Akankah Kereta Api Bangkit Lagi ? Dunia Kereta Api Kita Ketinggalan, Dibandingkan Afrika Selatan Oleh: T.HASAN BASRI
PADA bulan Maret lalu saya mendapat kesempatan mengunjungi Afrika Selatan atas undangan putra saya yang bekerja di KBRI Afrika Selatan di Pretoria. Saya berkesempatan melihat Museum Kereta Api negara itu yang dikenal dengan The National Railway Museum di Yohannesburg. Dari museum kereta api di Yohannesburg kita dapat membaca peta perkereta apian di Afrika Selatan. Museum ini dibuka setiap hari Senin sampai Jumat sejak jam 9.00-13.00. Di sini terdapat lebih dari 100 buah lokomotif uap, kraan uap untuk mengangkat alat-alat berat, mesin giling uap, lokomotif diesel dan lokomotif listrik bawah tanah. Museum juga menampung berbagai tipe kereta penumpang, kereta kayu kuno dan besi, gerbong batu bara, kereta barang roda empat dan berbagai macam bakal pelanting (rolling stock) kuno. Di museum ini saya mendapat masukan baru, yakni panjang lintas atau jaring-jaring jalan kereta api di Afsel pada tahun 2000'an semakin bertambah panjang. Jika pada tahun 1960 Afsel memiliki jaringan rel kereta api sepanjang 24.000 kilometer, maka pada tahun 2005 menjadi 30.488 kilometer. Dari jumlah panjang jaringan rel KA itu, sepanjang 15.265 kilometer di antaranya sudah dielektrifikasi. Menilik pesatnya pembangunan jaringan kereta api di Afrika Selatan, saya sempat membayangkan betapa terpuruknya nasib angkutan kereta api di negeri sendiri. Kalau dahulu panjang jaring-jaring kereta api di seluruh Indonesia lebih dari 8.000 kilometer, maka setelah tahun 1970'an justru semakin berkurang, sehingga tak lagi mencapai panjang jaringan 4.000 kilometer. Kembali teringat ke masa perang dunia ke dua yang lalu, ketika Jepang menjajah Indonesia walaupun tidak lama, yakni sekira 3,5 tahun, kenyataannya telah terjadi kegiatan perusakan dalam sebuah kereta api di tanah air kita. Kereta api milik NIS (Nederland Andische Spoorweg Matsahoppij) ini lebar spoor-ya 1.435 m, yakni ukuran yang sama dengan yang diterapkan di Belanda, atau lebih lebar dari ukuran spoor normal di Indonesia kini. Spoor berukuran lebar ini dibongkar dan diangkat ke Thailand untuk membangun jalan kereta api batu bara menuju Birma (Myanmar, Burma). Yang diangkut oleh Jepang dari Indonesia ke Thailand saat itu bukan hanya rel, lokomotif dan kereta serta gerbong, melainkan juga karyawan serta romusha (tenaga kerja paksa). Ketika itu, Jepang berperang dengan sekutu dan banyak jatuh korban manusia hingga meninggal dunia. Mereka yang berhasil kembali ke tanah air, benar-benar merupakan mukjizat dan karunia Ilahi. Di Indonesia sendiri Jepang membangun jalan kereta api, seperti antara Muaro - Pekanbaru sepanjang 225 kilometer dalam waktu satu tahun, dan di Jawa Barat antara Malingping - Bayah (Saketi) sepanjang (70 kilometer). Relnya diambil dari bongkaran jalan kereta api swasta, sehingga begitu Jepang kalah perang, semuanya tak dapat beroperasi lagi. Selanjutnya kereta api kuno dioperasikan pada masa perang kemerdekaan dan jalan raya lumpuh total. Bensin tidak ada, sedangkan kereta api dijalankan dengan uap air yang dipanaskan oleh kayu bakar. Setelah penyerahan kedaulatan RI pada tahun 1950, terjadi lagi perpindahan pegawai kereta api dari Indonesia, terutama kalangan Belanda totok dan Indo Belanda. Umumnya ke Negeri Belanda dan bekerja di sana pada kereta api