http://www.pikiran-rakyat.com/cetak/2007/072007/28/0901.htm
Transportasi dan Pariwisata Oleh ANDAR DANOVA GOELTOM, M.Sc. PELARANGAN terbang maskapai Indonesia oleh Uni Eropa (UE) dan klarifikasi Arab Saudi maupun Pemerintah Korea menyalahi azas keadilan karena terkesan vonis sepihak yang tanpa dilalui dengan temuan dan dialog. Akan tetapi, ada sisi yang positif dari kejadian ini. Pertama, ini adalah suatu peringatan untuk tidak terlena dengan kepuasan user yang sangat dinamis tuntutannya. Kedua, kerja sama internasional yang berkesinambungan merupakan hal mutlak karena dari sanalah informasi-informasi global tentang kebutuhan masa kini dan sertifikasi keselamatan akan didapatkan. Dari sudut transportasi, larangan ini sebenarnya tidak akan berdampak apa pun karena sejak 2004 satu-satunya maskapai penerbangan Indonesia ke Eropa, Garuda Indonesia telah menghentikan rute ini. Namun, bagi dunia pariwisata jelas ini merupakan kabar buruk. Larangan terbang akan berdampak pada citra bangsa dan kesan masyarakat dunia terhadap keamanan dan kenyamanan. Padahal keamanan dan kenyamanan sangat berperan bagi kelangsungan hidup pariwisata. Menurut klaim Association of the Indonesian Tours and Travel Agency (Asita), 150 anggotanya terancam rugi. Sektor ini diperkirakan kehilangan Rp 4 triliun pada tahun ini. Setiap tahun kunjungan dari Eropa berkisar 700-800 ribu orang dengan asumsi mereka tinggal di Indonesia sekitar 16 sampai dengan 17 hari dengan pengeluaran rata-rata 1500 dolar AS. Lalu bagaimana dengan pariwisata Jawa Barat khususnya Kota Bandung? Menurut Badan Pembinaan dan Promosi Pariwisata Kota Bandung, telah terjadi sejumlah pembatalan wisatawan asal Eropa. Jumlahnya sekitar 60% pada semester II 2007. Setiap tahun kunjungan wisman Eropa ke Jawa Barat mencapai kurang lebih 100.000 ribu orang. Bandung merupakan tujuan transit bagi turis yang hendak pergi ke Bali atau kota-kota lainnya di Indonesia. Pada umumnya lama tinggal wisman Eropa di Jabar sekitar tiga sampai dengan empat hari. Minimal biaya tinggal yang dikeluarkan di Jabar rata-rata Rp 2 juta per hari. Bisa dibayangkan secara ekonomi, Jabar jelas akan kehilangan kontribusi pendapatan dari pariwisata. Transportasi Transportasi menjadi hal yang sangat penting dalam pariwisata. Perkembangan pariwisata dalam negeri menuntut perkembangan bidang perjalanan pula. Pertumbuhan dan pengembangan pariwisata yang terus-menerus harus disertai dengan peningkatan kualitas destinasi dengan menciptakan tuntutan yang lebih baik di dalam transportasi. Rencana Jawa Barat merelokasi bandara internasional ke Kabupaten Majalengka merupakan hal yang sangat positif sebagai pintu utama masuk ke Jawa Barat. Namun, terwujudnya bandara internasional jangan dilihat hanya sebagai pemicu pertumbuhan ekonomi daerah semata. Kesiapan infrastruktur pendukung dan regulasi sektor keselamatan, kenyamanan, dan kemudahan penumpang di dalam melakukan kunjungan terutama kegiatan yang berkaitan dengan pariwisata harus jadi perhatian. World Health Organization (WHO, 2007) melaporkan bahwa kecelakaan transportasi terutama di jalan merupakan pembunuh utama. Sebagian besar kecelakaan tersebut berasal dari negara berpendapatan rendah hingga menengah. Di negara-negara berpendapatan rendah dan menengah, kerugian akibat kecelakaan transportasi terutama lalu lintas bisa mencapai 1-1,5% dari gross national product (GNP). Ini mengingatkan kita kepada tragedi bus Limas beberapa waktu yang lalu yang mengangkut sejumlah siswa menengah pertama di Depok yang merenggut banyak nyawa, yang ironisnya kegiatan yang dilakukan adalah kegiatan wisata dan tidak terhitung lagi jumlah kecelakaan serupa di Indonesia. Data WHO di atas berbanding lurus dengan apa yang terjadi juga di udara yang dalam 10 tahun terakhir sudah merenggut hampir 700 jiwa dalam kecelakaan pesawat baik angkutan komersial maupun nonkomersial. Data ini jelas menunjukkan bahwa faktor keselamatan dan keamanan merupakan harga mati. Murah tak murahan Sektor transportasi selalu berubah seiring dengan tuntutan global dan demand pasar. Pertengahan '90-an muncul fenomena penerbangan dengan biaya operasi rendah yang menawarkan tiket dengan diskon besar. Low cost carrier biasa disebut dengan LCC atau budget airlines atau no frills flight atau juga discounter carrier dengan ciri utama harga tiket yang terjangkau serta layanan terbang yang minimalis. Intinya value yang ditawarkan senantiasa berprinsip rendah biaya untuk menekan biaya