|
Реструктуирање ЈАТ-а као јавног предузећа (Закон о
оснивању јавног предузећа за ваздушни саобраћај-Службени гласник Р. Србије
бр. 9/92), са преко 3.600 запослених, је неопходно.У првом реду треба
реструктуирати организационе јединице које нису у функцији са основном
делатношћу, организовањем превоза путника и терета у домаћем и
међународном саобраћају.
Реструктуирање подразумева и измену и
начин рада основне делатности ЈАТ-а, не само у односу на финансијску
консолидацију, модернизацију и замену застареле флоте, регулисање вишка
радне снаге, увођење савременог технолошког процеса рада и оспособљавање
кадрова за такав начин пословања, већ у првом реду у односу на постављање
високостручних, образованих, кадрова растерећених утицаја и притисака
партијских структура власти.
Страна искуства
Код
разматрања проблема приватизације основне делатности треба имати у виду да
је у питању врло специфична грана саобраћаја повезана са бројним
активностима друштвеног, културног, привредног и политичког живота земље.
Свесни ове чињенице многе Владе у свету са великом пажњом приступају
приватизацији својих националних (Легацy, Флаг,Нетњорк царриерс)
превозилаца.Велики број земаља са развијеном тржишном привредом, посебно
ЕУ, још нису извршили приватизацију својих компанија. Аир Франце је до
марта 2004.г. био 54 одсто у влашниству државе, а сада је 44 одсто.
Алиталиа је у власништву државе 62 одсто, Олyмпиц Аирлинес (Грчка) је 100
одсто у власништву државе, исто тако ТАП (Португал) 100 одсто, ЕИ (Ирска)
100 одсто, Малев (Мађарска) 100 одсто, ЧСА (Чешка) 100 одсто, Аир Малта
100 одсто, Туркиш Аир (Турска) 100 одсто, Адриа Аир (Словенија) 100 одсто,
Кроатиа Аир 100 одсто, Финнаир 66 одсто, Лот (Пољска) 67,97 одсто су
такође у власништву државе и многе друге компаније.
Наведено стање
јасно потврђује да приватизација авио компанија није једноставан процес и
да производи бројне последице уколико се не припреми са великом пажњом и
крајње стручно и професионално.
Бугарски превозилац Балкан Аир је
1998.г. приватизован, купљен од стране израелске компаније Зеењи гроуп и
после годину дана ликвидиран, тако да и данас ова земља нема озбиљног
редовног превозиоца и препуштена је вољи и интересима страних компанија
које обављају саобраћај са Софијом. Белгијска Сабена купљена од Сњиссаир-а
и заједно са својим власником је 2001.године банкротирала. До данас
Белгија нема озбиљног домаћег редовног авио превозиоца. Швајцарска влада,
свесна значаја и потребе за домаћим редовним превозиоцем, је финансијском
интервенцијом помогла у оснивању новог превозиоца Сњисс
Интернатионал.
Примера неуспелих приватизација авио компанија у
свету је много, код којих је држава морала да интервенише. Аир Нењ
Зеаланд, у власништву Ансетт Аирлинес и Сингапоре Аирлинес, је доведен у
стање ликвидације. Интервенцијом Владе Н. Зеаланд, која је откупила 75
одсто акција, компанија је спасена и сада послује већ неколико година врло
успешно. Агентина Аирлинес приватизована 1997.године, продата шпанској
финансијској корпорацији, је од промене власника у тешкоћама и само
повременим интервенцијама аргентинске Владе опстаје.
Оздрављење
ЈАТ-а
Свесни ових тешкоћа Владе земаља чије компаније још нису
приватизоване, настоје да у првом реду припреме услове, реструктуирају
своје националне превозиоце и онда приступе приватизацији.
Код
разматрања проблема приватизације ЈАТ-а треба имати у виду значај и
стварну вредност уопште и за државу као 100 одсто власника. У постојећим
условима и стању у којем се налази, ЈАТ се може приватизовати само на
основу ликвидационе вредности која је вишеструко нижа од књиговодствене,
стварне, тржишне вредности.
Да би се обезбедила стварна вредност
ЈАТ-а треба предузети мере оздрављења у сваком погледу, а услови у
предузећу и на тржишту постоје. Основни услов за остварење овог циља је
постављење тима стручног руководства, растерећеног партијско-политичког
утицаја.
Оздрављење ЈАТ-а се заснива на следећим
чињеницама:
Географски положај ЈАТ-а омогућује да опслужи тржиште
од 35 милиона становника: СЦГ (са Косовом), Македонију, Западну Бугарску
(Софију), Западну Румунуји (Темишвар), БиХ, Источну Хрватску и Јужну
Мађарску.
Положај аеродрома Београд, удаљеног 450 АКМ од
најозбиљнијег конкурента, аеродрома Будимпешта, обезбеђује несметани
развој и активност ЈАТ-а и опслуживање поменуте регије. Посебно је
значајно да А/П БЕГ са прометом од 2.000.000 путника у 2003.г. и
модернизацијом која је у току омогућује несметани развој саобраћаја за
дужи временски период.
(Наставиће
се)
--------------------------------------
Лична
карта
Др Петар Хинић је бивши радник и руководилац у ЈАТ-у,
директор Региона за Аустралију и Нови Зеаланд, са седиштем у Сиднеју,
директор Региона САД, са седиштем у Њујорку, директор за СР Немачку, са
седиштем у Франкфурту, комерцијални директор ЈАТ-а. Сада је пензионер и
ангажован је на праћењу и анализи проблема ваздушног саобраћаја у свету, а
посебно у земљи. Јуна ове године доставио је руководству ЈАТ-а предлог и
економску анализу о оправданости обнављања дуголинијског саобрацаја.
Предлог и анализа су прихваћени и ЈАТ ће од 1. јуна 2005. обновити
дуголинијски саобраћај са Њујорком и Торонтом.
Др Хинић је доктор
правних наука са тезом: Уговор о превозу путника у ваздушном саобраћају.
Написао сам књигу:Коментар закона о облигационим односима у ваздусном
саобрацају (Објавио Слузбени гласник Дец.2002.г). |
