|
Ketika menerima salinan draf revisi terakhir
Inpres Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional tertanggal 9 Agustus
2004, yang diotorisasi Deputi Sekretaris Kabinet bidang Hukum dan
Perundang-undangan Lambock V. Nahattands, penulis benar-benar kaget.
Sebab, beberapa poin yang sebenarnya merupakan substansi utama
untuk meletakkan landasan bagi industri pelayaran nasional agar
menjadi tuan rumah di negerinya sendiri, ternyata telah dicoret
terutama soal sistem perdagangan.
Dalam draf sebelumnya, disebutkan bahwa sistem perdagangan
internasional untuk impor akan menerapkan pola FOB (free on board),
sebaliknya untuk ekspor menggunakan C & F (cost & freight)
atau CIF (cost, insurance, freight). Perubahan ini jelas merupakan
pilar utama untuk melakukan revolusi dalam industri pelayaran
nasional, tapi sayangnya telah dihapus, sehingga otomatis pemerintah
masih akan menerapkan pola lama.
Pola lama itu, yang masih berlaku hingga sekarang, adalah untuk
impor diterapkan sistem perdagangan C & F (cost & freight)
atau CIF (cost, insurance, freight), sementara ekspor memakai FOB
(free on board).
Regulasi perdagangan internasional ini, jelas memiliki peran
sangat dominan dalam membonsaikan industri pelayaran nasional.
Pemilik barang di Indonesia, baik dalam kapasitasnya sebagai shipper
(eksportir) maupun consigne (importir), sama sekali tidak memiliki
posisi tawar untuk berpihak kepada industri pelayaran nasional.
Sebab, penentuan kapal yang akan mengangkut produk ekspor maupun
impor sepenuhnya berada di tangan pembeli atau penjual di luar
negeri. Dalam banyak kasus, seperti telah ditelusuri penulis, sistem
perdagangan ini juga memberikan kontribusi signifikan terhadap kian
melemahnya daya saing produk ekspor di manca negara, sekaligus
memaksa konsumen di dalam negeri untuk membayar sangat mahal
terhadap berbagai produk impor.
Modus injury time, menurut kalangan eksportir maupun importir,
kerap kali dimanfaatkan perusahaan forwarder internasional atau
pembeli dan penjual di luar negeri untuk mendongkrak tarif
pengapalan. Dengan alasan pasok ruang kapal sulit diperoleh, mereka
kemudian memaksa eksportir dan importir membayar lebih mahal tarif
pengapalan. Pil pahit ini harus ditelan, jika tidak praktis produk
ekspor atau impor akan out of date.
Dengan fakta empiris inilah, mereka kemudian menyarankan agar
sistem perdagangan internasional diubah. Perubahan ini, jelas akan
menimbulkan efek berantai yang sangat produktif. Sebab, otomatis
eksportir dan importir mempunyai kendali untuk menentukan armada
kapal yang akan mengangkut produknya.
Jika ini terjadi, prioritas utama tentu saja akan jatuh kepada
armada kapal industri pelayaran nasional. Arus permintaan kapal
nasional ini, otomatis akan menghidupkan industri galangan nasional,
karena industri pelayaran otomatis akan berupaya maksimal untuk
memesan kapal di dalam negeri.
Rentetan dampak berganda selanjutnya, tentu perusahaan pemasok
galangan, yang sebagian besar adalah industri kecil dan menengah
akan ikut terangkat. Sementara dari sisi pengoperasian armada
nasional itu, jelas akan menggairahkan perusahaan bongkar muat,
keagenan, forwarder dan ekspedisi, dan industri jasa terkait
lainnya, yang dipastikan akan menciptakan jutaan lapangan kerja
baru.
Menurut perkiraan Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Sarana
Lepas Pantai (Iperindo), jika skenario ini berjalan minimal akan ada
pesanan kapal baru sekitar 50 - 60 unit per tahun.
