--- In [email protected], Rempu Rayat <[EMAIL PROTECTED]> wrote:
>
> Yth Pak Risfan M, ikut meramekan... melemaskan syaraf sejenak..
>
> Kalau pada konteks ekonomi wilayah, seyogyanya Pemda-pemda yang
terpengaruh dengan adanya TOL diajak berbicara pada saat perencanaan
pembangunan dan penyusunan FS nya. Tapi walaupun tidak diajak bicara
oleh pengusaha jalan TOL, karena dapat berita ada jalan TOL maka baiknya
Pemda yang merasa bakal rugi angkat bicara. Nah disini saya kira
masalahnya akan meluas ke arena kultur kita, mungkin, sehingga
komunikasi dimaksud tidak jalan. Kabarnya banyak lho Pemda yang tidak
aktif mengurusi bagaimana agar perekonomian daerahnya bisa lebih maju.
> Salam,
> Rempu
>
> --- On Wed, 10/8/08, Risfan M [EMAIL PROTECTED] wrote:
> From: Risfan M [EMAIL PROTECTED]
> Subject: [perkotaan] Nilai lahan dan Intensitas Lahan
> To: [email protected]
> Date: Wednesday, October 8, 2008, 12:29 AM
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> Bang Eka dan reman2 ysh,
>
>
>
> Terima kasih atas tanggapannya. Mengenai perubahan nilai dan harga
lahan akibat interaksi antara land-use dengan sistem transportasi saya
gambarkan dalam Diagram-2 (terlampir atau di blog Urban Land Economic).
Pada prinsipnya pembangunan jalan (apalagi tol) antar kota akan
meningkatkan nilai lahan di lokasi-lokasi yang mengalami peningkatan
aksesibilitasnya. Nilai lahan akan diikuti dengan naiknya harga lahan
pula, asal sites tersebut tidak ada restriksi untuk dibangun.
Selanjutnya, walau sering lambat NJOP naik, sehingga PBB juga bisa naik.
Tapi lebih dari itu yang diharapkan tentu economic multiplier effect
nya, bagi kehidupan ekonomi lokal dan daerah.
>
>
>
> Itulah manfaat pembangunan prasarana jalan bagi kawasan (dan
masyarakat) yang diuntungkannya. Hanya sering kali tujuan semula
terutama untuk manfaat akses regional (antar kota) misalnya, tapi
masyarakat di sekitar (pintu tol) yang banyak diuntungkan. Tak ada yang
salah, yang penting jangan sampai ekses keuntungan tersebut jangan
sampai mengganggu fungsi utamanya. Kalau karena "numpang untung"
tersebut fungsi jalan terganggu, ya percuma saja membangun jalan
tersebut.
>
> Perlu dicatat juga bahwa yang menikmati keuntungan meningkatnya akses
karena jalan tol, misalnya, bukan hanya Bekasi saja, tapi sampai
Bandung. Walau yang "dirugikan" juga ada, misalnya kota-kota
Subang, Purwakarta, juga kota-kota kecil sepanjang jalur Puncak, yang
arus lalu lintas harian (LHR)nya merosot tajam.
>
>
>
> Kembali ke topik nilai lahan, dengan time-frame. Dengan diagram
tersebut tergambar bahwa dalam jangka waktu tertentu peningkatan
intensitas land-use sebagai respons dari pembangunan jalan tersebut bisa
menimbulkan feed-back negatif, yaitu peningkatan pembangunan lahan yang
over, sehingga menimbulkan masalah baru. Sehingga nilai lahan di
titik-titik yang tadinya naik bisa merosot. Sehingga nilai lahan di
waktu mendatang (Vt) tidak selalu naik.
>
>
>
> Dari sisi pengambangn wilayah, kalau tidak diterapkan "growth
management" dan penataan sistem transportasi yang memadai, akan
menimbulkan kebutuhan lebih lanjut untuk pembangunan prasaran jalan
lagi. Maka masalah akan berulang.
>
>
>
> Sekali lagi kajian urban land economi ini membawa pesan, agar publik
juga faham soal adanya peningkatan nilai lahan (dan siapa yang
diuntungkan) dan biaya eksternalitasnya (dan siapa yang menanggungnya) .
>
>
>
> Salam,
>
> Risfan Munir
>
> Blog - http://urbaneconomi c.blogspot. com
>
