Bonsoir Marc Compliqué ton histoire ! Je n'ai pas d'avis précis Dans les grosses puissances il arrive que ca explose sans qu'on sache trop pourquoi. Une fois explosé difficile de trouver l'explication Louis
--- En date de : Sam 23.10.10, MTimsit <tims...@free.fr> a écrit : De: MTimsit <tims...@free.fr> Objet: [electron.libre] Re: Re : Comment vérifier si un mo teur est endommagé ? À: electron.libre@ml.free.fr Date: Samedi 23 octobre 2010, 16h17 Bonjour Louis Le moteur est un Neu 1509 1.5Y 6.7 :1 L’équipe de Steve ferait le nécessaire bien sûr mais ça risque de prendre 6 semaines. De plus vu mes dverses mesures je n’y crois pas trop. Schulze m’a également proposé de leur renvoyer le lot, mais si le moteur a un souci c’est pas eux qui vont pouvoir le réparer… Par contre ils pourront peut être identifier le vrai problème ? Reconsititution des évènements : 1) J’ai fait tourner le moteur plein de fois pdt 2-3 ans avec le Castle Phoenix 125 en 16*NimH 3800 et 23*13 (!!). Pas de problème mais déçu de la puissance et les résultat ne semblent pas correspondre au KV de 2400 (plutot 1850). 2) Je remplace alors les NimH par les lipos (6S 3000) en descendant l’hélice à 17*18s. Pas de mesure avec le Castle Phoenix 125 en 6S – il s’est auto détruit au premier tour d’hélice - mais c’était pas à cause du courant je pense, car on ne tournerait qu’à 90A environ. Castle m’a dit que peut être les capas étaient fatiguées après pleins de vols en 16 Nimh (ripple current). Ils ne reconnaissent pas le souci de carte de contrôle qui est plutôt la vraie raison (démonstration ici : http://www.f5b.co.uk/?q=node/180 et la preuve est que après la grosse modif les 125 & 180 ne crament plus jamais en 5S ou 6S même avec des courants indécents (>250A sur le P-125) alors que sion ils crament parfois même simplement à vide). Si j’avais su avant, j’aurais fait la modif des Anglais en rien ne serait arrivé… 3) Je découvre finalement le pot aux roses sur ma question de puissance et de kV: le kV est bon, mais j’ai une MPX, et à ma grande surprise je découvre que le neutre à zéro au lieu de +22° affecte la puissance maxi ! Donc pendant 2 ans, mon pauvre CC125 fonctionnait à presque mi gaz mais il a tenu le coup ! Je n’ai pas réessayé avec les NiMH ni avec cette hélice devenue trop grosse pour du plein gaz. Pour info mon autre setup en CC125 - 3S / Hacker B50-6S 6.7 16*17s est passé ainsi de 76A à 173A sans rien changer à part un neutre servo ( !!!) J 4) Après la mort du Castle => j’ai changé pour un Schulze 32.80k neuf (modèle turbine et F5B, max 115A, avec un gros radiateur). Voici les mesures avec le Schulze avant de l’abimer à cause du dernier asseai, c’est pour ça qu’ils me l’ont réparé ( Fets + driver changés). Ces mesures sont conformes donc je suis tenté de dire que la mort du Pheonix 125 ne lui avait rien fait… 19.3A 17*18 slim carbon -2.5° 3S 3000 déchargés before 36.5A 17*18 slim carbon -2.5° 3S 3000 chargés after 32A 15*15 slim carbon 0° 4S 2200 3.85V 91A 17*18 slim carbon -2.5° 6S 3000 chargés 44cm 17.32” 48-52A 17*18 slim carbon -2.5° 4S 2200 déchargés ???A 17*18 slim carbon -2.5° 8S 2200 déchargés cramé !! 135A attendus, je pensais que le Schulze 32.80k qui faisait du F5B encaisserait cela mais le souci c’est que je n’avais pas mis de rampe, donc full on direct il n’a pas aimé, ma faute….) 5) Retour de réparation du Schulze. Donc test ‘light’ suite à mes déboires : j’y vais pas à pas. Accus de tests 3S (RAS) puis 4S Turnigy Nanotech 2200 (45/90C), 3.9V/cell, hélice de test RFM carbon 15*15s, connecteurs gold 6mm. => Mesuré à 32A. Ca correspond aux calculateurs. Ca a fonctionné 3-4 fois puis «floush – crrrrrrrrrrrrrrrr…… et re-re-re zut L» Je demande à Schulze comment cela se fait il (en questionnant aussi leur test post réparation) et ils me disent que c’est très étrange, car ils ont bien testé avec un Plttenberg en 10S à 80A. Il me proposent de leur renvoyer ESC + moteur. J’hésite. Ca m’a couté 80A la dernière fois. A ce prix je pourrais m’acheter un Scorpion et lui greffer mon réducteur (P32). Voila tout. Donc mauvaise réparation et/ou faiblesse du Schulze ou problème moteur ou ??? Est il possible de faire tourner un moteur un peu puis finalement de cramer des Fets si seulement 1-2 fils du bobinage moteur sont abimés ? Ca me dépasse là. Je dispose d’un multimètre digital standard (10A etc…), pince Ampérométrique Sears 400A DC assez précise, un compte tours, un P-125 tout neuf, un 30A chinois pour funfly, et une panoplie d’hélices et qq accus. Merci Marc -----Original Message----- From: electron.libre-ow...