Le 26 juillet 2012 14:53, Gilles Bassière <[email protected]> a écrit : > En revanche, ton arrêt de bus fera (à terme) partie de relations > décrivant chacune des lignes passant par ton arrêt. Sur ces relations, > la clé operator a toute sa valeur et elle est normalement unique (il y a > des exceptions, sur le RER notamment, mais c'est moins fréquent).
Il me semble que le RER est un réseau dont la responsabilité est publique mais qui comprend une exploitation commerciale par plusieurs sociétés (même si elles sont semi-publiques et se partagent les lignes, en forunissant des moyens qui leur sont propres ou encore empruntés à d'autres sociétés sous contrats notamment pour le personnel, l'entretien, la vente de billets et abonnements). Le réseau lui-même est indépendant des rames qui y circulent (RATP, SNCF voire aussi sociétés de transport étrangères ou privées). On doit distinguer alors la cartographie physique (celle des lignes construites, qui sont souvent sous forme de tronçons placés sous des responsabilités diverses selon les collectivités concernées, voire les sociétés mixtes d'aménagement propriétaires des terrains ou immeubles dans lesquels passent les voies) des lignes commerciales (exploitées par un réseau et soumis à un regroupement tarifaire pour les voyageurs, mais pas pour les exploitants et l'entretien, ni pour d'autres applications que le transport de voyageurs). Pour cela OSM propose des modèles différents : on commence par la géographie physique (à laquelle on attache la géométrie des noeuds et ways et les accès aux gares), puis on construit des relations pour les lignes dans chaque sens, avec les arrêts desservis ou non, puis des relations pour construire le réseau d'un exploitant commercial destiné à une catégorie de transport (ces réseaux pouvant se superposer, avoir la même finalité ou pas, être l'objet de conventions de service public ou pas, et même sur une même ligne, des rames peuvent être subventionnées par certaines collectivités membre et pas d'autres, ce qui explique des trajets plus ou moins longs et des droits d'accès différents selon les titres de transport utilisés par les voyageurs et leurs formules d'abonnement ou pas, à laquelle participe ou non un employeur selon le lieu de travail et celui de résidence). Si on commence à détailler les possibilités, cela peut devenir assez complexe. Raison de plus de ne pas tout mettre directement dans les briques de base de la géométrie physique. Le "RER" en lui-même n'est pas réellement un réseau car c'est plus un concept d'aménagement régional (en chantier quasi-permanent où les lignes ferroviaires sont souvent remplacées par des lignes de bus ou d'autres moyens parfois saisonniers ou temporaires le temps de travaux) regroupant de nombreux acteurs sur le terrain sur des trajets interurbains (mais intégrés à Paris en complément du métro pour des liaisons plus rapides avec moins d'arrêts intermédiaires et une capacité de transport plus massif de voyageurs surtout aux heures de pointe que le seul métro ne pourrait absorber efficacement dans ses couloirs). Il y a en fait des tas de lignes très distinctes mais qui se recouvrent partiellement et autorisent ou pas divers titres de transport émis par un des acteurs. _______________________________________________ Talk-fr mailing list [email protected] http://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-fr
