejadian berdasarkan posisi-posisi insiden yang penting. Ada peta kontur 3D yg bagus untuk menjejak posisi pesawat. Apakah hitungan dan jejakannya benar? Belum ada yg tahu pasti. Tapi kemudian, dari debris atau serpihannya kita bisa tahu bahwa Adam Air jatuh ke laut. Dan, apakah Adam Air terbakar? Belum ada kepastian juga. Gw baca reportase dua terbitan Tempo. Simpang siur. Dan TEMPO hanya memberikan kemungkinan kecelakaan: jatuh ke laut tanpa ledakan; meledak di udara lalu jatuh ke laut. Gw lebih cenderung ke pendapat: langsung jatuh ke laut tanpa ledakan. Kalau ada ledakan, debris akan sangat banyak. Tapi repotnya, kalau ledakannya lokal (kerusakan lokal), maka debris pada bagian pswt itu saja yg berhamburan. Horizontal tail stabilizer ini menurut gw mungkin tidak berkontribusi thdp jatuhnya pswt; kemunculannya ke permukaan karena benturan dengan air laut ketika jatuh jadi pangkalnya retak dan patah. Dia mengapung karena terbuat dari komposit yg ringan; sifatnya mirip dengan polimer. Bagian2 yg mengapung2 biasanya yg terbuat dari polimer (meja, bagian kursi, pelampung, tas dll). Tubuh manusianya mungkin masih di dalam fuselage (badan) karenanya tidak mengapung; ini berarti bahwa fuselage sebagian fuselage masih utuh dan penumpang terikat di kursinya. Kerangka pesawat yg spt grid (60 cm x 60 cm) mempersulit tubuh manusia untuk keluar dari fuselage. Gw orang konstruksi pswt, jadi analisisnya dari struktur. Nanti ketika ditemukan, fuselage Adam Air terpatah di beberapa bagian, yaitu kepala, ekor, dan pangkal sayap. Fuselage kemungkinan masih utuh. Komponen bidang kendali seperti flaps, aileron sepertinya masih menempel di sayapnya, jadi tidak mengapung. Ketika jatuh alias ditching di laut, pesawat spt menukik (lebih dari 45 derajat), jadi air laut tidak memberikan efek impact yg besar sehingga tubuh pswt masih utuh tp bagian junction rusak. Engine pswt yg menggantung di sayap juga memberikan kontribusi dalam melawan impact air laut ketika ditching; jadi kerusakan pangkal sayap tidak katastropik (tidak menjadi serpihan kecil; hanya koyak). Black box mesti dicari untuk memperoleh kepastian. Penyimpanan datanya terbuat dari SSD (solid state disk), jadi kita mesti berdoa supaya SSD nya tidak rontok soalnya kalau bit-nya rusak sedikit, data totally tidak terbaca. Lain dengan magnetic tape, atau disk, bisa di-recover datanya. *Untuk koreksi hitungannya, sudah dilakukan oleh Dr Yogi A. Erlangga (alumni Penerbangan ITB, Berlin). * Dear all dan Canny Wanea [penulis analisis] Saya pribadi berpendapat analisis penulis Canny Wanea cukup menarik. Analisis tersebut bahkan lebih lengkap, dengan memadukan berbagai fakta yang ada - meski terbatas, dibandingkan beberapa analisis pakar penerbangan yang muncul di media massa. Barangkali, para pakar cenderung menahan diri karena - meski pakar - mereka menyadari bahwa mereka tidak memiliki otoritas dalam kasus ini. Pendapat pakar, jika berbeda, cenderung menimbulkan kontroversi. Dengan data lapangan yang minim, kemungkinan terjadinya hasil analisis yang berbeda sangat besar. Ini kontra produktif. Ada beberapa hal yang perlu dikoreksi dari analisis Catty Wanea. [Omong-omong, saya sudah lama sekali tidak "ngulik" banyak detil dari tulisan saya. Jadi kalau ada yang keliru, mohon dikoreksi] 1. Menyangkut cross wind dan kecepatan jelajah. Ada campur aduk antara "body axis" dengan "wind axis" di sini. Pertama, jika pesawat heading arah jam 12, berdasarkan hukum relativistik Newton, ini sama dengan pesawat yang diam tetapi dengan udara yang bergerak arah jam 6. Menggunakan data yang diberikan oleh penulis, cross wind dan kecepatan jelajah tidak bisa di"jumlah" secara vector begitu saja, karena perbedaan referensi. Jika benar terjadi cross wind dari arah jam 3 (ke arah jam 9), maka "angin" yang dirasakan oleh pesawat adalah penjumlahan vektor aliran arah jam 9 dan aliran arah jam 6. Jika dikembalikan ke "body axis", yakni jika dilihat dari pesawat, ini serupa dengan resultan angin yang datang dari arah antara jam 12 dan jam 3. Jika cross wind = 130 km/jam dan kecepatan jelajah (ambil yang maksimal) 700 