Bung Rempu dan rekan2 ysh, Memang otot dan syaraf menulis mesti rutin dilatih .
Perencanaan jalan nasional, provinsi saya kira selalu melibatkan Pemda setempat. Dan, rencana pembangunan jalan seperti tol Jakarta Cipularang pasti sudah masuh di RTRW-nya. Hanya, seperti Anda sampaikan, tanggap tidak mereka dengan antisipasi dampak positif/negatif nya. Mengenai banyak Pemda yang tidak aktif memajukan daerahnya, sebetulnya kebanyakan mengurusi, tapi masalahnya seringkali sangat sektoral, masing-masing Dinas punya program dan prioritas yang tidak saling mendukung. Masalah klasik juga. Misalnya, Dinas Pertanian membina petani apel, jeruk, jahe atau lainnya tapi masalahnya perlu ada agro- industri untuk pengolahannya. Sementara itu Dinas Perindustrian dan Perdagangan mengurusi komoditas yang lain. Dinas Koperasi & UKM lain lagi yang dibina.Sementara dari Dinas Pendapatan Daerah (DPKD) malah meningkatkan retribusi disitu. Tidak ada kesatuan pendapat soal jenis komoditas apa yang akan diprioritaskan, sehingga semua upaya difokuskan ke situ. Belum lagi nanti pada proses penetapan anggaran, proses negosiasi yang tidak transparan dan konsisten dengan rencana sering lebih menonjol. Sehingga meskipun visi misi daerah memprioritaskan penguatan UMKM, alokasi anggarannya bisa berbeda. Tapi kalau melihat sisi baiknya tentu banyak juga. Untuk Kabupaten Cianjur misalnya, beralihnya arus lalu-lintas regional Jakarta Bandung, juga Bogor - Bandung ke jalan Cipularang akan mengurangi tekanan arus di jalur Puncak, sehingga mengurangi kemacetan yang lebih parah dan menurunkan daya tarik wisata. Masalahnya adalah bagaimana mengelola pertumbuhan tersebut agar tetap optimal. Menurut riset majalah Warta Ekonomi (22 September 2008) Kabupaten Cianjur menempati urutan kabupaten/kota "terkaya" peringkat ke 24, turun dari peringkat 18 pada tahun 2007, dengan APBD sebesar Rp 1.141 M (PAD nya Rp 77.8 M). Sementara itu Kabupaten Bandung ada di peringkat 9 (turun dari peringkat 4 pada th 2007), APBD nya sebesar Rp 1.383 M (komponen PAD nya Rp 132.3 M). Salam, Risfan Munir blog - http://urbaneconomic.blogspot.com --- In [email protected], "risfano" <[EMAIL PROTECTED]> wrote: > > > --- In [email protected], Rempu Rayat <rumpiusa2004@> wrote: > > > > Yth Pak Risfan M, ikut meramekan... melemaskan syaraf sejenak.. > > > > Kalau pada konteks ekonomi wilayah, seyogyanya Pemda-pemda yang > terpengaruh dengan adanya TOL diajak berbicara pada saat perencanaan > pembangunan dan penyusunan FS nya. Tapi walaupun tidak diajak bicara > oleh pengusaha jalan TOL, karena dapat berita ada jalan TOL maka baiknya > Pemda yang merasa bakal rugi angkat bicara. Nah disini saya kira > masalahnya akan meluas ke arena kultur kita, mungkin, sehingga > komunikasi dimaksud tidak jalan. Kabarnya banyak lho Pemda yang tidak > aktif mengurusi bagaimana agar perekonomian daerahnya bisa lebih maju. > > Salam, > > Rempu > > > > --- On Wed, 10/8/08, Risfan M risfano@ wrote: > > From: Risfan M risfano@ > > Subject: [perkotaan] Nilai lahan dan Intensitas Lahan > > To: [email protected] > > Date: Wednesday, October 8, 2008, 12:29 AM > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > Bang Eka dan reman2 ysh, > > > > > > > > Terima kasih atas tanggapannya. Mengenai perubahan nilai dan harga > lahan akibat interaksi antara land-use dengan sistem transportasi saya > gambarkan dalam Diagram-2 (terlampir atau di blog Urban Land Economic). > Pada prinsipnya pembangunan jalan (apalagi tol) antar kota akan > meningkatkan nilai lahan di lokasi-lokasi yang mengalami peningkatan > aksesibilitasnya. Nilai lahan akan diikuti dengan naiknya harga lahan > pula, asal sites tersebut tidak ada restriksi untuk dibangun. > Selanjutnya, walau sering lambat NJOP naik, sehingga PBB juga bisa naik. > Tapi lebih dari itu yang diharapkan tentu economic multiplier effect > nya, bagi kehidupan ekonomi lokal dan daerah. > > > > > > > > Itulah manfaat pembangunan prasarana jalan bagi kawasan (dan > masyarakat) yang diuntungkannya. Hanya sering kali tujuan semula > terutama untuk manfaat akses regional (antar kota) misalnya, tapi > masyarakat di sekitar (pintu tol) yang banyak diuntungkan. Tak ada yang > salah, yang penting jangan sampai ekses keuntungan tersebut jangan > sampai mengganggu fungsi utamanya. Kalau karena "numpang untung" > tersebut fungsi jalan terganggu, ya percuma saja membangun jalan > tersebut. > > > > Perlu dicatat juga bahwa yang menikmati keuntungan meningkatnya akses > karena jalan tol, misalnya, bukan hanya Bekasi saja, tapi sampai > Bandung. Walau yang "dirugikan" juga ada, misalnya kota-kota > Subang, Purwakarta, juga kota-kota kecil sepanjang jalur Puncak, yang > arus lalu lintas harian (LHR)nya merosot tajam. > > > > > > > > Kembali ke topik nilai lahan, dengan time-frame. Dengan diagram > tersebut tergambar bahwa dalam jangka waktu tertentu peningkatan > intensitas land-use sebagai respons dari pembangunan jalan tersebut bisa > menimbulkan feed-back negatif, yaitu peningkatan pembangunan lahan yang > over, sehingga menimbulkan masalah baru. Sehingga nilai lahan di > titik-titik yang tadinya naik bisa merosot. Sehingga nilai lahan di > waktu mendatang (Vt) tidak selalu naik. > > > > > > > > Dari sisi pengambangn wilayah, kalau tidak diterapkan "growth > management" dan penataan sistem transportasi yang memadai, akan > menimbulkan kebutuhan lebih lanjut untuk pembangunan prasaran jalan > lagi. Maka masalah akan berulang. > > > > > > > > Sekali lagi kajian urban land economi ini membawa pesan, agar publik > juga faham soal adanya peningkatan nilai lahan (dan siapa yang > diuntungkan) dan biaya eksternalitasnya (dan siapa yang menanggungnya) . > > > > > > > > Salam, > > > > Risfan Munir > > > > Blog - http://urbaneconomi c.blogspot. com > > >
