VAART-bericht van: Nico <[email protected]>
Hallo vaart,
Er zijn natuurlijk wel een paar open vragen bij een dergelijke
situatie
bv
1. Was er een onderhandse overeenkomst met de financier ?
2. Was er voorafgaande aan deze overeenkomst bij de fiscus aangegeven
dat het om een bedrijfsbeeindiging gaat.
In geval van 1 is de bank de koper en de schipper de verkoper. Net
als bij elke andere verkoop van bedrijf's uitrusting betaal je over
de desinvestering (of boekwinst) belasting.
In geval van 2 duurt het 3 jaar (herinvestering's termijn) voordat
de fiscus in actie komt. Laten aflopen en dit op zijn beloop laten
heeft kennelijk tot gevolg gehad dat de fiscus zich niet als schuldeiser
heeft gemeld.
Uiteraard had, indien deze begeleiding nog werd ingekocht en
niet door wanbetaling ook is afgehaakt, elke fiscaal adviseur dit
scenario had kunnen voorzien.
Op moment van sluiten van de overeenkomst met de financier had de
fiscalist de fiscus op de hoogte moeten stellen en een overeenkomst
moeten sluiten. Ik denk dat bij de financier best een paar mensen
hebben rondgelopen die de schipper dit hadden kunnen vertellen maar
dat die wijselijk hun mond gehouden hebben. Het verschil was dan zo groot
geweest, fiscus heeft een bijzondere status (met voorrang) als
schuldeiser, waardoor de financier, nadat de
staatsgarantie was geincasseerd, nog een flink gat had gehad.
Het leert dat structureel uitstel van aflossing een heilloze weg is.
Net als een casino, je gaat wel ooit geld winnen, maar of de je kan
blijven deelnemen aan het spel tot tot die winst zich uitkeert weet
je niet.
Leven op de pof bij de fiscus.
Er is er niet één die juist zo'n bijzonder goed geheugen heeft als
de fiscus. En wel te verstaan een zwart/wit geheugen. Het is goed of
fout en geen tussenweg of medelijden. Het heeft niet te maken met
opereren vanaf reservebank maar ondernemen met een bedrijf dat meer
kost dan het opbrengt. Hoge of lage ton/km prijzen zijn niet
relevant voor het bestaansrecht in deze markt. Alleen of de baten,
binnen alle wettelijke kaders, voldoende de lasten overschrijden dat
je als ondernemer daarvan kan leven.
Dat de NL banken dit toestaan, zij weten ook dat de kans dat ze van
de ondernemer dit geld ooit weer terug zien bijzonder klein is, is
omdat ze wachten tot de markt zich enigszins stabiliseert en niet
omdat ze zo begaan zijn met die ondernemer. Als over 5 jaar de
motoren op hun eind lopen word voor een nieuwe her-financiering een
taxatie rapport gevraagd. Ook dan gaan ze nooit meer financieren dan
ca 75 procent van de marktwaarde. En dan begint voor de ondernemer
het scenario waar naar aanleiding van dit onderwerp op vaart is
gestart.
Het ergste van alles is dat wij *ZELF* de bodem in onze markt
bepalen. Niet het ontbreken van lading is de oorzaak, maar het
accepteren van een vergoeding waardoor en buiten wettelijke en
economische kaders word ondernomen.
Een hoger vrachtprijs kan worden gebruikt om minder uren te varen en
minder uren varen betekent minder capaciteit voor het vervoeren van
lading.
Hoewel in de mededinging's wetgeving (Het verdrag betreffende de
werking van de Europese Unie, art. 101 lid 1 sub d)regels zijn
opgenomen die de handelswijzen van Banken als onrechtmatig
beschrijven, doen we er als sector niets mee.
Volgens het ING rapport was in 2012 iets minder dan 35 procent van
de binnenvaart niet in staat om zonder exploitatie verliezen 2012 af
te sluiten. In 2013 verwacht ING dat dit percentage oploopt. Het
rapport geeft ook aan dat het gedeelte van de sector dat de
exploitatie verliezen heeft de aangrenzende markt (maat van schepen)
ook mee onderuit trekt. Hoelang laat de sector dit gebeuren? Van
daag 35 procent, volgend jaar 40 procent, 2015 45 procent ?
Het alternatief is dat die 65 procent die vandaag nog wel aan zijn
verplichtingen kan voldoen naar de ACM stapt en ACM naar een
onderzoek naar de handelswijze van de banken dwingt. Wil de ACM niet
dan is er nog altijd het een onderzoek van de europese waakhond voor
consument en markt mogelijke. Want let wel, wij als NEDERLANDERS zijn
de grootste verziekers van een gezonde europese binnenvaart!!!
De angst dat koude sanering de prijzen van schepen onderuit zal
halen weegt die op de een kostendekkende vergoeding voor ondernemen ?
En bovendien, er is zit nu eenmaal teveel lucht in de NL binnenvaart,
Die gaat er vandaag uit of over 5 jaar. Het effect op de prijzen van
de schepen blijft op termijn hetzelfde. De vraag is dan waarom nu de
hele binnenvaart, omwille van 35 procent die echt niet uit kan, mee
moet lijden.
--
Mvg
Nico
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
