MARI KITO PIKIAKAN & DIBUEK SOLUSI UNTUAK MANGAMBALIKAN KEBANGGAAN MASO LALU URANG AWAK TU:
Dunsanak komunitas r@ntau-net nan tacinto. Meski sadang bapuaso (dari hawa napasu basarato pikiran buruak) ambo mancibo manyigi dari suduik lain soal panah tanamonyo urang awak sabagai saudagar nan manggaleh di rantau (lua Minangkabau). Apokoh masih bisa dikatokan hari ko "Si Padang" tu jago manggaleh? Katiko mambaco mimpi Dinda Nofrins untuak bangkiknyo baliak transportasiper-KA-an di Minangkabau, ambo galak tasengeang dibueknyo. Tapi, karano dalam ugamo awak indak buliah pesimis, mako iyolah...., samo-samo manunggu malah awak adoh kaajaiban tajadi di "provinsi" Minangkabau. Sakironyo ado sasuatu hal nan "mangajuikan dunia" ditamukan dari dalam bumi Minangkabau, insya Allah bisa kitomambangkikan batang tarandam soalper-KA-an di Minangkabuko. Kalau indak ado, ambo raso sakitar satu generasi (30 th) lai pun alun ado bayangannyo Sumbar tu kamandapek prioritas dari Pusek soal KA, sarupo nan dicaritokan "Sutan" Dahlan 'Jawapos' Iskan nantun. Baa bana awak basitungkin bakarajo, hinggo hari ko alun nampak lai apo nan kamanjadi primadona komunitas dari Minangkabau tu. Samantaro, indak awak sadari, karano tabuai jo namo gadang nan disandang urang awak sabagai "gudang tokoh-tokoh zaman saisuak", awak samakin takalok ditinggakan "Dunsanak awak" dari suku lain. Meski awal kebangkitan Dunsanak awak nantun indak dapek dilupokan karano adonyo program Urang Pusek (melalui Pelita-I 1969-1974, dan Pelita 1974-1979) di tanah ualayaik Minangkabau nan diubah manjadi Rimbobujang, tokh kasadonyo itu adolah barakaik basitungkinnyo urang rantau dari subarang Selat Sunda tu. Soal tanamonyo "Si Padang" nan ulet/tangguh manggaleh di pasa-pasa tradisional disaluaruahNusantara, itu iyo pernah ado. Tapi......, satalah ambo sigi pulo ---di sapuluah tahun balakangan ko--- dunsanak awak dari Wonogiri nan mangontrak rumah awak di ranah minang dari tahun ka tahun, "cuma" jo gabah manggaleh bakso, mie pangsit atau pecel lele di saluruah bumi Minangkabau (hari ko), ambo sabana angkek topi ateh hasil nan didapeknyo. Mitos "Si Padang" nan beken di tahun-tahun 70-80-an manjadi "rajo" di kaki-kaki limo pasar tradisonal Nusantara, dan acok mampopulerkan "pulang basamo" satiok hari rayo dari parantauan, tampak-2nyo samakin kalah syiar dan suarnyo dibandiangkan jo Si Akang atau Si Mas nan dari Wonogiri/ Klaten/ Lamongan tu. Tahun-tahun balakangan ko bapuluah-puluah bis disewo padagang bakso di Sumbar tu untuak "mudik lebaran" ka kampuang halamannyo. Meski Dunsanak awak tu cuma manggaleh bakso (tapi ado nan punyo 20 tumpak lapau bakso di Minangkabau, lho) mereka berhasil membuktikan keberhasilannya dari awak Si Padang nan salamo ko terkenal jo mitos jago manggaleh tu. Apokoh masih bisa awak banggakan di hari kini, bahaso urang minang adolah padagang ulet nan bahasie di parantauan? Adokoh mahasiswa (pasca sarjana di UNP, UBH atau Univ lain di Minangkabau) nan alah mambuek disertasi manyangkuik fenomena "parantau asa Jawa' nan balakangan ko sabana mancapai sukses satalah tingga di ranah minang, babaua jo masyarakaik minang nan terkenal fleksibel & ramah tu? Antah bara miliar rupiah nan dibaok Dunsanak awak asal Jawa, satiok tahun satalah baliau bahasia jo takun dan jungkia baliek manjojokan makanan bakso, mie pangsit atau pecel lele???? Adokoh urang awak maraso, bahaso mitos "Si Padang" nan tanamo sabagai parantau nan sukses salamo ko masih bisa dibanggakan di era tahun 2000-an ko? Karano nan ambo tulih di hari ka sapuluh Ramadhan 1432 H ko hanyo sabagai