Hermes (Spoorinvesteringsplan en paarsgroene herstructurering moeten in de prullenmand)

[hermes]

Hermes Persmededeling Spoorinvesteringsplan en paarsgroene herstructurering moeten in de prullenmand Organisatie: CD&V Verstuurd door: Luk Vanmaercke E-post: [EMAIL PROTECTED] Internet: http://www.cdenv.be Telefoon: (02) 238 38 75 Telefax: (02) 238 38 60 Datum: 27-02-2002 Spoorinvesteringsplan en paarsgroene herstructurering moeten in de prullenmand, alle briefjes en beloften van Verhofstadt ten spijt Inleiding Het ziet er naar uit dat we de eerstkomende dagen naar een ontknoping gaan in de al anderhalf jaar durende vaudeville rond het investeringsplan en annex samenwerkingsakkoord voor de NMBS. De Vlaamse Regering heeft immers voor dinsdag 26 februari de goedkeuring van het samenwerkingsakkoord opnieuw op de agenda gezet van de bevoegde commissie van het Vlaams Parlement. Als het Vlaams Parlement zijn fiat geeft, kan ook het veto gelicht worden dat de PS op de goedkeuring van de wet tot herstructurering van de NMBS in de Senaat uitgesproken heeft. In deze nota willen we duidelijk maken waarom de meerderheid in het Vlaams Parlement standvastig moet blijven en het akkoord moet verwerpen. Waarom is het spoorplan slecht? Het investeringsplan voor de NMBS is om een dubbele reden te verwerpen. Het is in de eerste plaats geen antwoord op de huidige mobiliteitsnoden en leidt de NMBS regelrecht naar het faillissement. Vervolgens is het ook vanuit communautair oogpunt volkomen te verwerpen. Het investeringsplan is in uitvoering gespreid over een periode van 12 tot 15 jaar, waarbij de grootste toename van de investeringen zich in de laatste periode voordoet, terwijl de noden, de congestie en filevorming vandaag al zeer hoog zijn. Bovendien zijn de in het plan opgenomen uitgaven niet gedekt door de nodige inkomsten. Van het totaalbedrag van ongeveer 17 miljard euro aan investeringen tot 2012 wordt slechts 11 miljard euro door de staat gefinancierd. De NMBS zelf moet zowat 6 miljard euro ophoesten, en dat zorgt voor een explosie van schulden die oplopen tot meer dan 7 miljard euro tegen het jaar 2005 en meer dan 15 miljard euro tegen het jaar 2012 en dan hebben we het nog niet gehad over het exploitatietekort van de NMBS. Sabena is voor minder schulden tenonder gegaan. Om verschillende redenen zijn het investeringsplan en het samenwerkingsakkoord Vlaams-vijandig. De 60/40-verdeelsleutel druist volkomen in tegen de re�le behoeften aan spoorinvesteringen. In Vlaanderen kunnen levensnood-zakelijke investeringen niet gebeuren, terwijl er in Walloni� zullen uitgevoerd worden waar niemand baat bij heeft. Het invoeren van zogenaamde projecten van nationaal belang verandert daar niets aan. Integendeel, in Vlaanderen uit te voeren projecten van nationaal belang, zoals de investeringen voor de havens, zitten er niet in, terwijl de couponnetjestrein naar Luxemburg er wel werd in opgenomen, met als resultaat�dat ook de projecten van nationaal belang 60/40 verdeeld zijn. Het samenwerkingsakkoord legt beperkingen aan de bevoegdheden inzake ruimtelijke ordening van het Vlaams Gewest. Als het Vlaams Parlement het samenwerkingsakkoord goedkeurt, is de Vlaamse Regering verplicht om binnen de achttien maanden na aanvraag een bouwvergunning af te leveren voor het op vier sporen brengen lijn 161 tussen Brussel en Ottignies, als voor het op vier sporen brengen van lijn 124 tussen Brussel en Nijvel. Dit is een blanco cheque die de NMBS toelaat om 't even welk trac� voor te stellen. Burgers met bezwaren worden monddood gemaakt. Het investeringsplan zoals het nu voorligt leidt tot onder meer volgende resultaten: - De investeringen voor de zeehavens zullen niet afgerond zijn op het ogenblik dat de containertransporten drastisch zullen toenemen. Die bijkomende containers zullen dus allemaal over