[pelaut] Bisnis 20041105 - Pelayaran butuh kemauan politik pemerintah (Indra Sutha)

Sat, 06 Nov 2004 15:48:54 -0800


Transportasi
Jumat, 05/11/2004
 
Pelayaran butuh kemauan politik pemerintah
(Bag. 2 dari 2 tulisan)
 
Kemarin penulis sudah mengulas kekagetan akibat penghapusan klausul perubahan sistem perdagangan internasional dari FOB ke C&F atau CIF untuk ekspor dan dari C&F atau CIF ke FOB untuk impor, yang mengakibatkan draf Inpres Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional seperti kehilangan pilar utamanya.

Karena hari ini akan ada rakor untuk membahas draf Inpres itu di Kantor Menneg PPN/Kepala Bap-penas, penulis berharap Menko Perekonomian Aburizal Bakrie dapat meninjau ulang penghapusan klausul tersebut sebagai wujud keseriusan untuk melakukan pembenahan total dalam industri pelayaran dan pendukungnya.

Yakinlah bahwa perubahan sistem itu akan mendorong negosiasi biaya pengapalan (freight) berlangsung di Indonesia, sehingga pelayaran asing yang ingin kebagian porsi angkutan internasional RI tinggal diarahkan untuk membuka perwakilan atau mendirikan PMA di Tanah Air, se-hingga perekonomian secara keseluruhan akan berputar lebih cepat.

Dengan kata lain, argumentasi pasok armada nasional akan keteter akibat perubahan sistem perdagangan internasional itu, sama sekali tidak valid dan patut dipertanyakan latar belakangnya. Jangan-jangan argumentasi ini hanya untuk melindungi kepentingan sekelompok oknum, yang selama ini sudah berpesta-pora dari rente pelayaran asing, sebagaimana layaknya pungutan terminal handling charge (THC) sejak awal 2001 oleh pelayaran asing, yang hingga kini tak kunjung dihentikan meski Perang Teluk telah lama berakhir.

Azas cabotage

Harus diakui pilar lain dari Inpres itu adalah penerapan azas cabotage (muatan domestik harus diangkut armada kapal nasional), yang dalam draf revisi tanggal 9 Agustus sudah berubah.

Dalam draf itu tertulis penerapan azas cabotage secara konsekuen namun bertahap, sehingga dalam jangka waktu selambat-lambatnya 3 (tiga) tahun setelah instruksi ini berlaku, kapal-kapal asing tidak lagi melayani angkutan laut dalam negeri.

Pasal ini juga cukup mengagetkan karena masa transisi yang dipatok tidak mencerminkan kemauan politik yang kuat dari pemerintah untuk memberdayakan industri pelayaran dan pendukungnya.

Memang ada argumentasi bahwa untuk menerapkan azas cabotage, dikaitkan dengan potensi muatan laut domestik saat ini, paling tidak dibutuhkan pasokan ruang kapal sekitar 5 juta DWT.

Sementara, kondisi pasokan hingga saat ini baru sekitar 4,2 juta DWT, yang diakumulasi dari 2.246 armada milik perusahaan pelayaran nasional. Rinciannya, 2.098 unit kapal berbendera RI dengan kapasitas 3 juta DWT, 108 unit kapal asing yang di-charter (456.997 DWT), dan 40 unit kapal berbendera asing (470.649 DWT).

Dengan kekurangan sekitar 800.000 DWT sebenarnya bukan hal yang sulit untuk dipenuhi oleh anggota Asosiasi Pelayaran Niaga Indonesia (INSA). Buktinya berdasarkan catatan Bisnis, mulai akhir tahun ini hingga tahun depan, sedikitnya 10 anggota INSA sudah dan akan melakukan penambahan armadanya, yang diperkirakan minimal secara total mencapai 60 - 75 unit/set kapal.

Mereka adalah PT Berlian Laju Tanker, PT Pelayaran Tempuran Emas Tbk, PT Jakarta Llyod, PT Meratus Lines, PT Tanto Intim Lines, PT Humpuss Intermoda Transport Tbk, PT Pelayaran SPIL, PT Bintang Anugerah Wahana Sejati (BAWS Lines), PT Pelni, dan PT Jayakusumah Perdana Lines.

Ekspansi armada ini, kalau mau jujur, sepenuhnya mencerminkan optimisme kalangan pelayaran nasional terhadap potensi muatan domestik dan internasional, yang memang sangat menjanjikan dan terus akan mengalami pertumbuhan. Dapat dibayangkan kalau optimisme ini dikawinkan dengan kebijakan yang berpihak kepada mereka yaitu penerapan azas cabotage.

Jika perkawinan itu terjadi, sudah dapat dipastikan ratusan armada pelayaran nasional berbendera asing yang kini disewakan atau menjalani rute internasional karena berbagai alasan, akan beramai-ramai kembali ke Tanah Air. Mereka akan beroperasi di rute domestik dan atau tetap melayani rute internasional tapi mengganti benderanya dengan bendera RI.