agak-agak manunggu tabuah dari musajik di balakang rumah babunyi, tantu indak paralu bana ambo langoki jo data dan angko-angko statistik bagai. Sabagai pambuka pintu untuk masuak ka judul di ateh, ambo raso cukuik sampai di siko sajo. Baliak ka sidang di palanta ko untuak mangkaji dari suduik pamkiran masiang-masiang. "Baa mangko urang awak samakin taraso indak bara nan suses pulang basamo satiok hari rayo ko? Atau ambo ko alah salah dalam manyigi fenomena bakso & pecel limbek di Minangkabau? Salam.........................., mm*** lk-2, >50th, Bks. . From:[email protected] [mailto:[email protected]] On Behalf Of Y. Napilus Sent: Wednesday, August 10, 2011 11:57 AM To: Milis SMA1Bkt; RantauNet2 Milis Subject: [R@ntau-Net] Dahlan Iskan: "Kecepatan Kereta Cepat yang Amat Cepat" Dear All, Utk di Sumbar, KA bisa hidup dulu dan bisa utk spill over angkutan Tronton yg menghancurkan jalan raya aja sudah bagus. Bayangkan 600-1000 truk Tronton yg masuk ke Sumbar setiap hari. Ditambah lg dg Batubara tambang dalam dr Sawahlunto yg mulai September ini. Jadi, jalur KA utk Komoditas/Logistics sampai Teluk Bayur sudah harus segera direalisir. Shortcut, suka tidak suka, sudah tidak bisa ditunda lagi. Menurut Prof. Emil Salim, kondisi angkutan di Sumbar, menurut beliau, negara sudah harus ikut turun membantu membangun dan mengembangkan KA. Shortcut dan jalur kereta api di Sumbar sudah harus segera. Sumbar punya keterbatasan menambah jumlah jalan raya mengingat topografi yg sangat tidak mudah. Gubernur juga sudah mengeluarkan SK Pembatasan Tonase Angkutan Jalan Raya yg sebetulnya SK tsb mengembalikan/mengingatkan aturan pembatasan tonase angkutan di jalan raya ini sesuai dg UU Negara yg telah ada dan berlaku. Ternyata selama ini aturan ini kurang dijadikan referensi operasional dilapangan... Utk KA Cepat, biarlah di Jawa dulu yg akan mencoba. Setelah Jembatan Selat Sunda terealisir, barulah kita berharap ada KA Cepat dari Lampung sampai Aceh nanti. Insya allah... Marilah sama2 kita mulai dr bermimpi dulu...:) Wass, Nofrins www.mpkas.west-sumatra.com www.train.west-sumatra.com Catatan Dahlan Iskan, CEO PLN http://dahlaniskan.wordpress.com/2011/07/23/kecepatan-kereta-cepat-yang-amat-cepat/ Kecepatan Kereta Cepat yang Amat Cepat Posted by administrator ⋅23 Juli 2011 ⋅ Tentu saya mencoba ini: naik kereta cepat jurusan Beijing -Shanghai yang masih kinyis-kinyis. Saya memang sudah mengaguminya sejak kereta ini direncanakan. Waktu itu, sambil berbaring di rumah sakit menunggu dilaksanakannya operasi ganti hati, saya bertekad, kalau saja diberi kesehatan dan umur panjang, saya akan mencoba kereta ini. Inilah kereta cepat yang direncanakan dengan cepat dan dilaksanakan dengan cepat. Padahal, panjang jalur ini 1.350 km, hampir sama dengan Jakarta-Medan atau Jakarta-Makassar. Tepat 1 Juli lalu, bersamaan dengan hari kelahiran Partai Komunis Tiongkok, kereta ini sudah jadi dan sudah dioperasikan. Kalau saja saya tidak menjabat CEO PLN, tentu saya ingin mencobanya di hari pertama. Tapi, karena sekarang saya bukan lagi orang bebas, kesempatan itu baru datang di hari ke-18, saat saya ada urusan di Chengdu, Chongqing, Beijing, dan Shanghai. Memasuki gerbong kereta ini, saya tidak begitu kaget. Ini bukan kereta tercepat yang dimiliki Tiongkok. Juga bukan kereta termewah di negeri itu. Saya sudah mencoba kereta tercepat di dunia yang dibangun Tiongkok dengan interior yang lebih mewah: maglev! Yang kecepatannya 430 km/jam. Yang menghubungkan bandara Shanghai Pudong ke kota Shanghai. Saya juga sudah mencoba kereta yang kecepatannya 350 km/jam