Kecelakaan Transportasi Laut dan Budaya Keselamatan kita
Menyimak kejadian akhir tahun 2006 dan awal tahun 2007 ini, kita
sebagai bangsa Indonesia seolah disuguhi cerita yang menarik namun
menyedihkan. KM Senopati Nusantara milik PT Prima Vista Surabaya
tenggelam dalam pelayarannya dari Kumai, Kalimantan ke Tanjung Mas di
Semarang. Dalam waktu yang tidak terlalu lama, Adam Air dengan no.
penerbangan KI 574 dari Bandara Juanda, Surabaya hilang hingga saat
ini belum di ketemukan. Dari pemberitaan yang di sebarluaskan oleh
berbagai media, 102 jiwa dalam pesawat Adam air dan lebih dari 350
jiwa di KM Senopati Nusantara belum di ketemukan, sebuah angka yang
sangat besar dan menyedihkan. Salah siapa?
Untuk berusaha berpikir jernih dalam menjawab pertanyaan tersebut,
kita perlu memilah beberapa pihak yang bisa jadi menjadi kontributor
di dalam industri jasa transportasi yang berpotensi menimbulkan
kecelakaan tersebut, antara lain:
1. Regulator, atau administrator dalam hal ini di laksanakan oleh
pemerintah melalui departemen perhubungan beserta jajarannya.
2. Operator, yaitu perusahaan dan atau pemilik kapal/pesawat yang
dioperasikan,
3. Konsumen, yaitu pelanggan dan pengguna jasa kapal/pesawat
perusahaan tersebut, yang melibatkan masyarakat luas.
4. Mediator/NGO(Non Governmental Organisation), pihak penengah yang
bisa memberikan kontribusi dengan menyumbang pikiran, saran, kritik
serta pembentukan opini masyarakat pengguna jasa transportasi. Ada
banyak organisasi yang mewakili profesi seperti halnya INNI (Ikatan
Nakhoda Niaga Indonesia), Asosiasi Pilot Penerbang, Ikatan Teknisi
Pesawat, INSA, INACA dan banyak lagi organisasi yang bisa menjadi
mediator dari berbagai conflict of interest yang mungkin saja
terjadi.
Peranan regulator/administrator
Bahwa setiap permainan harus ada aturannya sudah menjadi pengetahuan
umum yang tidak terbantahkan dalam pola kehidupan masyarakat yang
seperti saat ini. Kalau sepakbola saja memiliki aturan-aturan yang
harus dipatuhi oleh para pemainnya, apalagi dalam penyelenggaraan
transportasi. Pemerintah, melalui departemen perhubungan adalah
penyelenggara pelayanan jasa transportasi bagi masyarakat. Dalam
dunia pelayaran seperangkat peraturan telah diberlakukan baik yang
merupakan produk pemerintahan (Eksekutif dan legislatif) sendiri,
maupun hasil ratifikasi dari peraturan Internasional IMO
(International Maritime Organisation). Bahkan, dari hasil riset yang
dilakukan oleh kalangan ahli ada kecenderungan bahwa industri
pelayaran telah mengalami kejenuhan atas banyaknya peraturan yang
diberlakukan (Loginovsky VA, et al.2005. The influence of resources
on the implementatiopn of quality procedures in MET system and safety
at sea (IRMETS). Maritime Security and MET. Boston: WITpress. p.11)
Sejak kapal dipesan untuk dibangun hingga kapal beroperasi, selalu
ada aturan yang harus dipatuhi, dan di dalam semua proses
pelaksanaannya selalu ada badan independen yang menjadi pengawasnya.
Pada saat kapal dirancang kemudian pemilihan bahan, dan selama proses
pembangunannya, selain pemilik kapal, pihak galangan, dan pihak
pemerintah selaku administrator ada pihak Klasifikasi yang akan
melakukan pengawasan dan pemberian kelas bagi kapal yang telah
selesai dibuat, hingga nanti setelah kapal beroperasi mereka juga
akan melakukan survey dan audit atas pelaksanaan semuaaturan
keselamatan yang harus dipenuhi (Boisson,P. 1999. Safety at sea,
Regulations & International Law. Berau Veritas:Paris. P.119)
Setelah dilaunching dan dioperasikan, pihak Klasifikasi tidak
berhenti tugasnya melakukan pengawasan, bersama dengan pihak Port
State Control pemeriksaan secara periodik terhadap kelayakan kapal
untuk beroperasi terus dilakukan. Setiap kapal akan berlayar, pihak
syahbandar akan melakukan pemeriksaan sebelum mengeluarkan Surat Ijin
Berlayar (SIB). Demikian pula, kelayakan kapal secara acak akan
dilakukan pemeriksaan oleh PSC. Secara periodik juga pihak
Klasifikasi akan mengadakan pemeriksaan atas kelayakan kapal beserta
peralatannya. Tidak hanya konstruksi kapal beserta peralatannya saja
yang diatur, namun juga awak kapal yang mengoperasikannya, semua
diatur mulai dari proses pendidikan dan pelatihan, sertifikasi hingga
jumlah minimal ABK untuk jenis kapal tertentu, semua telah diatur.