km/jam, kondisi ini akan mengakibatkan pesawat berada dalam sudut yaw sebesar arctan (130/700) = 10 derajat. Saya kira sudut yaw ini masih relatif normal (wajar). Karena pesawat secara desain "directionally stable", pesawat akan cenderung yaw ke kanan (ke arah jam 3) untuk mengkompensasi simpangan 10 derajat tersebut (berbelok ke timur). Dengan data diatas, kecepatan total yang dirasakan pesawat adalah 711 km/jam. Ini pun tidak terlalu besar. Catatan dari saya adalah bahwa kecepatan ini hanya tercapai jika pilot menaikkan throttle setting. Karena jika pilot berhasil aligned dengan vektor kecepatan yang baru, gaya hambat juga bertambah. Bayangkan anda naik sepeda, lalu tertiup angin dari depan. Untuk mempertahankan speed, anda harus mengayuh lebih kuat. 2. Kecepatan jelajah maksimal dan batasan struktur Yang perlu dicatat adalah bahwa kecepatan jelajah maksimal (yang ditunjukkan oleh website yang dimaksud, 790 km/jam) tidak dibatasi oleh kekuatan struktur pesawat, tetapi oleh kemampuan mesin pesawat untuk menghasilkan gaya dorong (thrust) - pada suatu ketinggian dan cruise setting tertentu -yang dapat mengatasi gaya hambat. Dalam V-n diagram, kecepatan jelajah maksimal selalu berada pada kondisi "load factor" n = 1, yakni 1G. Batas kekuatan struktur, bagian kanan dari V-n diagram adalah kecepatan pesawat dimana struktur bisa mengalami deformasi plastis. Ada beberapa kriteria, misalnya Vno (maximal structural cruise speed) atau Vno (Never excess speed) atau Vd (design dive speed). Vd adalah batas paling kanan dari V-n diagram. Sebelum data "black box" dibaca, kita tidak pernah tahu berapa kecepatan pesawat sesungguhnya sebelum kecelakaan. Jika digunakan rule of thumb Vd = 1.2*Vc, maka Vd = 948 km/jam, dan Vno = 0.9*Vd = 853 km/j. Jika data ini adalah data kecepatan kritik untuk ketinggian saat B737 Adam Air mengalami cross wind 130 km/jam, maka sebenarnya resultan 711 km/jam masih dalam batas normal. 3. Mengenai elevator kanan yang ditemukan (bukan horizontal tail), analisisnya tidak tepat karena elevator berfungsi sebagai pengendali longitudinal (pitching). Selama yang dirasakan oleh pesawat adalah murni cross wind, tanpa ada vertical gust, gangguan yang dirasakan lebih dominan pada lateral dan directional, dan dalam hal ini kerja yang lebih besar justru dilakukan oleh rudder dan aileron, bukannya elevator. Elevator hanya dipakai untuk mempertahankan ketinggian, yang mungkin dalam hal ini tidak lebih krusial (pada 30000 ft) dibandingkan mempertahankan arah dan roll pesawat. Koreksi untuk Canny Watea, aileron tidak bertanggung jawab dalam membangkitkan gaya angkat, tetapi untuk kendali lateral (roll). Memang benar bahwa pada kenyataannya jika aileron didefleksikan, akan ada pengaruh terhadap gaya angkat. Itu sebabnya jika anda berniat meroll pesawat anda dengan menggunakan aileron, anda akan memperoleh ketinggian karena ada tambahan gaya angkat. Tapi aileron tidak didesain untuk menghasilkan gaya angkat. Sekarang, katakanlah elevator, karena suatu hal terlepas. Sangat sulit untuk menyimpulkan bahwa lepasan ini akan menghantam fuselage di daerah cabin penumpang. Alasannya sederhana: elevator adalah salah satu bagian paling belakang dari pesawat, sebagaimana rudder. Jika terlepas dan terbawa angin dengan kondisi ekstrem dari belakang pun akan sangat sulit bagi elevator untuk menjangkau bagian kabin penumpang. Jarak antara leading edge horizontal stabilizer dengan bagian paling belakang dari ruang kabin paling tidak satu-dua Mean Aerodynamic Chord (MAC) pesawat. Silakan periksa dengan seksama 3 view drawing B737. 4. Jika berargumen bahwa pesawat mengalami depressurized (misalnya ada lubang pada ketinggian jelajah) penyebabnya sangat kecil kemungkinannya (hampir 0%) akibat hantaman elevator yang lepas. Tetapi katakanlah terjadi depressurized, yang mungkin tersedot keluar hanyalah barang-barang yang tidak "terikat" dengan baik. Untuk mengklaim bahwa jok kursi dan TV monitor tersedot keluar barangkali sesuatu yang berlebihan mengingat keduanya "terikat" dengan kuat, apalagi tatakan meja. Dalam kasus emergensi, dan jika penulis berargumen bahwa penumpang sudah menggunakan life vest, sudah dipastikan seat belt terpasang (pilot command), dan tatakan dilipat dan dikunci (standard procedure). 