Nimbrung soal tarif tol, maka barangkali hal-hal tersebut merupakan
awal yang malu-malu dari pemerintah untuk meliberalisasikan jalan tol.
Oleh sebab itu saya jadi teringat tulisan pendek yang dibuat Boss saya
kira-kira lebih dari 2 tahun yang lalu. Setelah mendapat izin dari beliau,
maka berikut saya paparkan tulisan beliau secara lengkap:
STRATEGI PENANGANAN SEKTOR JALAN TOL YANG MENDUA
Selama lebih dari 5 tahun terakhir ini, pembangunan jalan tol menghadapi
kendala sehingga pertumbuhan panjang jalan tol sangat melambat, hanya
kurang dari 150 km selama kurun waktu tersebut. Inipun sudah disumbang
dari adanya Jalan Tol Cipularang (100 an Km), yang tanahnya sudah
selesai dibebaskan dalam tahun 1995 an.
Jika dicermati, sesungguhnya akar persoalannya tidak jauh dari faktor
yang menempatkan pembangunan dan penyelenggaraan jalan tol pada
posisi yang mendua.
Hal ini boleh jadi bertentangan dengan alasan-alasan yang sering
dipergunakan untuk menjelaskan lambatnya pertumbuhan investasi
di bidang jalan tol, yaitu masalah pengadaan tanah. Administrasi
pertanahan kita memang masih jauh dari tertib, sehingga berbagai konflik
permasalahan pertanahan sangat mudah ditemui dimana-mana.
Akan tetapi investasi di bidang properti yang banyak memerlukan lahan,
ditenggarai justru paling sedikit menghadapi masalah pertanahan.
Korelasinya mungkin dapat kita temukan fakta pada banyaknya pendanaan
dan pembiayaan yang tersedia serta terealisasi untuk sektor ini, sehingga
jika realisasi investasi jalan tol ini berjalan lancar, maka motif percaloan
atau spekulasi tanah akan tidak banyak mempunyai ruang gerak.
Dewasa ini, banyak kalangan masih mempresepsikan jalan tol merupakan
bagian yang tidak terpisahkan dari fungsi PSO (Public Service Obligations)
-nya pemerintah. Persepsi ini diamanahkan dalam UU Tentang Jalan
No. 38 Tahun 2004 maupun No. 13 Tahun 1980, yang secara implisit
selalu menempatkan Jalan Tol sebagai bagian dari sistim jaringan
jalan umum yang merupakan fungsi PSO pemerintah.
Cara pandang bahwa jalan tol pada hakekatnya tidak dapat dilepaskan
dari fungsi PSO pemerintah ini merupakan hal yang jamak, dan tidaklah
hanya dianut oleh negara kita saja. Bahkan Amerika Serikat juga demikian,
meskipun banyak tersedia jaringan jalan non tol Freeway (jalan bebas
hambatan) yang sangat memadai kualitas dan kuantitasnya.
Hanya kemudian, fungsi PSO ini menghadapi masalah, manakala pada
pasca krisis moneter ini kondisi kemampuan keuangan pemerintah
terkendala oleh terbatasnya ruang gerak alokasi budget APBN. Akibatnya,
implementasi fungsi PSO pemerintah, (katakanlah) dalam menyediakan
ruang bagi lahan Damija Tol, menjadi terkendala pula. Solusi pemerintah
yang kemudian menyerahkan beban pengadaan lahan ke pihak investor
(hakikatnya memperlebar pintu liberalisasi penyelengaraan jalan tol) tidak
banyak menolong dalam mengejar laju pertumbuhan panjang ruas jalan tol
yang ditargetkan sampai 1500 an kilometer.
Salah satu faktor utamanya karena perhitungan pembebanan dari
keseluruhan biaya investasi pembangunannya (biaya pengadaan lahan
dan biaya konstruksi) yang tidak dibebankan secara langsung dalam
perhitungan tarif tol, namun hanya diperhitungkan dalam lamanya jangka
waktu konsesi yang diberikan dengan didasarkan kepada kondisi LHR
(Lintas Harian Rata-rata) eksisting dan future forecasting LHR selama
masa konsesi itu. Konsekuensi logis sebagai akibat lanjut dari perhitungan
tarif tol yang prinsipnya hanya berpatokan pada BOK ini mengakibatkan
investasi pembangunan jalan tol pada ruas-ruas diluar wilayah
Jabodetabek menjadi kurang seksi. Mengapa kurang seksi ?. Kondisi
LHR eksisiting di luar wilayah Jabodetabek ini biasanya jika dikalikan
dengan patokan tarif tol per kilometernya dapat dikatakan masih belum
mencukupi (mungkin malahan tekor) untuk menanggung beban cicilan
pokok dan bunga modal dari biaya investasi yang telah dikeluarkan.
Kondisi grace period ini biasanya baru diperkirakan selesai ketika LHR
(berdasarkan forecasting) telah berjalan lebih dari lima tahun setelah
grand opening dari ruas jalan tol tersebut, itupun setelah secara NPV
besaran tarif tolnya diforecastingkan mengalami beberapa kali kenaikan
secara berkala. Kesemua gambaran umum itu, sayangnya, telah masuk
di tampilan layar monitor dalam radar para investor internasional.