Di sisi lain, dominasi pelayaran asing yang kini menguasai 95%
dari potensi muatan internasional RI sekitar 550 juta ton per tahun,
secara perlahan tapi pasti akan dapat dikurangi dan pelayaran
nasional dapat berkiprah di rute-rute internasional. Patut dicatat
bahwa potensi devisa dari biaya pengapalan produk nasional di jalur
internasional, yang menguap setiap tahun sudah mencapai US$17
miliar.
"Kalau potensi itu dapat ditarik, sudah dapat dipastikan kapal
berbendera Indonesia akan berkiprah di perairan global dan menjadi
torehan sejarah baru industri pelayaran nasional," kata Ketua Umum
DPP Asosiasi Pelayaran Niaga Indonesia (INSA) Oentoro Surya.
Bukan baru
Harus diakui sebelum Proklamasi, Kolonial Belanda telah
menyiapkan kerangka industrialisasi yang berbasis perdagangan
internasional. Saat itu, Belanda telah mendidik para biro-krat di
BUMN untuk dapat menghitung cost per unit, yang efisien dan dijamin
mampu menjadi basis industrialisasi, terutama di sektor pelayaran
dan galangan kapal.
Melalui penerapan sistem FOB untuk impor dan C&F atau CIF
untuk ekspor, waktu itu perusahaan perkebunan benar-benar menjadi
price setter di kancah global untuk berbagai komoditasnya. Eksekutif
di BUMN perkebunan di Jabar misalnya, sudah dapat memperkirakan
harga teh ekspornya di manca negara pada saat musim panen tiba.
Mengapa?
Karena, mereka menggunakan armada kapal nasional, sehingga dari
awal sudah melakukan negosiasi tentang harga yang paling efisien
untuk meng-angkut produknya, sementara di sisi lain BUMN perkebunan
itu secara tidak langsung sudah berperan menjaga kesinambungan
industri pelayaran nasional, termasuk galangan nasional dan jasa
maupun industri turunannya. Pendek kata, saat itu kepastian tarif
dan harga tampak jelas dan dapat dijadikan acuan dalam menghitung
neraca bisnis masing-masing sektor terkait.
Tak heran, ketika itu kapal berbendera Indonesia cukup banyak
melakukan direct call (pengapalan langsung) ke manca negara dengan
jumlah armada yang berimbang dengan kebutuhan angkutan nasional.
Sayang, begitu Merdeka sistem perdagangan itu diubah seperti yang
diterapkan hingga sekarang. Ironisnya, dalam perjalanan perubahan
itu diikuti pula dengan kebijakan-kebijakan yang terus membonsaikan
industri pelayaran dan galangan nasional. Liberalisasi 141 pelabuhan
di Tanah Air dan kebijakan membesituakan kapal-kapal 'tua', yang
faktanya setelah lima tahun diterapkan di perairan internasional
masih ada kapal seusia itu yang beroperasi.
Maka, hingga sekarang kebijakan pembonsaian industri pelayaran
nasional telah mencapai puncak kesuksesannya. Bukan hanya muatan
internasional, yang dikuasai pelayaran asing, tapi 40% dari total
muatan domestik sekitar 150 juta ton pun dikuasai pelayaran asing.
Memang penghapusan rencana perubahan sistem perdagangan itu telah
disiasati dengan pasal yang menyebutkan Eksportir/importir dan wajib
pajak lainnya yang kegiatan usahanya menggunakan jasa angkutan laut
nasional diberikan insentif keringanan pajak (tax deductable)
berdasarkan prosentase tertentu dari pajak eskpor/impor yang
seharusnya dibayar.
Pertanyaannya, kenapa pemerintah masih mau main kucing-kucingan
untuk mengangkat harkat dan martabat industri pelayaran nasional?
Bukankah dalam bisnis selalu menggunakan pendekatan matematis,
eksak, sehingga tercipta kepastian dalam berusaha? Haruskah kondisi
ini terus berlanjut?
[Close]
| 