de weg moeten afgevoerd worden. - De investeringen voor Zaventem zullen niet klaar zijn op het ogenblik dat de HST vanuit Antwerpen en Brussel aan volle snelheid richting Schiphol en richting Charles De Gaulle spoort. SN Brussels Airlines heeft de concurrentie-strijd bij voorbaat al verloren - Limburg blijft uren sporen van Brussel verwijderd, terwijl de meeste Waalse steden een halfuurverbinding met Brussel krijgen. Investeringsplan nu al ongeloofwaardig Dat de realisatie van het investeringsplan nu al ongeloofwaardig is, blijkt niet alleen uit het feit dat er geen oplossing is voor het exploitatietekort. - Voor de financiering van de investeringen 2002 werd op de Raad van Bestuur van 21 december 2001 vastgesteld dat er een tekort is van 230 miljoen euro, dat zou moeten worden gedekt door extra 72 miljoen euro federale middelen en 157 miljoen euro leasing, waarvan de lasten door de federale regering zouden moeten worden gedragen. Minister Durant heeft dit niet aanvaard, zodat het investeringsplan in 2002 al niet volledig zal worden uitgevoerd. - In het samenwerkingsakkoord is het engagement van de federale regering opgenomen om de opdracht aan de NMBS te geven het dossier van de tweede spoortunnel onder de Schelde in te dienen voor 31.12.2001, zodat de procedure voor het opmaken van een ruimtelijk uitvoeringsplan kan starten. Tot nu toe werd niets ontvangen. - De kans bestaat dat een voor Vlaanderen belangrijk project niet op tijd zal gerealiseerd wegens moeilijkheden in Brussel. In het vroegere investeringsplan 1996-2005 en in het huidige investeringsplan 2001-2012 is er onder de noemer "Brussel-Noord - Schaarbeek - horizon 2005" een project gepland dat de laatste fase is van de modernisering en capaciteitsuitbreiding van de spoorverbinding tussen Brussel-Leuven-Luik. Hoewel er al in 2000 bouwvergunningen zijn afgeleverd voor het trac�, wordt er blijkbaar omwille van Brusselse vastgoedbelangen een alternatieve inplanting van de TGV-terminal Brussel Noord bestudeerd. Volgens Le Soir van 16 februari 2002 zou hierover een politieke beslissing gevallen zijn. Om die reden start de NMBS niet met de werken aan het spoortrac� Brussel - Noord - Schaarbeek - Haren, zodat dit niet in 2005 zal voltooid zijn. Hierdoor dreigen de investeringen aan de lijn Brussel - Leuven, en aan de bocht van Leuven, jarenlang zonder rendement te blijven. Pre- en cofinanciering: een oplossing die geen oplossing is Geconfronteerd met dit voor Vlaanderen desastreuze investeringsplan, hadden de Vlaamse Ministers in juli 2001 moeten kiezen voor de afwijzing ervan. Dat deden ze echter niet. Ze stelden zich tevreden met een schaamlapje, de co- of prefinanciering. Dat maakte het spoorakkoord niet goed. Het rondde de scherpe kantjes hoogstens een heel klein beetje af. Men kan zich de vraag stellen waar Vlaanderen de nodige middelen voor deze financiering zal halen en of Vlaanderen sowieso zijn middelen moet aanwenden voor investeringen die eigenlijk door de federale overheid moeten betaald worden en via de belasting- en sociale zekerheidsinkomsten ook voornamelijk de federale overheid ten goede komen. Bovendien zijn de voorwaarden waar onder de pre- of cofinanciering mag doorgaan erg strikt en beperkt, maar de ministers Dewael en Stevaert beschouwden het als een grote overwinning. Ook het schaamlapje werd weggehaald Zoals de Franstalige onderhandelaars vermoedelijk wel verwacht hadden, haalde de Raad van State in zijn advies over dit samenwerkingsakkoord het schaamlapje echter weg. Vlaanderen is nu eenmaal niet bevoegd om te co- of prefinancieren. De regering deed geen moeite om dit advies van de Raad van State te weerleggen, maar maakte de interpretatie zelfs tot de hare. In de memorie van toelichting bij het samenwerkingsakkoord staat te lezen: "Wat betreft de mechanismen van cofinanciering