Kalau semua peraturan telah dirancang dan diberlakukan seharusnya
kecelakaan bisa dihindari, lalu kenapa kecelakaan di laut masih saja
terjadi? Praktek-praktek untuk mengelabuhi peraturan dengan
memanfaatkan jabatan tugas dan wewenang masih banyak terjadi di
negeri ini. Dari tayangan sebuah TV swasta yang mewawancarai seorang
auditor (dengan wajah dan suara di samarkan) di akui bahwa praktek
suap sering terjadi ketika auditor, baik dari Klasifikasi maupun PSC
melakukan tugasnya. Dari pelanggaran atau ketidaksesuaian yang
diketemukan, bisa diselesaikan dengan sejumlah uang agar laporan yang
diterbitkan tidak menunjukkan adanya pelanggaran tersebut. Ini adalah
sebuah gambaran yang mungkin merupakan fenomena `puncak gunung es'
yang terjadi di dalam sistem birokrasi penyelenggaraan jasa
transportasi laut di negara kita.
Operator/Shipowner
Laba atau profit, adalah kata kunci yang menjadi tujuan bagi para
pelaku bisnis di sektor ini seperti halnya pelaku bisnis pada
umumnya. Namun tidak semua operator hanya memikirkan angka-angka yang
menunjukkan pencapaian laba di saat tutup buku di akhir tahun. Bagi
perusahaan yang berpikir jauh ke depan dengan manajemen modern,
dengan mengutamakan kualitas atas pelayanan mereka, laba tidak akan
mengabaikan faktor keselamatan yang merupakan consumer trust.
Kepercayaan pelanggan adalah aset yang amat berharga bagi perusahaan
dengan prinsip management modern. Namun, bagi perusahaan dengan
manajemen primitif, keselamatan adalah prioritas nomor sekian setelah
ongkos yang dipotong laba bersih.
Dari contoh kasus pertama yang disebut sebelumnya, auditor tidak akan
mendapat keuntungan pribadi dari tindakan suap apabila tidak ada
bujukan dari si pemilik kapal. Dengan perhitungan cepat yang mereka
lakukan, uang yang dikeluarkan untuk menyuap si auditor jauh lebih
murah apabila dibandingkan dengan biaya untuk memenuhi persyaratan
atau melakukan perbaikan. Apalagi kalau tindakan perbaikan yang harus
dilaksanakan harus menghentikan kegiatan operasi kapal tersebut.
Sesungguhnya , dengan cara- cara seperti ini, mereka melakukan
perjudian dengan taruhan nyawa para penumpang dan awak kapal.
Sebuah contoh lain dari penuturan Menhub Hatta Rajasa di dalam sebuah
talk show sebuah televisi swasta terungkap bahwa sehubungan dengan
larangan berlayar karena cuaca yang buruk menyusul tenggelamnya KM
Senopati Nusantara, beberapa pihak perusahaan pelayaran mengancam
akan mendemo departemen perhubungan untuk menentang kebijakan
tersebut. Apakah hal ini merupakan indikasi bahwa laba merupakan
tujuan utama para operator kapal, ataukah menggambarkan
ketidakpercayaan mereka terhadap pihak administrator?
Bukankah di antara pihak pemeriksa/auditor dan pihak pemilik kapal
atau operator ada para ABK yang meskipun bekerja pada perusahaan
namun juga beresiko kehilangan jiwa mereka? Kenapa mereka tidak
mencegah dan melaporkan tindak kecurangan ini? Tuntutan kebutuhan
keluarga menjadi hal yang mungkin mereka pikirkan. Berdasarkan
pengalaman penulis selama tujuh tahun berlayar sebagai perwira di
kapal niaga, pihak pemilik kapal akan dengan mudahnya memberikan
pilihan `ikuti peraturan kami atau silahkan turun, masih banyak
pelaut yang mau menggantikan...' Untuk hal ini, organisasi profesi
semacam Ikatan Nakhoda Niaga Indonesia lebih tepat untuk mengambil
peran mewakili kepentingan anggotanya dalam mengawal keselamatan di
laut.