setempat. Tentu saja DKA (Djawatan Kereta Api) ketika itu kalang-kabut mengisi kekosongan pegawai. Belum lagi muncul masalah intern DKA, antara mereka yang bekerja pada Belanda atau koperetor dan yang tidak, yakni yang setia kepada Republik Indonesia. Masalah intern DKA ini secara berangsur-angsur mereda, karena Pemerintah Republik Indonesia tidak membedakan antara kedua golongan tersebut. Pada tahun 1951, pemerintah mengundang seorang ahli ekonomi dari Jerman, Dr. Hjalmar Schacht, mantan menteri keuangan rezim Hitler (Nazi Jerman). Ia berjasa kepada negaranya, yakni berhasil menekan inflasi di negeri sendiri. Ketika ia datang ke Indonesia ia menyarankan usulan sebagai berikut : "Politik lalu lintas seharusnya tidak mulai dengan perluasan sistem kereta api, tetapi dengan pembuatan jalan perhubungan (jalan raya) yang besar-besar. Seluruh pembuatan jalan raya dapat dilakukan dengan alat-alat dan tenaga-tenaga dalam negeri, sedangkan jalan kereta api mulai dari relnya, melalui lokomotif dan kereta-keretanya hingga sistem sinyalnya yang sulit itu harus didatangkan seluruhnya dari luar negeri dengan devisa yang mahal." Dr. Hjalmar Schacht berpegangan pada anggapan, setelah jalan raya dibuka, masyarakat dengan sendirinya akan mendatangkan kendaraan-kendaraan (bus, truk, dan lain-lain), sehingga timbul persaingan di bidang transportasi darat ini. Ternyata keadaan tersebut berlangsung lama sehingga, jalan raya semakin penuh sesak dan bahan bakar meningkat kebutuhannya. Hal tersebut mulai dirasakan setelah produksi minyak dalam negeri tidak lagi mencukupi, sehingga Indonesia mulai mengimpor bahan bakar dari luar negeri. Akhir-akhir ini berbagai gagasan telah muncul seperti diversifikasi bahan bakar. Malahan telah santer dianjurkan, agar khalayak ramai menggunakan alat transportasi kereta api, untuk meringankan beban jalan raya. Sayang sekali telah terjadi penciutan panjang lintas kereta api, sehingga untuk membangun kembali jaringan lengkap kereta api di Indonesia kini dibutuhkan biaya tambahan, disamping menunjang operasi kereta api pada jalur-jalur utama. Kereta api dapat dioperasikan dengan menggunakan bahan bakar air (lokomotif uap), listrik, diesel, dan magnet, seandainya minyak bumi (fossil oil) semakin berkurang. Sebuah kenyataan yang mengharukan ialah, jalur-jalur yang "sudah mati" (tidak ada lagi operasi kereta api) dibiarkan terlantar tanpa penjagaan, sehingga pada saat diperlukan kelak, sudah dikuasai pihak lain. Banyak rel yang sudah ditutup oleh jalan raya dan rumah-rumah yang dihuni oleh swasta. Kalau semula diserobot oleh khalayak ramai, maka belakangan ini sudah dikelola oleh pengusaha-pengusaha swasta. Sementara di museum kereta api di Afrika Selatan terlihat banyak sekali lokomotif uap di spoor simpang yang khusus dipajang untuk tontonan kepada pengunjung. Jumlahnya ratusan, sehingga tak mungkin dikunjungi sekaligus semua benda pamer tersebut. Lokomotif uap yang sudah direhabilitasi dan di cat seperti baru kembali, ditempatkan dekat pintu gerbang. Yang belum diperbaiki penempatannya agak jauh. Pemeliharaan dilakukan oleh para mantan pegawai kereta api dari railway enthosiasts (pencinta kereta api) secara sukarela. Dilapangan terlihat beberapa pekerja kulit hitam yang bekerja di bawah petunjuk para ahli kulit putih. Dari pengumuman yang terbaca pada pintu gerbang, mereka mencari dana dari menjalankan