5. Jika kemudian pilot melakukan descent maneuver untuk mengatasi depresurisasi, dengan batasan desain hanya maksimal -1G (lihat V-n diagram) menyebabkan sangat tidak mungkin jika dilakukan sustained -3G manuver dari ketinggian 30000 ft ke 8000 ft tanpa mengalami structural failure. Pilot sipil (apalagi penumpang pun) tidak dilatih untuk bisa sustained manuver negative 3G. Saya tidak tahu apakah ELBA teraktifasi oleh negative G. Dalam kondisi darurat, ELBA dapat diaktifkan secara manual, dan akan terus menerus memancarkan signal sampai "batereinya soak". Artinya, jika ELBA teraktifkan, sinyalnya akan kontinu, dan jika pesawat masih terbang dengan ELBA yang aktif, penerima akan melihat semacam track, yang dalam kasus ini tidak demikian. 6. Saya kira, ketinggian 8000 ft (2400 m) adalah ketinggian yang masih terdeteksi dengan baik oleh radar darat. Dalam teknis penetrasi udara, untuk menghindarkan diri dari deteksi radar, pesawat harus terbang hanya seratusan feet dari permukaan bumi. 7. KNKT diberi kewenangan untuk mencari tahu dan menjelaskan penyebabnya sekaligus memberikan rekomendasi, Jadi, biarkan KNKT yang bekerja. 8. Terima kasih untuk Canny Watae atas analisisnya yang menarik. Salam, Yogi *Tambahan dari Dr Djoko Sardjadi (Penerbangan ITB)* Dg asumsi bahwa data (bukan analisis) yg dikemukakan oleh Canny benar, hal berikut perlu dicermati. 1. Setelah pejumlahan vektor Canny dikoreksi (oleh Yogi), eye-heading pesawat adalah pada arah jam 1, bukan jam 11. 2. Flight track pesawat, no throtle change, adalah tetap pada arah jam 12. 3. (Ini awal kekeliruan) Instruksi untuk kembali pada eye-heading semula (jam 12) akan timbul masalah baru, terbang dalam angin asimetris ! The plane had to bank to the left with cross wind from the right. It tends to increase roll! You must then recover it with right bank to get eye-heading at 12. Pada akhirnya terbang dg cross wind dari arah jam 3, eye-heading jam 12, flight track jam 12, sayap miring ke kanan, rudder to the left, you're sinking + sinking by instruction so elevator dan throtle bekerja untuk ini. Cross wind tidak stasioner lagi. Jadi semua flight control devices bekerja keras bersama sama. Apakah pilot dibantu oleh komputer untuk semua pekerjaan ini ? Modern fighter plane / UCAV must do it. Sori sori, saya bukan pilot. Tetapi kalau saya berhadapan dg situasi seperti ini saya pilih, - stay aligned with the total wind (eye-heading at 1) - stay at altitude (you don't know the lower altitude situation) - then you work with throtle (only?) to manage the flight track, to get away from the area. On 1/26/07, Riki Frihatand <[EMAIL PROTECTED]> wrote:
Dear All, Info di attachment bisa sedikit membuka teka teki Adam Air. Seharusnya pihak TNI & expert dari Pemerintah bisa memberikan analisa atau kesimpulan sementara yang lebih hebat dari tulisan diatas. Ini artinya TNI dan Pemerintah tidak terlalu berguna dibandingkan dg Masyarakat biasa. Regards, Riki --- Email Disclaimer --- Internet communications are not secure and therefore PT New Module Int. does not accept legal responsibility for the contents of this message. Any views or opinions presented are solely those of the author and do not necessarily represent those of PT New Module Int. unless otherwise specifically stated. If this message is received by anyone other than the addresses, please notify the sender and then delete the message and any attachments from your computer. --- End --- --- Email Disclaimer --- Internet communications are not secure and therefore PT New Module Int. does not accept legal responsibility for the contents of this message. Any views or opinions presented are solely those of the author and do not necessarily represent those of PT New Module Int. unless otherwise specifically stated. If this message is received by anyone other than the addresses, please notify the sender and then delete the message and any attachments from your computer. --- End ---
