VAART-bericht van: "traveler" <[email protected]> De Geschiedenis herhaalt zich wat de Crisis aangaat!
Zo lazen we onlangs nog in de Schuttevaer van 10 juni 2009 geschreven door Dhr. C.J. de Vries In de regel is het zo, dat we uit ervaringen uit het verleden hebben kunnen leren. Wat waren de goede zaken, die uit die vorige Crisis (jaren "30)zijn voortgekomen, waarmee we weer een goede en vooral snelle gunstige wending zouden kunnen geven aan de huidige Crisis in de Binnenvaart. Wel met dit verschil, dat we dit dan nu Europabreed moeten gaan regelen, willen we een goede kans van slagen maken voor iedereen in de Binnenvaart, dus ook onze omringende landen met een binnenvaartvloot. Immers Europa een. De basis voorbeelden liggen er kant en klaar, waar vanuit gewerkt kan worden. Ook voor de overheid. Met een paar aanpassingen en goede toevoegingen daar waar zaken toen niet helemaal perfect waren, hebben we nu de mogelijkheid dat te perfectioneren voor de Binnenvaart (waarmee ik de Varende Vloot bedoel en alleen om die Varende Vloot te redden) Geen Hidden Agenda van andere zogenaamde "Belanghebbenden", want als het op de werkvloer goed gaat, profiteren de anderen er ook van en niet omgekeerd. Klaar en Duidelijk, want dat is immers de bedoeling van deze Reddingsactie Daarvan vindt iedereen dat deze zo snel mogelijk moet worden gerealiseerd Dus geen tijd te verliezen Er zijn nog genoeg mensen in de vloot, die capaciteiten hebben en de juiste ervaring om daar weer de schouders onder te kunnen zetten. Die exact weten hoe dat werkte en waar de knelpunten van toen aangepast en verbeterd dienen te worden. Voor de overheden ook een uitdaging weggelegd om waarden en normen te hanteren, die tegenwoordig immers zo belangrijk zijn en daarmee een eeuwenoude, unieke, hardwerkende, milieuvriendelijke, en groene bedrijfstak te behouden en deze zo snel mogelijk te hulp te schieten. Helaas is ons idee volgens velen een reeds gepasseerd traject: nl een evenredig toerbeurtsysteem maar dan als crisismaatregel net als toen (zie officieel opgemaakt verslag verderop), dus tijdelijk voor zolang als het zou moeten duren. Makkelijker uit te voeren dan de oplegregeling, die uiteindelijk een zelfde soort effect zou moeten realiseren als een Toerbeurt regeling, maar die nog helemaal uitgewerkt moet worden en waar men ook vele haken en ogen aantreft. Daarbij niet onbelangrijk, waar er teveel andere belanghebbende langs de zijlijn staan. Ik weet, dat dit iets is wat vele schippers tegenwoordig nogal doet steigeren, omdat dit natuurlijk ook een emotionele historie kent. Kenners weten daar meer over te vertellen dan wij De Toerbeurt vanuit de Europese overheid opgelegd als een tijdelijk wettelijke maatregel zodat iedereen hier zich aan dient te houden tot de crisis voor de varende binnenvaart ondernemer voorbij is. Dus tegelijk een maatregel voor alle omringende landen die met hetzelfde probleem kampen. Hierin zou dan ook iedereen, die over het water transporteert aan mee moeten doen. Grote schepen, Kleine schepen, Grind en Zandschepen, Maatschappijschepen alles maar dan ook echt alles. Daarnaast zou tevens de vaartijden tot max 14 uur per dag geregeld moeten worden. Dit geeft namelijk lucht aan iedereen en de broodnodige rust en een betere verdeling. Want het gaat je allemaal niet in de koude kleren zitten al deze ellende Voor de Overheid de taak om dat te handhaven zolang als nodig blijkt Dit alles zou voor een vaste pertonkilometerprijs, per scheepscategorie geregeld moeten worden vanuit de Overheid opgelegd als crisismaatregel. Zo worden dan ook bevrachters gedwongen om eerlijker prijzen te betalen zodat we een gezonde branche kunnen behouden en voor de toekomst kunnen uitbouwen als markten weer aantrekken. Daarbij ook geregeld dat men bijvoorbeeld niet met een 3500 tonner ladingen mag verschepen beneden een vast te stellen staffeling van tonnage. Dat moet dan dus ook voor alle schepen gelden. Tenzij een vracht langer dan een vast te stellen aantal dagen blijft staan. Maar dat kan ik me niet voorstellen in deze crisis. Hiermee verdeel je de armoede, waardoor je weer tot een voor iedereen leefbaarder geheel kan komen. Iedereen krijgt echter wel weer een fatsoenlijke menselijke kans. Dat er ondanks alle goed bedoelde maatregelen toch partijen zullen kunnen zijn, die het dan toch nog niet redden zal waarschijnlijk onvermijdelijk blijken. Banken zouden daarin nog een sociale rol kunnen spelen om deze laatsten te redden. Er word gezegd dat de NMA zulk een wijze van werken verbiedt echter hoe kan het dan zijn, dat er in Europa toch een voorbeeld is waar wordt gewerkt met bodemtarieven. De Beurs in Frankrijk. Daar is weliswaar ook een vrije markt, waar bevrachters ook hun uiterste best doen de prijzen onder druk te zetten, en de vrachten, die ze op