dan interiornya juga lebih mewah. Yakni, kereta cepat jurusan Tianjin-Beijing (jarak 200 km ditempuh dalam 29 menit) dan kereta cepat yang sama jurusan Shanghai-Hangzhou yang jaraknya sekitar 300 km. Sebaliknya, saya juga pernah naik kereta malam tradisional di Tiongkok. Yang kecepatannya masih 120 km/jam. Yang di setiap kabinnya terdapat empat tempat tidur. Yakni, tempat tidur susun dua seperti kereta Bima jurusan Surabaya-Jakarta. Dulu jurusan Beijing-Shanghai dilayani kereta jenis ini. Jarak tempuhnya 9 jam. Harga karcisnya Rp 600.000/orang. Banyak penumpang memilih berangkat petang atau agak malam agar tiba di tujuan pagi hari dalam keadaan segar karena bisa tidur sepanjang perjalanan. Meski kini sudah ada kereta cepat yang baru, kereta jenis lama itu tidak dihapus. Hanya tinggal dua kali sehari. Sedangkan jadwal kereta cepatnya 42 kali sehari. Dengan kecepatan 300 km/jam, jarak Beijing-Shanghai ditempuh 4,50 menit. Harga karcis kereta ini cukup mahal: Rp 850.000/orang untuk kelas ekonomi dan Rp 1,2 juta untuk kelas eksekutif. Dengan harga segitu, tentu inilah tiket kereta yang lebih mahal daripada pesawat terbang. Tiket pesawat Beijing-Shanghai bisa diperoleh dengan harga Rp 800.000 untuk kelas ekonomi. Apalagi pada hari-hari pertama beroperasinya kereta cepat ini. Ada penerbangan yang mendiskon tiket pesawat hingga 50 persen. Sebagian karena ketakutan yang tidak berdasar, sebagian lagi memang ngeri kehilangan penumpang. Setelah kereta cepat ini dua minggu beroperasi, barulah perusahaan penerbangan merasa sedikit lega. Yakni, setelah kereta cepat ini mengalami gangguan. Sistem listriknya down sebanyak empat kali. Bukan disebabkan pemadaman bergilir, tapi karena terjadi gangguan sistem. Penumpang kecewa karena kereta terlambat sampai dua jam. Ternyata memang ada yang kurang sempurna pada sistem listrik kereta ini. Terutama untuk mengahadapi cuaca ekstrem: badai atau petir. Banyak penumpang yang kembali memilih pesawat. Perang diskon pun tidak terjadi lagi. Tarif pesawat kembali normal. Susunan kursi di kereta ini mirip dengan di pesawat, tapi lebih lapang. Jarak dengan kursi depannya sangat longgar. Dengan kursi seperti itu, banyak penumpang yang langsung terlelap. Apalagi tidak ada gangguan suara glek-glek, glek-glek, glek-glek dari rodanya. Di tengah lelapnya penumpang itu, tiba-tiba banyak yang terbangun. Yakni, ketika dari balik pintu yang memisahkan satu gerbong dengan lainnya terdengar teriakan orang yang sangat keras dengan nada marah yang hebat. Ketika pintu tertutup, suara itu hilang. Tapi, setiap pintu terbuka karena ada orang yang hendak ke toilet, suara itu kembali mengagetkan seluruh penumpang. Tiga jam lamanya orang itu berteriak-teriak seperti itu di telepon genggamnya. Tanpa henti. Dari kata-katanya dengan jelas bisa diketahui bahwa dia sedang bertengkar dengan ceweknya. Entah istri, entah pacar. Dia mengutuk habis-habisan ceweknya yang keluar rumah sampai jam 02.00. Dan segudang maki-makian lainnya. Saya sendiri tidak menghiraukan. Saya memang memutuskan untuk tidak tidur sepanjang perjalanan ini. Tapi, itu karena saya ingin tahu apa saja yang terjadi sepanjang perjalanan. Saya juga berjalan-jalan ke gerbong ekonomi, ke gerbong restoran, dan ke toiletnya yang dua macam itu: duduk dan jongkok. Tentu saya juga ingin tahu bagaimana kalau kereta ini melewati stasiun besar. Apakah tetap dengan kecepatan 300 km/jam atau dilambatkan. Stasiun besar pertama yang harus dilewati adalah Tianjin, kota yang saya pernah lama tinggal di sana. Memang tidak semua kereta cepat singgah di Tianjin. Yang