VAART-bericht van: "Christian Janszn." <[email protected]>
Inderdaad Chefren, marktwerking werkt alleen goed; als de markt ook zijn werk echt goed doet kan doen, zonder verstorende invloeden.. Insolvabele bedrijven moeten dus ook gewoon 'toestaan' worden, om failliet te gaan. Mijn naïeve idee is zelfs.. Wie het diepst onder water zit; als éérste failliet.. Er zijn wel een paar vreemdsoortige situaties aan de hand, in de binnenvaart: Echt grote, nieuwafgebouwde schepen (met meerdere miljoenen schuld!), en met uitermate weinig echt eigen vermogen; blijven om een of andere duistere wijze gewoon doorvaren. Volgens het faillissementsrechts zijn het echter al lang, en voor een nog langere tijd in de toekomst; insolvabele bedrijven. Vraag 1: Waarom gaan dit soort (zwaar over-gekapitaliseerde) bedrijven dan niet pootje hoog? Antwoord: Een kale kip, is moeilijk te plukken. Daarbij komt dat een schip (nu in deze markt geveild) veel minder zal opbrengen; dan nodig om de verliezen van de Bank te compenseren. Mijn (persoonlijke)vermoeden: Deze schepen varen op dit moment met de huidige eigenaar, nog steeds als eigenaar; maar op regie van het bankfiliaal het water dun (wellicht tegen elke prijs?). Vraag 2: Wat gebeurd er met de schepen, als je wel daadwerkelijk gaat veilen na faillissement? Antwoord: Die gaan voor een prikkie weg, en met een nieuwe eigenaar... Door de veel lagere aanschafprijs kan deze nieuwe ondernemer; een veel lagere kostprijs berekenen. Dit heeft (helaas) tot gevolg dat de vracht-tarieven nog dieper de grond in kunnen gaan; en waarschijnlijk ook zullen gaan. Vraag 3: Wat te doen met particulieren die nu op een zeer jong schip zitten. En dit schip moeten verkopen(met een nu al vooraf ingecalculeerd boekwinst-bij-verkoop), omdat de nog nieuwere/grotere/luxere/duurdere nieuwbouwer al onderweg is? Antwoord: Ze hebben getekend voor nieuwbouw, maar zijn afhankelijk van boekwinst op hun huidige schip om de boel financieel nog rond te krijgen. Gezien de markt van jonge 2-dehans, grote nieuwbouw schepen nu niet rooskleurig is. Wordt een dergelijke verkoop(met veel boekwinst!); iets dat uiterst kleine kans heeft om ook daadwerkelijk te gaan gebeuren. Nu blijkt achteraf, nu zitten deze ondernemers vast aan hun eerdere ja-woord; maar kunnen met geen mogelijkheid de afbouw van hun nieuwe casco (of nog meerdere daaropvolgend!) niet rond krijgen. Kans is groot, dat zij óók nog vast zitten aan te verwachten boeteclausules.. Voor de groep, bedoeld in vraag.3; ik zou niet weten hoe die groep nog een goede uitgang weet te krijgen; uit de huidige situatie. Als vanzelf zal de afbouw van vele casco's in aantocht; niet meer gaan plaatsvinden. Dat is in ieder geval nog een enkel voordeel. Om de negatieve (tarieven naar beneden drukkende) gevolgen van vraag.2; Daar is mijn idee voor (=Damco 2.0): - Schepen wel failliet laten gaan. - Schepen in eigendom houden bij de banken / niet (op dit moment) veilen. - Onder regie van de banken; stilleggen(een mottenballenvloot), en/of deels bemannen en laten varen tegen een redelijk tarief. Waarom één rederij, voor deze vrijgevallen (nieuwe, grote) schepen? Mijn idee: Grote fluctuatie van tarieven(nu in negatieve richting), wordt versterkt (en deels wellicht ook veroorzaakt) door de verhouding; groot aantal losse vervoerders : klein aantal bevrachters/makelaars in vrachten. Eén gezamenlijke rederij van vrijgekomen schepen, zal het aantal bedrijven aan de kant van de vervoerders verkleinen. Dat lijkt mij een goed plan om de verhoudingen vervoer-vragers : aanbieders van vervoer; wat meer in evenwicht te krijgen... N.a.v. vraag.1; Het huidige probleem zit in de deelmarkt droge lading. En dan voornamelijk bij de eenheden/bedrijven in de tonnenmaten die vaak (heel veel) groter is dan 1500 ton. Vandaar mij idee dat eventuele maatregelen helemaal onafhankelijk van schepen moet plaatsvinden, van een deelmarkt die (nog) niet in de problemen zit (kleiner dan bijv. 1350 ton). Hiermee denk ik te voorkomen dat: - Het aantal beschikbare schepen op vaargebieden met kleinere afmetingen; niet onder een bepaalde kritische massa komt. (En dus niet het voorbeeld gaan volgen, van de spitsenvaart ten zuiden en/of oosten van het Seine-bekken). - Met staatssteun de huidige eigenaren van incourante (wellicht oudere) schepen een zak geld krijgen: Waarop zij (mijns inziens) geen recht hebben. Daarbij komt, deze schepen varen nu het water niet dun; dus wat is het positieve effect van deze maatregel voor de beoogde kostendekkende-tarieven?... - Wat is de meerwaarde om voor één 2500 tonner, 5 kempenaars te slopen?.. Los van de leuke premie voor de huidige 5 eigenaren; heeft dit gewoon geen zin... Ik denk dat de beoogde, kostendekkende tarieven geen jota vooruitkomen; met het slopen van oudere, kleinere schepen; So, why bother?.... - Slooppremie zou trouwens een effectieve subsidie betekenen voor de deelmarkt, waar de slopers uit gekozen gaan worden.. Wat te doen om deze nieuwe, volgende(!) verstoring recht te zetten, wanneer deze regeling weer gaat eindigen?.. Met Vriendelijke Groet, Christian Janszn. p.s.: Ik heb geprobeerd het verhaal te knippen, maar ik denk dat dit hele verhaal samenhangt. Het is dus helaas weer een lang leesstuk geworden.. C.Janszn. > VAART-bericht van: chefren <[email protected]> > ... > > Mijn hoofdpunt is dat je niet moet ingrijpen in de markt, ook niet via > omwegen. En al die details die jij opwerpt zijn bedoeld of onbedoeld > ingrijpen in de markt. > > Moet je niet willen want je hebt er geen basis voor, we hebben 1 > economie en daarin 1 rekeneenheid: Geld. Als je onder nul zit en je kan > niet meer lenen en er komte een schuldeiser teveel dan ga je failliet. > > Daar is niets mee mis. Het is niet leuk maar het is wel eerlijk. En alle > smoezen die hier worden verzonnen om toch maar overheidsingrijpen te > organiseren, of stakingen of weet ik wat, allemaal fout fout fout. > > +++chefren * Wat doet de markt? Geef je marktindruk op www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