de vrije markt niet kwijt kunnen op de beurs durven aan te bieden, die onder het bodemtarief liggen, echter daar worden ze dan rood geverfd. Zo kan een ieder, die niet voor de vrije markt heeft gekozen, maar voor de beurs vaart zien, dat de prijs niet in overeenstemming is met de afspraak en deze vracht dus laat liggen. Na een week zie je dan dat de bevrachter bakzijl haalt, daar het transport toch verscheept moet worden en het tarief naar het bodem tarief van de beurs verhoogd word. Zo kun je een bevrachter toch afdwingen, dat hij zijn prijzen aanpast. Op de vrije markt wilden ze immers ook niet voor dit slechte tarief varen. Nu is het in Frankrijk zo, dat daar nog voldoende werk loopt en er ook veel werk op de vrije markt vervoerd wordt. Maar toch bestaat hier een beurs met bodemtarieven, een eerlijke prijs. Dit jaar zijn er zelfs weer veel vrijvaarders in de beurs gestapt, omdat ze in de vrije markt teveel werden uitgeknepen. We zien zelfs dat er voor bepaalde bestemmingen ook hogere tarieven zijn te bespreken met een bevrachter, die zijn werk via de vrije markt niet is kwijtgeraakt en het nu via de beurs probeert. De NMA verbiedt dan weliswaar prijs afspraken maar een bodemtarief zoals in Frankrijk gehanteerd, garandeert alleen maar een normaal leefbaar bestaan geen luxe, geen rijk worden, maar gewoon met je vak bezig zijn en stevig door werken. En dat laatste is iets wat iedereen graag wil. Normale tarieven, normaal je vak kunnen uitoefenen en met je bedrijf bezig zijn. Een gezonde en daardoor veilige vaart. En niet zoals nu gebeurd eerst de bevrachter een vette fooi geven alvorens je voor hem een vracht mag vervoeren, omdat hij je die dan ineens wel gunt. Hierbij wel even heel duidelijk vermeld dat er gelukkig ook nog fatsoenlijke bevrachters zijn. Dit zijn praktijken waarvan ik de lucht niet verdraag. En zo wie zo niet begrijp van ons eens zo nuchtere Nederlanders, dat we ons met deze praktijken inlaten. Maar zoals ik al zei: Paniek is een slechte Raadgever en een kat in het nauw maakt rare sprongen. Europese Glorie kan bestaan. Laat het niet ten onder gaan. Nog een fijn restant weekend De Travelers Schippersbeurs Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie Een schippersbeurs of beursbevrachtingskantoor was een instituut waar verladende bedrijven binnen het rayon hun aanvragen voor scheepsruimte voor binnenlands vervoer moesten deponeren. Op de beurs stonden de schepen ingeschreven die binnen het rayon klaar waren om lading in te nemen en een exploitatievergunning hadden voor binnenlands vervoer. De aangeboden vrachten werden op toerbeurt verdeeld onder de ingeschreven vervoerders. Dat wil zeggen dat de schippers in volgorde van aanmelding de gelegenheid kregen op de betreffende reis in te tekenen. Het schip dat het langst leeg was en aan de eisen van de verlader voldeed, kon een charter afsluiten. Het toerbeurtsysteem, of de toerbeurt. De prijs voor het vervoer werd vastgesteld door de overheid en ook de vervoersvoorwaarden waren gestandaardiseerd. De kosten van het systeem , in Nederland 2%, werden betaald uit een inhouding op de vrachtsom. Deze Evenredige Vrachtverdeling gold alleen voor het ongeregeld binnenlands beroepsvervoer van droge lading, de z.g. wilde vaart, dus niet voor: tankvaart eigen vervoer beurtvaart, afhaal- en besteldiensten bijzonder vervoer, officieel: beperkt ongeregeld vervoer, als dat van zand en grint. De eerste Nederlandse schippersbeurs dateert uit 1915 en bestond uit z.g. beurslijsten van de Algemeene Schippers Bond (ASB) o.a. in Amsterdam. In 1917 volgde de landelijke erkenning en werden in vijf districten en uiteindelijk 68 plaatsen Rijksschippersbeurzen gevestigd. In 1922 werden ze geleidelijk en in fasen opgeheven. In 1933 werd, in verband met de slechte positie van de binnenschippers door de economische crisis, de tijdelijke Wet op de Evenredige Vrachtverdeling aangenomen in de Tweede Kamer. Binnenvaartverladers werden daarmee weer verplicht om hun vracht via de beurzen aan te bieden, tegen de door de overheid vastgestelde minimumtarieven. Nederland werd verdeeld in rayons, per rayon was er een schippersbeurs. In België werd op 12 september 1944 de Dienst voor de Regulering van de Binnenvaart opgericht. Er bestonden 18 districten met een schippersbeurs. Het systeem werd in Nederland formeel afgeschaft per 1 november 1998 en vrijdag 27 november 1998 sloot de beurs de deuren. De Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid, een vereniging van particuliere schippers, heeft echter in 1976 een eigen toerbeurtsysteem opgezet voor het vervoer naar België en Frankrijk (excl. Franse Rijn- en Moezelbestemmingen). Het systeem werkt in grote lijnen op dezelfde manier als de Evenredige Vrachtverdeling. * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