Begitu juga dengan Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI), bisa mendesak
para operator/perusahaan pelayaran untuk bersama merumuskan sebuah
perjanjian yang melindungi hak pelaut berkaitan dengan masalah
keselamatan, agar tidak di berhentikan secara semena-mena oleh
perusahaan apabila ada perselisihan yang timbul dalam rangka
mengutamakan masalah keselamatan jiwa dan lingkungan di laut. Dengan
kata lain, pihak operator atau pemilik kapal akan berusaha untuk
memanfaatkan setiap celah yang ada untuk dapat mengakali setiap
peraturan yang berpotensi membuat mereka mengeluarkan anggaran lebih
meskipun itu untuk alasan keselamatan.
Konsumen/Pelanggan
Seringkali kita dapati peralatan-peralatan keselamatan diatas kapal
penuh dengan coretan penumpang yang iseng, rusak oleh tangan jahil,
dan bahkan terkadang tidak ada di tempatnya karena hilang. Entah oleh
tindakan penumpang kapal tersebut atau tindak pencurian dengan tujuan
untuk di jual yang jelas tindakan ini adalah bentuk ketidak pedulian
masyarakat pada umumnya terhadap keselamatan di atas kapal. Tidak ada
sense of belonging dari masyarakat untuk kepentingan keselamatan
bersama.
Tuntutan beaya transportasi murah dari masyarakat juga bisa menjadi
salah satu faktor yang terus menggerogoti kepekaan industri
transportasi laut akan keselamatan jiwa dan lingkungan di laut.
Masyarakat tidak pernah melakukan kontrol terhadap kondisi
keselamatan sarana prasarana transportasi dengan kekuatan yang mereka
miliki. Tentu saja bukan kekuatan fisik yang destruktif, namun
seperti kita ketahui bahwa masyarakat pengguna jasa transportasi
adalah pasar bagi para penyedia pelayanan transportasi yang tentu
saja merupakan `Raja' di dalam bisnis ini.
Seandainya saja masyarakat kita telah memiliki budaya keselamatan
yang baik, mereka tidak akan pernah menolelir perusahaan yang
mengoperasikan kapal yang tidak layak operasi dan mempunyai catatan
kecelakaan yang tinggi. Dengan tidak menggunakan pelayanan perusahaan
perusahaan semacam ini, bisa menjadi sebuah alat kontrol untuk mereka
(operator) agar terus melakukan perbaikan pelayanan.
Dapat disimpulkan bahwa pelanggan yang merupakan raja dalam lingkaran
bisnis ini, mempunyai hak untuk menggunakan jasa transportasi sebagai
kompensasi dari beaya yang mereka keluarkan, untuk tepat waktu
seperti yang dijanjikan dan selamat sampai tujuan.
Di sisi lain, kecuali membayar sesuai tarif yang ditetapkan kewajiban
pelanggan yang lain adalah melakukan kontrol terhadap pelayanan yang
diberikan pihak penyedia jasa transportasi. Adapun caranya bisa
termasuk:
1. Menanyakan posisi dan cara menggunakan peralatan keselamatan yang
tersedia di atas kapal, apabila pihak ABK tidak melakukannya sesaat
setelah kapal meninggalkan pelabuhan pertama mereka naik.
2. Melaporkan kepada pihak administrator atau pihak yang berkompeten
apabila menemui ketidak sesuaian atau ketidaklayakan atas peralatan
keselamatan yang mereka temui di atas kapal, misalnya kekurangan
peralatan, alat rusak atau kadaluwarsa.
3. Sebagai pengguna jasa transportasi wajib memberikan informasi yang
benar tentang data muatan, terutama mengenai sifat muatan dan berat
yang sebenarnya, karena benda yang mudah terbakar dan muatan berat
memiliki resiko tinggi yang bisa mengancam keselamatan pelayaran.
4. Secara kritis mengangkat isu ketidaklayakan kapal/perusahaan
dengan kinerja tidak baik ke media massa agar khalayak dapat
mengetahui dan memilih perusahaan penyedia jasa transportasi yang
berkinerja baik.
5. Tidak secara sengaja merusak atau memindahkan peralatan
keselamatan yang ada tanpa kebenaran dan petunjuk dari pihak ABK.
6. Ikut secara konsisten mengkampanyekan budaya keselamatan (safety
culture) ke anggota masyarakat lainnya sehingga angka kecelakaan yang
disebabkan oleh manusia dan sebab teknis lainnya bisa dikurangi.