operasional. Singkatnya LCC merupakan redefinisi pelayanan yang serbaefesien, sederhana, dan ringkas. Namun, prinsip murah akhirnya berpengaruh terhadap komponen-kompenen transportasi terutama infrastruktur dan pelayanannya. Memang fenomena ini telah terbukti mampu meningkatkan jumlah penumpang secara signifikan. Namun, kadang keselamatan dan kenyamanan sering kali terabaikan sehingga banyak kecelakaan terjadi disebabkan kapabilitas dan durabilitas dari kendaraannya. Akhirnya kondisi ini berpengaruh pada pandangan "kejar setoran" (break event point) dengan mengabaikan faktor-faktor penting yang seharusnya menjadi perhatian khusus bagi stakeholders perjalanan. Di banyak negara maju prinsip LCC lebih cenderung dengan peningkatan kualitas pelayanannya sehingga jaminan keselamatan dan peningkatan pelayanan merupakan budaya perusahaan yang sudah otomatis tercantum di dalam nilai-nilai visi dan misinya. Pandangan yang salah terutama di dunia transportasi bahwa basic need bukanlah harga yang minimum, tetapi tentu saja bahwa keselamatan yang maksimum atau low cost high value. Kelemahan di Indonesia adalah para operator belum mempunyai keinginan berkompetisi untuk meningkatkan kualitas layanan dan keselamatan. Kompetisi yang dilakukan hanya sebatas kepada operational cost yang menghasilkan tiket murah bukan kepada value cost. Upaya perbaikan Persoalan di atas akan menjadi efek bola salju (snow ball) kalau tidak ditangani secara serius. Solusi harus cerdas yaitu dengan mengambil hikmah dan tindakan cepat, bukan dengan mendramatisasi keadaan dengan pemboikotan dan segala macam pembalasan. Langkah pertama, RI harus melobi pihak internasional dengan mengirimkan perwakilan dari Indonesia dengan melibatkan pihak-pihak yang berkepentingan yang salah satunya adalah dari Departemen Kebudayaan dan Pariwisata. Selain itu perlu ada perwakilan dari daerah-daerah tujuan utama wisata. Mereka harus memberikan pandangan-pandangan komitmen solusi atas keluhan-keluhan yang berkaitan dengan transportasi baik itu udara, darat, maupun laut. Langkah kedua memprioritaskan restrukturisasi dan pembaruan alat transportasi, revisi ulang sarana dan pra sarana. Sebagai fakta bahwa rata-rata umur pesawat di Indonesia adalah 17 tahun, di mana masa pakainya sebenarnya hanya 10 tahun saja. Kemudian mempertimbangkan perampingan jumlah keberadaan maskapai komersial di Indonesia yang kurang lebih berjumlah 21, jelas ini perlu menjadi pertimbangan. Amerika Serikat membatasi hanya dengan beberapa maskapai saja. Langkah ketiga melakukan kerja sama internasional berkesinambungan dengan semua pemangku kepentingan di antaranya adalah ICAO (International Civil Aviation Organization) kemudian dengan International Air Transport Association (IATA) dan Federal Aviation Administration (FAA) yang terkait kepada Global Aviation Safety Plan khusus mengenai masalah keselamatan penerbangan dan menggandeng maskapai penerbangan luar untuk merintis kerja sama dengan menerapkan pola pengumpul dan pengumpan (hub and spoke) artinya rute penerbangan dapat dilakukan dengan sistem satu pintu (one gate policy). Langkah keempat menggalakkan program familiarization trip (Fam Trip) dengan melibatkan pelaku bisnis pariwisata, maskapai penerbangan, biro perjalanan, serta KBRI di negara Eropa dan negara-negara yang menjadi target pasar Indonesia dan mengundang para jurnalis (travel writer) untuk meliput langsung apa yang terjadi di Indonesia dan sekaligus bagian dari promosi pariwisata mancanegara. Langkah kelima adalah dengan melakukan regulasi berdasarkan tuntutan penerbangan internasional. Pendekatan ini hendaknya merupakan suatu inisiatif dari pemerintah yang kemudian ditanggapi dan ditindaklanjuti oleh seluruh pelaku pariwisata secara bersama-sama sehingga mencapai sinergi kepentingan dalam pengembangan kepariwisataan. Hal paling dekat untuk dilakukan adalah regulasi sertifikasi sumber daya manusia dan memperketat persyaratan baik kepada sopir, pilot, maupun nakhoda. Survei menyebutkan bahwa lebih 70% kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia (human error) Upaya lain adalah dibutuhkan konsep, visi, pemikiran, komitmen, dan konsistensi yang jelas dari pemerintah, perlu digarisbawahi bahwa menyelesaikan persoalan ini tidak semudah membalikkan tangan. Perlu gerakan nasional yang melibatkan semua unsur bangsa.*** Penulis, alumnus Bournemouth University, United Kingdom. Dosen Manajemen Pariwisata dan Perhotelan, Sekolah Tinggi Pariwisata Bandung.