Sehingga dodolan tol yang terakhir dua kali dilakukan inipun tidak pernah
laris manis mendatangkan investor asing, bahkan investor lokal pun
banyak yang tidak meminati.
Solusi pelepasan penentuan tingkat tarif tol dari patokan BOK
(Biaya Operasional Kendaraan), dalam arti kata diliberalisasikan
secara murni kepada hukum pasar, tidak pelak lagi akan mengundang
resistensi dan penolakan yang keras dari seluruh komponen masyarakat
sebagai pengguna jalan raya. Pilihan meliberalisasikan secara lebih
sempurna ini memang harus berhadapan dengan nurani yang melalui
basiroh (mata hati)-nya telah nyata melihat keadaan masih amburadulnya
implementasi PSO pemerintah di bidang jalan non tol yang meliputi Jalan
Negara, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten, dan Jalan Kota. Sehingga tidak
mungkin nurani pemerintah kita akan mampu memutuskan sebuah
kebijakan yang lebih menyengsarakan masyarakat yang sudah sarat
penderitaan dari akibat semakin tingginya beban biaya pendidikan,
dan kesehatan yang juga merupakan PSO pemerintah.
Apalagi, banyak pihak secara kasat mata melihat pada praktek privatisasi
maupun pelibatan swasta dalam delivery jalan tol ini menghasilkan produk
jalan tol yang tidak seindah warna aslinya. Sementara itu juga ditengarai
adanya indikasi ribuan jurus dari penguasa dan pengusaha yang secara
sepihak dan unfair terus mencoba membebankan kepentingannya
kedalam beban publik. Ditambah lagi dengan masalah-masalah pelayanan
jalan tol yang menyangkut level of service, penghematan BOK,
penyingkatan jarak tempuh, percepatan waktu tempuh, selama ini
semakin jauh dari memenuhi rasa puas masyarakat penggunanya.
Semua itu justru mengakibatkan resistensi masyarakat semakin
membesar terhadap kemungkinan untuk semakin meliberalisasikan
sektor jalan tol ini.
Setelah meliberalisasikan sektor hulu migas dan jika kemudian fungsi
PSO pemerintah dalam menyediakan jaringan jalan non tol telah cukup
memadai, maka mengapa next step pemerintah tidak meliberalisasikan
saja secara penuh sektor jalan tol ini, sehingga dengan demikian,
pemerintah dalam hal jalan tol ini tinggal memelototi secara cermat dan
ketat diseputar masalah pengendalian tata ruang dan standar konstruksi
serta standar pelayanan dan keselamatannya saja. Memang hal itu adalah
solusi idealnya, namun harus menunggu sampai kapan dan berapa lama
lagi hingga kondisi jaringan jalan non tol-nya telah mencapai standar yang
cukup memadai .
Inilah barangkali hal mendua yang kadangkala menyakitkan kita, bahkan
telah mendorong kita ke lembah kemunafikan. Lantas kebijakan apa yang
dapat ditempuh sehingga mendekati solusi ideal dalam waktu dekat ini ?.
Secara garis besar, dapat diusulkan untuk diterapkan secara simultan
beberapa kebijakan sebagai terobosan awal yang mungkin dapat
diterapkan.
Pertama, kebijakan liberalisasi secara total dalam penentuan tingkat
tarif tol dan penentuan jangka waktu masa konsesinya. Kedua, dibukanya
peluang untuk dilakukan modifikasi dalam metode penambahan
pendapatan yang dapat diraup oleh investor, seperti tambahan
pendapatan dengan metode shadow tol dan konsesi land development
pada kawasan-kawasan tertentu misalnya. Dengan dua kebijakan ini,
diharapkan tidak ada lagi ruas jalan tol di wilayah manapun menjadi terlihat
tidak cukup seksi dimata para investor. Ketiga, penerapan pajak
penggunaan jalan yang dikutip dari setiap pengguna jalan tol. Hasil
pajak ini haruslah dialokasikan sepenuhnya untuk biaya peningkatan
dan pemeliharaan jalan alternatifnya yang non tol. Hal ini menjadi penting
karena harus diingat dan tidak boleh dilupakan bahwa penyediaan jalan
non tol sebagai jalan alternatif yang memadai merupakan salah
satu wujud dari implementasi PSO pemerintah dalam menyediakan
prasarana jalan raya yang layak bagi keseluruhan rakyatnya tanpa
kecuali dan tanpa diskriminasi.
Khatimah (akhirnya), dengan tiga terobosan kebijakan yang dilakukan
secara simultan itu diharapkan program penggelaran karpet merah
bagi investor tetap dapat dijalankan dan fungsi PSO pemerintah juga
tetap dapat terwujud sebagaimana mestinya. Dengan demikian, disatu
sisi arus investasi internasional berupa FDI akan masuk untuk menambah
suntikan darah segar bagi perekonomian, disisi lainnya prasarana jalan
yang handal tetap tumbuh dengan laju pertumbuhan yang memadai untuk
mendukung pergerakan arus barang dan orang yang selanjutnya akan
mendorong pertumbuhan ekonomi, sementara itu fungsi PSO pemerintah
pun tidak ditinggalkan begitu saja.
Wallahu alam bisawwab
Salam Hormat
Panpan
---------------------------------
Take the Internet to Go: Yahoo!Go puts the Internet in your pocket: mail, news,
photos & more.