saya naiki ini, GT 98, yang berangkat jam 16.00 dari Beijing, termasuk yang tidak berhenti di Tianjin. Ternyata untuk kereta yang tidak perlu berhenti di Tianjian tidak perlu melewati stasiunnya. Ada rel khusus yang mem-by-pass. Keretanya tidak perlu masuk kota Tianjin, melainkan melambung di luar kota. Meski jalur kereta Beijing-Shanghai ini melewati banyak kota, yang saya naiki ini hanya berhenti di dua stasiun: Jinan (ibu kota Provinsi Shandong) dan Nanjing (ibu kota Provinsi Jiangshu). Ke depan, banyak sekali jalur kereta cepat jarak jauh seperti ini dibangun di seluruh Tiongkok. Tiongkok tidak akan lagi mengembangkan kereta maglev yang kecepatannya 430 km/jam. Terlalu mahal. Juga tidak lagi mengembangkan kereta dengan kecepatan 350 km/jam seperti jurusan Beijing-Tianjin karena terlalu boros listrik. Menurut hasil studi di Tiongkok, kecepatan kereta yang paling ekonomis adalah 270 km/jam. Dari segi kecepatan sudah sangat cepat. Dari segi pemakaian listrik masih maksimal. “Kalau ingin kereta dengan kecepatan 350 km/jam atau lebih, sebaiknya tidak boleh lagi dengan sistem roda yang menempel di rel,” ujar hasil studi itu. Sepanjang masih menggunakan sistem roda yang menempel di rel, sebaiknya kecepatan maksimal 270 km/jam. Itu ada pengecualian. Kecepatan 300 km/jam masih ekonomis manakala ditemukan sistem penghemat listrik. Sebenarnya beban listrik yang sangat besar terjadi saat kereta mulai berangkat. Tarikan pertama di setiap stasiun itulah yang memakan banyak listrik. Untuk menghindari hal itu, Tiongkok sedang menyiapkan sistem baru: jangan ada kereta yang berhenti di stasiun. Cukup mengurangi kecepatannya sambil “menyaut” gerbong baru yang sudah disiapkan berikut penumpangnya di stasiun itu. Kalau sistem itu nanti berhasil, penumpang di suatu stasiun sudah harus naik gerbong sebelum kereta tiba di situ. Gerbong tersebut letaknya di atas dan harus siap digendong kereta yang segera menyautnya di stasiun itu. Dengan demikian, keharusan berhenti di stasiun bisa dihindari dan konsumsi listrik bisa lebih kecil. Kini juara I, juara II, dan juara III kereta tercepat di dunia ada di Tiongkok. Ini kian meneguhkan posisi negara itu sebagai calon superpower baru. Kian bulat pendapat ahli yang mengatakan bahwa Tiongkok akan berhasil melampaui Amerika Serikat tahun 2016. Tidak lama lagi. Pada tahun itu, size ekonomi Tiongkok naik USD 8 triliun, dari USD 11 triliun saat ini menjadi USD 19 triliun pada tahun 2016. Sedangkan zise ekonomi Amerika Serikat hanya naik USD 3 triliun, dari USD 15 trilun saat ini menjadi USD 18 triliun pada tahun 2016. Semoga saya masih bisa menyaksikannya! (*) -- . * Posting yg berasal dari Palanta RantauNet, dipublikasikan di tempat lain wajib mencantumkan sumber: ~dari Palanta R@ntauNet http://groups.google.com/group/RantauNet/~ * Isi email, menjadi tanggung jawab pengirim email. =========================================================== UNTUK DIPERHATIKAN, melanggar akan dimoderasi: - DILARANG: 1. E-mail besar dari 200KB; 2. E-mail attachment, tawarkan di sini & kirim melalui jalur pribadi; 3. One Liner. - Anggota WAJIB mematuhi peraturan serta mengirim biodata! Lihat di: http://forum.rantaunet.org/showthread.php?tid=1 - Tulis Nama, Umur & Lokasi disetiap posting - Hapus footer & seluruh bagian tdk perlu dlm melakukan reply - Untuk topik/subjek baru buat email baru, tdk mereply email lama & mengganti subjeknya. =========================================================== Berhenti, bergabung kembali, mengubah konfigurasi/setting keanggotaan di: http://groups.google.com/group/RantauNet/