kereta api kuno dan dihela oleh lokomotif uap. Pemasaran dilakukan oleh hotel-hotel besar yang menelefon ke rumah-rumah dimana terdapat para peminat yang menyukai tour atau perjalanan wisata. Perjalanan kereta api sedemikian rupa diatur, agar selalu menarik, seperti ke tambang-tambang emas dan intan. Pada pemberhentian-pemberhentian tertentu kepada para penumpang diperlihatkan jejak peninggalan masa lalu, seperti cara-cara penambangan untuk pengolahan emas atau berlian. Jalur yang kini dipergunakan untuk tur wisata "Kereta Api Kuno", dulunya dipakai oleh industri pertambangan emas serta intan permata, untuk angkutan buruh tambang dan bahan baku ke pabrik-pabrik tempat pengolahan. Kembali kepada pesan Dr. Hjalmar Schacht, menurut hemat penulis pesan itu hanya untuk mengatasi krisis transportasi, sehabis perang dunia kedua saja. Hal itu dituangkan dalam buku putih untuk pembangunan ekonomi Indonesia pascaperang Dunia II dan tampaknya saran itu telah merugikan perkembangan angkutan kereta api Indonesia. Namun, pada kenyataannya saran temporer Dr. Schacht itu oleh sementara kalangan pejabat dianggap relevan untuk selamanya. Untuk lintas kereta api yang kini tersisa dan kurang dari 4.000 kilometer di Indonesia, dengan jumlah karyawan yang menyusut dari 80.000 orang menjadi hanya sekira 30.000 pegawai, telah menimbulkan berbagai masalah yang jarang terjadi sebelumnya, seperti tabrakan KA, KA anjlok dan kerusakan di sana- sini. Sejak tahun 1969 Deutsche Bundesbahn Consultant (dari Jerman) memberi bantuan konsultasi selama 10 tahun. Usulannya antara lain, ialah agar angkutan kereta api Indonesia dibantu dan ditingkatkan kinerja perusahaannya, baik oleh pemerintah mau pun pihak swasta. Kenyataannya, pemerintah sudah lebih memperhatikan pengembangan jalan raya dan moda angkutan bus selain angkutan umum (angkot) oleh pihak swasta. Seandainya Dr. Hjalmar Schacht kembali ke Indonesia, tentu ia akan menyarankan hal yang lain lagi, yakni kereta api perlu dihidupkan lagi, karena mobilitas penduduk makin tinggi, jalan raya yang sudah jenuh dan padat, sedangkan banyak sektor industri dan masyarakat memerlukan angkutan massal seperti kereta api. Ditambah pula dengan makin langka serta melangitnya harga BBM, maka kereta api mendesak dioperasikan lagi, karena moda transportasi massal ini memang dikenal luas hemat energi dan diantara jenisnya, bahkan dapat dijalankan hanya dengan bahan bakar air yang dipanaskan oleh batu bara saja. Semoga perkeretaapian kita semakin cerah di masa depan. Selamat hari jadi ke-60 kereta api Indonesia pada tanggal 28 September.*** Penulis, adalah pensiunan karyawan PJKA Pikiran Rakyat, Sabtu 22 Oktober 2005 -------------------------------------------------------------- Website: http://www.rantaunet.org ========================================================= * Berhenti (unsubscribe), berhenti sementara (nomail) dan konfigurasi keanggotaan, silahkan ke: http://rantaunet.org/palanta-setting * Posting dan membaca email lewat web di http://groups.yahoo.com/group/RantauNet/messages dengan tetap harus terdaftar di sini. -------------------------------------------------------------- UNTUK DIPERHATIKAN: - Hapus footer dan bagian yang tidak perlu, jika melakukan Reply - Besar posting maksimum 100 KB - Mengirim attachment ditolak oleh sistem =========================================================