en prefinanciering waarin artikel 14 en 15 voorzien, wenst de regering te preciseren dat de gewestelijke financiering in het geheel van initiatieven die in federale en gewestelijke materies inzake openbaar vervoer moeten worden genomen, slechts slaat op investeringswerken van burgerlijke bouwkunde die tot de gewestelijke bevoegdheden behoren, zoals de aanleg van wegen en overstapparkings in de omgeving van stations of spoorlijnen of het ontwikkelen van stads- en buurtvervoer in samenwerking met de spoorwegen, enz..." De door het Vlaams Parlement geraadpleegde Professor Goedertier kon dan ook niet anders dan bevestigen dat Vlaanderen niet bevoegd is om werken die specifiek bestemd zijn voor spoorwegen te financieren en dat als dit toch zou gebeuren, de Raad van State de werken op klacht van een onteigende eigenaar kan stilleggen. Geen heronderhandeling maar een vaag briefje De Vlaamse Regering heeft in juli 2001 maar ingestemd met het spoorakkoord op voorwaarde dat co- en prefinanciering mogelijk zou zijn. Nadien zegden juristen dat co- of prefinanciering niet kan. Dit was de gelegenheid voor de Vlaamse Regering om zonder haar woord te breken, het akkoord opnieuw ter discussie te stellen. Een regeringspartij, Spirit, drong hier in een persmededeling van 14 januari 2002 ook op aan. Toch heeft de Vlaamse Regering hier niet voor gekozen. Ze stelt zich tevreden met het een briefje van de Eerste Minister waarin wordt beloofd dat de bijzondere wet zal worden gewijzigd als de werken zouden worden stilgelegd. Wat is de waarde van een dergelijk briefje in de loop van de volgende legislatuur? Wordt dit briefje ook gesteund door de Franstalige Ministers? Als er consensus bestaat over het eventueel wijzigen van de bijzondere wet waarom gebeurt dit dan nu niet? Als dit de interpretatie is van de regering, moet dan de memorie van toelichting niet gewijzigd worden? Vlaams �ja� deblokkeert herstructurering NMBS De blokkering van het samenwerkingsakkoord leidt ook tot een blokkering van de paarsgroene herstructurering van de NMBS, omwille van de politieke koppeling van beide dossiers door de PS. Het lange lijdensverhaal van de paarsgroene herstructurering. 1. Deze stond reeds ingeschreven in het regeerakkoord. 2. Op 17 october 2000 kondigde minister Durant aan dat er binnen de ministerraad een akkoord was over deze herstructurering. 3. Dat werd nog eens bevestigd einde maart 2001, toen het globale NMBS-akkoord (investeringen en herstructurering) wereldkundig werden gemaakt na een nachtelijke ministerraad. 4. De geboorte van het wetsontwerp over de paarsgroene herstructurering had plaats in october 2001, en moest plots met de karwats � zeer dringend, in ��n nachtelijke zitting � door de Kamercommissie worden gejaagd, met een masaal ministerieel veto, zonder enige verantwoording, bij elk amendement dat werd ingediend. 5. Eind oktober 2001 werd het ontwerp goedgekeurd door de plenaire Kamer en doorgestuurd naar de Senaat. 6. De bespreking was reeds in december 2001 afgerond in de Senaat, maar er is nog altijd niet ter stemming voorgelegd, noch in de Senaatscommissie, noch plenair. Na een eventuele goedkeuring door de Senaat � die afhankelijk is van de goedkeuring van het samenwerkingsakkoord over de NMBS-investeringen door het Vlaams parlement � moeten er nog uitvoeringsbesluiten genomen worden, er moeten nog samenwerkingsakkoorden worden gesloten met de gewesten, de nieuwe raad van bestuur en de nieuwe comit�s moet nog worden benoemd en ge�nstalleerd. Heel de paarsgroene herstructurering kan op zijn vroegste operationeel zijn in de late herfst of de vroege winter van 2002. De regering zal dan bijna 3,5 jaar onderweg zijn� De belangrijkste elementen van de herstructurering. De belangrijkste elementen van deze herstructurering zijn: 1. De verwijdering van de vakbonden uit de