ola Luiz, estava sumido. tudo bem com voce?
como niguem que é da "area" contestou esta reportagem
parece ter credibilidade, admintindo que a situaçao é
esta mesmo, so posso lamentar a falta de visao
estratégica do nosso estado em deixar morrer uma
industria tao importante.
Mas por gentilesa, nao venham depois diser que o
estado que defendo é paternalista, etc... etc é
claro que uma parcela de culpa os estaleioros tiveram
nisto, falta de visao estratégica, pouca
competitividade etc... mas culpas a parte é
lamentavel.
Vou repetir oque ja escrevi a um mes atras, se somos
competitivos em avioes podemos ser em navios.
--- Luis Mendes [EMAIL PROTECTED]
escribió:
Saiu hoje no caderno económico de um dos maiores
jornais diários
Portugueses, www.dn.pt:
"Estaleiros procuram encomendas
Construção de iates de luxo e navios de apoio a
plataformas petrolíferas
podem ser a tábua de salvação deste sector
Sérgio Barreto Motta
O Brasil vive a sua pior fase tanto na marinha
mercante como na construção
naval.
No final da década de 70, os estaleiros empregavam
40 mil pessoas e hoje não
chegam a quatro mil. Este ano houve apenas dois
lançamentos: um navio de
transporte de gás e produtos químicos, de 8250
toneladas, construído no
estaleiro Itajaí, de Santa Catarina (a 1500 km do
Rio de Janeiro), e um
barco de apoio. O navio químico/gasista pode
transportar produtos a uma
temperatura de até menos 105 graus centígrados e foi
construído com apoio da
empresa belga Tractebel. O presidente do Estaleiro
Itajaí, Frank Wlasek,
dono também da empresa que encomendou o navio, a
Metalnave, disse ao DN que
"o nosso estaleiro é uma excepção" à crise no
sector, acrescentando que "já
lançámos o primeiro e pretendemos construir mais
três unidades similares".
Além disso, o Itajaí pretende construir iates de
luxo, até dois por ano, ao
preço de 15 milhões de dólares por unidade, para
exportação. Frank Wlasek
participou, recentemente, no Boat Show, de Fort
Lauderdale, nos EUA, para
apresentar os seus iates no mercado americano, após
tê-lo feito no Mónaco,
para o mercado europeu.
O outro lançamento deste ano foi de um barco de
apoio a plataformas
petrolíferas, o CBO Campos, no estaleiro Promar, do
Rio de Janeiro. O
presidente do Promar, Ariovaldo Rocha, revelou que
sua empresa começou
timidamente com reparações navais, beneficiando do
encerramento do
centenário estaleiro Mauá e, agora, já construiu um
barco de 3000 toneladas
e inicia a produção de um igual. "O potencial do
Brasil é enorme, basta
dar-se condições ao sector e os estaleiros
transmitirão credibilidade
novamente", disse.
Estão fechados, de momento, além do estaleiro Mauá,
os estaleiros Caneco e
IVI-Angra (ex-Verolme), enquanto o estaleiro
IVI-Caju (ex-Ishikawajima do
Brasil) está parcialmente ocupado com reparações
navais e o restante
transformado em pátio para contentores. Fala-se que
o grupo Fels, de
Singapura, deverá investir no IVI-Caju, mas ainda
não há confirmação
oficial. O presidente do Sindicato dos Estaleiros e
também do estaleiro
Mauá, Omar Peres, acha que a recuperação está
próxima e virá,
principalmente, de encomendas da indústria
petrolífera. "Só numa segunda
etapa é que os estaleiros voltarão a produzir navios
em grande escala",
afirma. A realidade é que os dois navios lançados
este ano, um do estaleiro
Itajaí e outro do Promar, totalizam 11 250
toneladas, muito abaixo do
recorde, em 1978, de 1 235 000 toneladas - 28 navios
lançados ao mar - em
1978.
Quanto à navegação, o ambiente é igualmente
deprimente. Na década de 70, o
Brasil transportava cerca de 30 % do seu comércio em
navios próprios e,
hoje, essa quota é de apenas 3 %. O défice anual nos
fretes é de seis mil
milhões de dólares. Está na mesa uma proposta
tendente à recuperação, que
consiste na criação de uma grande empresa
brasileira. Trata-se da Austral,
com 50 % de capital da empresa V. Ships, sedeada no
Mónaco, e o restante de
empresários brasileiros. De início, a Austral quer
encomendar seis grandes
porta-contentores com capacidade para 3800
contentores.
Os ministros dos Transportes, Eliseu Padilha, e do
Desenvolvimento, Alcides
Tápias, estudam a possibilidade de darem apoio à
Austral.
Confiante no êxito da nova empresa, o seu
presidente, Carlos Augusto
Carvalho, acrescenta que os riscos do empreendimento
são praticamente nulos,
pois o grupo alemão Thyssen/Ferrostaal compromete-se
a financiar a obra e
responsabilizar-se por cada navio até ao momento da
entrega ao armador. A
partir daí, seria financiado pelo BNDES, banco
oficial brasileiro.
Nos últimos anos, observou-se a venda de empresas
brasileiras de navegação.
Pela nova legislação brasileira, uma empresa de
navegação tem todos os
direitos desde que tenha sede e navios no país, não
importando se o capital
é ou não nacional.
Assim, a Aliança foi vendida ao grupo alemão Hamburg
Sud e a Libra foi
alienada