Mediator-NGO
Di dalam hubungan birokrasi dan bisnis pada lingkaran industri
tranportasi laut ini selalu melibatkan dua atau lebih pihak yang
memiliki kepentingan yang berbeda. Misalnya saja untuk mengoperasikan
kapal pihak perusahaan akan selalu berusaha menekan beaya operasional
kapal dengan memangkas pos-pos yang di rasa bisa mereka lakukan,
bahkan mungkin dengan memangkas beaya di pos keselamatan, misalnya
dengan melakukan pemeliharaan fiktif atas peralatan keselamatan,
menyuap auditor yang menemukan ketidaksesuaian di kapal daripada
memperbaiki atau membetulkannya. Di sisi lain, pihak administrator
atau regulator senantiasa menuntut pelayanan prima dengan perangkat
keselamatan yang lengkap sesuai dengan peraturan yang telah di
tentukan.Seringkali ada benturan kepentingan di dalamnya, dan
benturan ini bisa dejembatani oleh adanya NGO sebagai mediator yang
berdiri netral, misalnya saja CMI (Comite Maritime International)
dalam aspek legal-formal, atau organisasi profesi semacam Ikatan
Nakhoda Niaga Indonesia, Ikatan Engineer Indonesia dan juga Kesatuan
Pelaut Indonesia (KPI) dapat ,memberikan kontribusi mereka dalam
rangka memberikan sumbang saran apabila terjadi conflict of interest
antara administrator dan pihak operator/perusahaan, dalam rangka
mempromosikan keselamatan pelayaran di tanah air.
Organisasi semacam YLKI cukup signifikan jika secara berkala
memberikan laporan temuannya untuk memberikan image suatu perusahaan
bagi para pelanggan. Jadi, YLKI berdiri diantara penyedia jasa
transportasi dan pelanggan, sehingga pelanggan bisa mendapatkan
gambaran yang sesungguhnya akan kondisi pelayanan suatu perusahaan
dan YLKI juga bisa meneruskan ketidaksesuaian pelayanan kepada pihak
regulator sebagai tindak lanjutnya, baik secara perdata maupun
pidana. Seringkali image sebuah perusahaan yang disampaikan oleh
sebuah lembaga konsumen melalui mass media menjadi alat kontrol yang
sangat efektif bagi setiap perusahaan untuk meningkatkan kinerjanya.
Boisson, dalam bukunya Safety at Sea juga menekankan perlunya NGO
(Non Governmental Organisation) untuk mengetatkan peraturan mereka
sendiri (company manual) sebagai kontribusi dalam mengangkat isu
keselamatan secara aktif. Hal ini menjadi penting manakala peraturan
yang diimplementasikan oleh pihak regulator/administrator masih
banyak terdapat celah yang terbuka untuk terjadinya kecelakaan.
Kesimpulan dan Saran
Demikian telah kita diskusikan beberapa pemain-pemain utama di dalam
industri jasa transportasi di antaranya:
1. Administrator/Regulator
2. Operator/Shipowner
3. Pelanggan
4. NGO/Mediator
Diharapkan keempat elemen tersebut dapat memainkan peranan masing-
masing dalam rangka meningkatkan efisiensi dan efektifitas dari
implementasi peraturan untuk mempromosikan faktor keselamatan
pelayaran.
Peranan formal keempat elemen tersebut tidak akan pernah berhasil
kalau tidak ada kesadaran kolektif atau dengan kata lain budaya
keselamatan di dalam masyarakat dimana keempat elemen tersebut
berkiprah. Maka, safety culture harus ditumbuhsuburkan dan menjadi
ujung tombak untuk menyelesaikan stagnasi yang terjadi didalam upaya
penegakan hukum dalam upaya meningkatkan kenyamanan dan keselamatan
transportasi di laut.
Akhirnya, penulis berharap bahwa safety culture tidak ditumbuhkan
dari blame culture, dimana kita melakukan analisa kecelakaan untuk
saling menyalahkan, namun semua dilakukan sebagai bahan kajian agar
tidak terulang kejadian yang sama di masa datang, sebagaimana orang
bijak berpetuah `sepandir-pandirnya keledai tidak akan terperosok di
dalam lubang yang sama' Jayalah Maritim Indonesia!!!
JALESVEVA YAYAMAHE
Yahoo! Groups Links
<*> To visit your group on the web, go to:
http://groups.yahoo.com/group/pelaut/
<*> Your email settings:
Individual Email | Traditional
<*> To change settings online go to:
http://groups.yahoo.com/group/pelaut/join
(Yahoo! ID required)
<*> To change settings via email:
mailto:[EMAIL PROTECTED]
mailto:[EMAIL PROTECTED]
<*> To unsubscribe from this group, send an email to:
[EMAIL PROTECTED]
<*> Your use of Yahoo! Groups is subject to:
http://docs.yahoo.com/info/terms/