@ml.free.fr [mailto:electron.libre-ow...@ml.free.fr] On Behalf Of Louis FOURDAN Sent: samedi 23 octobre 2010 12:02 To: electron.libre@ml.free.fr Subject: [electron.libre] Re : Comment vérifier si un moteur est endommagé ? Bonjour Suggestion 1 Test du moteur sans hélice à tension moyenne raisonnable Déduction du Kv rpm/V Si la valeur est égale à celle mesurée avant les "brulages controleurs" .. le moteur est bon Suggestion 2 Mesurer avec grande précision la résistance interne et comparer à la valeur d'origine. Encore faut-il avoir fait des essais précis sans hélice avant les incidents (chose que je fais sur tous mes moteurs) Si le moteur n'est plus sous garantie ce n'est pas un Scorpion (qui reprend à 50% meme si le brulage est de ta faute) Pour info ? quel moteur ? quelle hélice ? quelle tension ? Louis --- En date de : Sam 23.10.10, MTimsit <tims...@free.fr> a écrit : De: MTimsit <tims...@free.fr> Objet: [electron.libre] Comment vérifier si un moteur est endommagé ? À: electron.libre@ml.free.fr Date: Samedi 23 octobre 2010, 11h28 Bonjour, Suite à un contrôleur brûlé, je voudrais revérifier le moteur (brushless faible résistance de bobinage capable d’encaisser 150A sans problème) car un autre contrôlleur a ensuite claqué un driver et/ou des Fets à seulement 10% de ses possibilités en puissance et une trentaine d’ampères. Ce nouveau contrôleur venait d’été testé par Schultze à 80A / 10S avant qu’ils ne me le renvoient et donc à priori il était en bon état et certainement capable de gérer 4S / 32A. Le moteur a bien tourné à cette faible puissance pendant qq coups puis pendant le 3-4 eme essai, le contrôleur a laché (j’avais mesuré la conso juste avant, gaz à fond, avec une pince ampère métrique) J’ai donc peur de connecter à nouveau un autre contrôleur et de risquer un nouveau claquage de Fets !! Le contrôleur brûlé auparavant (CC 125) a pu laisser passer un bref instant un fort ampérage avant que tout se dessoude tout seul !! La cause du brûlage initiale était : - soit un courant d’appel trop élevé (peu probable, le CC125 tient généralement jusqu’à 300A et mon moteur est un kV assez faible). Il a cramé dès la mise des gaz l’hélice n’ayant même pas eu le temps de faire 2-3 tours. - Soit, bcp plus probable, c’est du au fait que je l’ai utilisé en 6S et que la carte de contrôle de Phoenix a un défaut de conception identifié par le team F5B UK, surchauffe du régulateur de voltage qui alimente le processeur et un fois que ce régulateur a laché, les Fets ne sont plus controlés => tout le courant passe à travers et c’est sans doute la raison du dessoudage et carnage intégral du CC125 !!! - Photo du carnage du CC125 en pièce jointe. Impressionnant non J. Et ce n’est pas ma faute (j’étais dans les specs !!!). J’ai eu droit à un remplacement à prix coûtant. Donc il est possible que le moteur, même s’il semble encore bien fonctionner, ait pris un pain suffisant pour créer peut être un court circuit dans un ou deux fils du bobinage ( ???). Comment faire pour mesurer et vérifier? J’aimerais autant éviter de renvoyer le moteur à l’étranger pour vérification. Il n’est plus sous garantie. J’ai mesuré (avec très peu de précision) que la résistance entre les 3 phases de bobinages était équivalente. C’est le cas. Que faire d’autre ? J’ai aussi vérifié le réducteur du moteur, qui est en parfait état. Je peux éventuellement accepter de re-tester / sacrifier un contrôleur de 30-40A chinois à $15 mais pas envie de risquer à nouveau un Phoenix-125, ICE-100 ou autre assez haut de gamme tant que le moteur n’est pas hors de cause du deuxième claquage. Merci Marc