Apalagi, dalam draf Inpres sudah jelas-jelas disebutkan pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri akan dikurangi dari yang berlaku saat ini sekitar 141 pelabuhan. Artinya, penerapan azas cabotage memang harus sejalan dengan penerapan konsep pelabuhan hub (pengumpul) and spoke (pengumpan).

Pelabuhan pengumpul, yang berfungsi sebagai pelabuhan internasional, cukup misalnya dibatasi di Tanjung Priok, Belawan, Makassar, Bitung, Tanjung Perak, Tanjung Emas. Sedangkan sisanya cukup menjadi pelabuhan domestik sebagai pengumpan.

Kalau konsep hub & spoke ini diterapkan, potensi penghematan devisa dari praktik double handling di Singapura dan Malaysia, yang mencapai US$500 juta per tahun dapat, dapat diwujudkan. Di sisi lain, investasi infrastruktur pelabuhan akan lebih terfokus dan tidak asal ada proyek yang dikerjakan, seperti citra yang selama ini terbentuk.

Penerapan azas itu sendiri, hingga saat ini, sangat dihormati oleh publik global dan diterjemahkan sebagai upaya untuk membentengi diri sekaligus menjamin kelangsungan bisnis masing-masing pelayaran di setiap negara. Bahkan, AS yang mengklaim diri sebagai negara paling liberal di muka bumi ini, hingga sekarang menerapkan ketentuan itu melalui Jones Act.

Begitu kuatnya regulasi Jones Act dalam menjamin pelaksanaan azas cabotage secara murni dan konsekuen, sehingga rute-rute domestik di Amerika Serikat sangat diperebutkan oleh kalangan pelayaran setempat. Jangan heran, jika akuisisi atau merger menjadi pilihan yang selalu diambil oleh kalangan pelayaran AS untuk menjadi pemain utama di wilayah Jones Act.

Karena itu, penerapan azas cabotage di NKRI sebenarnya merupakan suatu keharusan sebagai bagian integral dari pengamanan dan pengamalan wawasan nusantara. Dengan kondisi seperti ini, masa transisi sebenarnya tidak diperlukan lagi, meski tak dapat dipungkiri sejak tanggal diberlakukannya azas itu tentu akan terjadi penyesuaian-penyesuaian operasional untuk menuju kondisi yang sempurna.

Mortgage & arrest of ship

Satu-satunya persoalan untuk memacu pasok ruang kapal dan 'memaksa' armada pelayaran nasional berganti dengan bendera RI adalah belum diratifikasinya Mortgage Law (UU Hipotik/Penjaminan Kapal) dan konvensi internasional Arrest of ship (UU Penahanan Kapal).

Kedua ketentuan internasional ini merupakan kunci utama untuk menciptakan kepastian usaha bagi kalangan pelayaran nasional, yang kebetulan terikat dengan pembiayaan pengadaan dan peremajaan kapal dari berbagai lembaga keuangan global.

Mitra-mitra kreditornya di luar negeri sudah dapat dipastikan akan menyetujui perubahan bendera kapal ke RI setelah kedua ketentuan hukum internasional itu diratifikasi.

Kelompok pengusaha pelayaran anggota INSA, yang sudah sangat dipercaya oleh kreditornya di manca negara ini, telah berulang-ulang mengungkapkan bahwa mereka tidak akan pernah menarik kapalnya untuk beroperasi di perairan domestik atau mengubah bendera kapalnya selama pemerintah belum meratifikasi kedua ketentuan tersebut. Patut dicatat, draf ratifikasi kedua ketentuan tersebut sebenarnya sudah hampir dua tahun disiapkan tapi hingga kini tidak jelas perkembangannya.

Menurut mereka, sambil berseloroh, tanpa kedua ketentuan itu saja mereka sudah dapat kepercayaan dari kreditor asing, apalagi kalau pemerintah segera meratifikasinya.

Dengan demikian, ratifikasi kedua ketentuan itu secara tidak langsung juga akan menjadi alternatif pemecahan kesulitan pendanaan dalam negeri untuk pengadaan dan peremajaan armada kapal nasional.

Artinya, industri galangan kapal nasional juga otomatis tidak perlu terlalu disibukkan dengan penantian yang tidak pasti untuk mengharapkan kucuran dari institusi keuangan nasional untuk menjamin kelangsungan produksinya.

Karena itu, kemauan politik pemerintah tetap menjadi dasar utama untuk benar-benar mewujudkan kepedulian dalam memberdayakan industri pelayaran nasional dan pendukungnya.

Dari kemauan politik inilah, kehilangan devisa sedikitnya US$20 miliar per tahun (US$17 miliar dari biaya pengapalan internasional, US$2,5 miliar dari biaya pengapalan domestik yang diambil asing, dan double handling US$500 juta) dapat segera diakhiri. Jadi mengapa harus terus menunda pemberlakuan Inpres Pelayaran?

Oleh Indra Sutha
Wartawan Bisnis Indonesia

 
� Copyright 2001 Bisnis Indonesia. All rights reserved. Reproduction in whole or in part without permission is prohibited.


JALESVEVA YAYAMAHE


Yahoo! Groups Sponsor
ADVERTISEMENT
click here

Yahoo! Groups Links

Kirim email ke