raad van bestuur. Dit was een VLD-eis, die met moeite werd aanvaard, vooral door de PS. 2. De verwijdering van alle leden van het directiecomit� met uitzondering van de afgevaardigd-bestuurder uit de raad van bestuur, in naam van de zgn. �corporate governance�. Wat natuurlijk meebrengt dat quasi-niemand in die raad van bestuur nog het dagelijkse leven van de maatschappij kent. 3. De vereenvoudiging van de benoemings- en ontslagprocedures van leden van de raad van bestuur en van de leden van het directiecomit� door de regering zelf. Daardoor wordt een autonoom lange termijn-beleid onmogelijk gemaakt (permanente ontslagdreiging) en een verregaande politisering (bemoeizucht van de regering) opnieuw ingevoerd. 4. De oprichting van allerlei comit�s (strategisch comit�, ori�nteringscomit�, benoe-mings- en bezoldigingscomit�, auditcomit�) die zulke bureaucra-tische machinerie op gang brengen dat een adequaat management uitgesloten is. Vlaams-vijandige elementen in de herstructurering van het spoorbedrijf. Het Vlaams parlement moet ook �neen� zeggen aan het investeringsplan, omdat het meteen dan ook �neen� zegt aan enkele Vlaams-vijandige elementen in de paarsgroene herstructurering van het spoorbedrijf. Op de eerste plaats krijgt de afgevaardigd-bestuurder een franstalige waakhond bij zich: de handtekening van de afgevaardigd-bestuurder � zelfs voor het kleinste alledaagse document � zal geen waarde hebben als het niet mede-ondertekend is door een franstalige adjunct. Meteen wordt aan de Franstaligen een nieuw machtsmiddel gegeven om in stilte voordelen voor Walloni� af te dwingen die bedrijfseconomisch totaal onverantwoord zijn of die buiten alle redelijke proporties zijn. Op de tweede plaats worden er in deze herstructurering een aantal kansen gemist: er komt geen vertegenwoordiger van de Gewesten in de nieuwe raad van bestuur, en aan de NMBS werd geen verplichting opgelegd om haar investerings-voorstellen en haar dagelijkse treinbediening rekening te houden met objectieve criteria. De afwezigheid van zulke dwingende criteria zorgt ervoor dat Vlaanderen permanent in de wind wordt gezet. Verlamming van de besluitvorming bij het bestuursapparaat van de NMBS. Het lange wachten op de nieuwe paarsgroene structuren verlamt echter de besluitvorming binnen het bedrijf. De bestaande raad van bestuur neemt geen ingrijpende beslissingen meer, en de nieuwe bestaat nog niet. De bestaande raad van bestuur vindt dat deze kwesties aangelegenheden zijn voor de nieuwe raad van bestuur, die echter een hersenschim blijft zolang de wet over de herstructurering van de NMBS niet is goedgekeurd. 1. Blokkering van belangrijke investeringsbeslissingen. De angst leeft dat de uitvoering van het investeringsplan op termijn leidt tot een faillissement van de NMBS. Met lede ogen ziet de raad van bestuur dat de Staat zijn eigen engagementen betreffende de investeringen niet eens nakomt: in de loop van deze legislatuur heeft de Staat reeds 700 miljoen euro niet uitgekeerd, alhoewel dit bedrag voorzien was in de goedgekeurde begroting. En vooral het jaar 2002 is tekenend: de inspanningen van de overheid voor de NMBS-investeringen liggen in de praktijk lager dan de inspanningen die van de NMBS zelf verwacht worden. Van de 1,54 miljard euro die er in 2002 normaal ge�nvesteerd moeten worden neemt de Staat slechts 620 miljoen euro voor zijn rekening. Dat is nog nooit gebeurd. In het licht van dit alles wordt ook begrijpelijk dat de uittredende raad van bestuur niet meer de verantwoordelijkheid neemt om 230 miljoen euro te gaan lenen teneinde de investeringen, voorzien voor 2002 in het (voorlopig geblokkeerde) investeringsplan, helemaal te kunnen uitvoeren. 2. Blokkering van de implementatie van de Europese richtlijnen over liberalisering van het goederenvervoer De belangrijkste aangelegenheid die zeer dringend aan de orde moet komen is de implementatie van twee recente Europese richtlijnen van verleden jaar, die reeds in maart 2003 moeten functioneren, richtlijnen nl. die betrekking hebben op de daadwerkelijke liberalisering van het goederenvervoer en die een zeer fundamentele herstructurering van het bedrijf op de been brengen. Vergeleken bij deze Europese herstructurering is de �paarsgroene� herstruc-turering a.h.w. een kleine, vervelende voetnoot in de geschiedenis van de NMBS. Bovendien zal daarmee nog veel wetgevend werk nodig zijn, en de regering staat nog nergens. Want wat staat er te gebeuren? - Tegen 15 maart 2003 moeten de grote spoorlijnen voor het internationaal goederenvervoer helemaal geliberaliseerd zijn. Tegen 15 maart 2008 moet dan zelfs heel het spoorwegnet, ook voor het binnenlandse goederenvervoer volgen. - Ofwel moet er volgend jaar reeds een zeer ver gaande scheiding zijn tussen infrastructuurbeheer en exploitatie binnen ��n ge�ntegreerd bedrijf (een holding), ofwel moet er een volledige splitsing zijn. - Indien er gekozen wordt voor het ge�ntegreerd bedrijf, dan verliest dit bedrijf de bevoegdheid om zelf de tarieven vast te stellen voor andere goederenvervoerders die gebruik maken van het spoorwegnet, en bovendien � dat is nog veel belangrijker � verliest het bedrijf zelfs de controle over het gebruik van de spoorlijnen. Dan wordt niet alleen het goederenvervoer, maar zelfs de dienstregeling voor het reizigersverkeer bepaald door een regulator die helemaal los staat van het bedrijf. Deze keuze ligt zeer gevoelig, zeker bij de werknemers van de NMBS. De raad van bestuur schuift het voor zichzelf uit. Hij kan trouwens ook niet anders, want er zal nog belangrijk wetgevend werk moeten gebeuren. En wel tegen maart volgend jaar. De enige rationele houding die kan aangenomen worden i.v.m. de Europese herstructurering is dan a) dat naast het samenwerkingsakkoord, ook de paarsgroene herstructurering in de prullenmand geworpen wordt; b) dat met het huidige bestaande bestuursapparaat verder wordt gewerkt; c) dat de regering zeer dringend al haar energie steekt om het wetgevend werk i.v.m. deze Europese herstructurering aan te pakken en te voltooien, in plaats van haar kruit te verschieten op de uitvoering van de paarsgroene herstructurering, die in vergelijking met de Europese herstructurering niets anders kan zijn dan een vervelende voetnoot in de geschiedenis van de spoorwegen in ons land. Besluit Het spoorbeleid van deze regering is een puinhoop. De paarsgroene herstructurering, het investeringsplan en het samenwerkingsakkoord kunnen dit alleen maar erger maken. Consequent met de eerder ingenomen stellingen, moet het Vlaams Parlement dit akkoord verwerpen. Een ander akkoord kan alleen maar beter zijn voor de spoorwegen, voor de mobiliteit en voor Vlaanderen. De opgevoerde vaudeville toont ook aan dat de huidige bevoegdheidsverdeling niet meer houdbaar is. De bijzondere wet moet gewijzigd worden om de gewesten de mogelijkheid te geven zelf spoorweginfrastructuur aan te leggen. Uiteraard moet dit gepaard gaan met een uitbreiding van de fiscale middelen die overgeheveld worden naar de gewesten. Jos ANSOMS� Ludwig CALUWE [Reageren] [Persmededeling en reacties op het web nalezen] Hermes is de gratis persmededelingendienst van Politiek.net Deze berichten werden verstuurd naar de nieuwsredacties en de abonnees van Hermes. Meer informatie en in- en uitschrijven kan via http://www.politiek.net/hermes of via een berichtje naar [EMAIL PROTECTED]. Hermes is beschikbaar met de volledige persmededeling, een dagelijks overzicht, een wekelijks overzicht, of een dagelijks overzicht gefilterd op sleutelwoorden. Je kan je instellingen wijzigen via Mijn.politiek.net. Politiek.net is in geen geval verantwoordelijk voor de inhoud van deze mededelingen.