Asociatia turistica sportiva civica si ecologista CLUBUL DE CICLOTURISM "NAPOCA" (CCN) str. Septimiu Albini nr.133 ap.18 400457 Cluj-Napoca web: www.ccn.ro tel. 0744-576836 e-mail: off...@ccn.ro CIF: 5800675 RNPJFSP: 119 / A / 1992 ====================================
ASA NU: DOUA NOI "PISTE DE BICICLETE" PE TROTUARE DIN CLUJ - Analiza critica a unor recente realizari ale Primariei clujene - 1. Sumar Primaria municipiului Cluj-Napoca a realizat in ultimele saptamani doua noi asa-zise piste pentru biciclete, pe strazile Horea respectiv Calea Dorobantilor, dar amplasate pe trotuare, cu latime de numai un metru sau chiar mai putin, cu obligativitate de utilizare si cu intrerupere pentru portiuni de 10-20 de metri in zona fiecarei interesectii, si preconizeaza trasarea lor si pe alte portiuni, care deja sunt semnalizate cu indicatoare rutiere specifice. Clubul de Cicloturism "Napoca" dezaproba aceste lucrari si considera ca, la modul cum au fost realizate, nu sunt acceptabile si nu sunt de natura sa promoveze utilizarea bicicletei ca mijloc de deplasare in mediul urban, ci il descurajeaza, creand si probleme pietonilor, dar favorizand in schimb traficul automobilistic, care ar trebui de fapt descurajat. Unica solutie adecvata pe termen scurt este inlaturarea indicatoarelor care impun obligativitatea utilizarii lor, iar pe termen lung este mutarea pistelor la nivelul carosabilului, cu latirea suprafetei utile la minim 1,6 metri pe sens. 2. Inadecvarea de principiu Ca o chestiune de principiu, noile piste pentru biciclete in general nu ar trebui amplasate pe trotuare, luand din putinul care a mai ramas pietonilor, ci din spatiul alocat la ora actuala pentru stationarea si deplasarea autovehiculelor, pentru ca scopul principal al realizarii de cai de comunicatie specifice pentru biciclete este incurajarea cetatenilor sa treaca de la autoturism la bicicleta, nu sa fie impinsi biciclistii pe trotuare, impreuna cu pietonii, si sa se "faca loc" mai mult masinilor degajand carosabilul de biciclisti... In plus, chiar si unde trotuarele sunt foarte generoase (incat in urma realizarii unei piste de 1,6 metri latime utila pe sens, plus spatii de siguranta, sa ramana o latime utila pentru pietoni de minim 4 metri), exista alte considerente, legate in special de fluenta si siguranta la intersectii, pentru care pistele nu ar trebui trasate pe trotuare decat in mod exceptional, temporar si / sau pe portiuni limitate, nicidecum pe sute de metri sau kilometri... Inacceptabilitatea de principiu a trasarii pistelor pe trotuare a fost in mod repetat subliniata de Clubul de Cicloturism "Napoca" si de alte organizatii bicilistice, inclusiv de Federatia Biciclistilor din Romania (FBR) si Federatia Europeana a Biciclistilor (ECF) si este expres mentionata si in Apelul public din 22 septembrie 2007 si in cel din 22 aprilie 2010, ambele depuse oficial la Primaria clujeana insotite de mii de semnaturi de sustinere, dar evident ignorate de edili. 3. Deficiente specifice - introducere Analiza specifica se concentreaza pe pistele pentru biciclete trasate din dispozitia Primariei municipiului Cluj-Napoca in lunile iunie-iulie 2010 pe trotuarul vestic la strazii Horea intre intersectia cu str.Dragalina si cea cu str. I.L.Caragiale si pe trotuarul estic al acesteia, de la intersectia cu str.Closca pana in apropiere de p-ta Garii, precum si pe trotuarul nordica al Caii Dorobanilor intre Administratia Finantelor Publice a Mun. Cluj-Napoca ( vizavi de Palatul de Justitie) si apropierea intersectiei cu str. Petofi Sandor. Dincolo de chestiunea de principiu, modul concret de realizare a celor doua "piste" ridica numeroase alte probleme, si anume faptul ca sunt prea inguste si sunt mereu intrerupte, in schimb li s-a conferit caracter obligatoriu ca utilizare, interzicand implicit biciclistilor sa circule pe carosabil, desi, pentru majoritatea dintre ei, acesta ar fi mai favorabil chiar fara niciun marcaj sau facilitate pentru biciclisti, in comparatie cu aceste noi "piste". 4. Deficiente specifice - ingustime Astfel, latimea de numai un metru sau chiar mai putin face orice depasire legal imposibila, astfel ca un biciclist lent, deplasandu-se cu 10-15 km/h (de exemplu un copil, un incepator, o bicicleta transportand incarcatura grea sau o persoana in varsta) sa "tina pe loc" timp indelungat toti biciclistii din urma lui, desi majoritatea ar dori si ar putea sa pedaleze cu 20-30 km/h. Daca ar fi doar o portiune ingustata scurta, de cateva zeci de metri, ar fi tolerabil. Dar e vorba de doua ( de fapt trei) "piste" de cate circa 1 km fiecare! Precizam ca imposibilitatea legala a oricarei depasiri deriva nu doar din tipul de marcaj aplicat din dispozitia Primariei (banda simpla continua, paralel cu axul caii de comunicatie, incalcarea ei de catre vehicule fiind interzisa si pedepsita de legislatia rutiera) ci din faptul ca, informitate cu prevederile exprese ale legislatiei rutiere, este interzis biciclistilor sa ruleze pe trotuar in afara pistei marcate, deci la orice intrerupere a acesteia, ei sunt obligati sa coboare de pe bicicleta. 5. Deficiente specifice - discontinuitate O alta problema este lipsa continuitatii. Asfel, pistele nou trasate incep si se sfarsesc "nicaieri", undeva la multi metri ( uneori multe zeci de metri) distanta de intersectia cea mai apropiata, in loc sa existe un racord adecvat amenajat si marcat. Dar problema nu este doar la capete, pentru ca "pistele" la ora actuala se intrerup cu cativa metri sau chiar mai mult inainte respectiv dupa fiecare intersectie, ceea ce obliga legal biciclistul sa franeze si coboare de pe bicicleta si sa parcurga pe jos, pe langa bicicleta, acea portiune de trotuar, in zona fiecarei traversari a unei strazi laterale, neavand voie sa circule pe bicicleta pe trotuar pe portiunile nemarcate. Daca ar dori sa circule cat mai mult pe bicicleta si cat mai putin pe jos, impingand-o, alternativa la mersul pe langa bicicleta, pe trotuar, intre capetele segmentelor de pista, ar fi si mai descurajanta, pentru ca ar trebui ca biciclistul de fiecare data sa coboare de pe trotuar si sa se strecoare printre masinile parcate paralel cu bordura pana la carosabil, si se asigure si apoi sa urce pe bicicleta si sa porneasca, sa pedaleze cateva zeci de metri pe banda intai, ca apoi din nou sa coboare din sa, sa se strecoare printre masinile parcate si sa urce din nou bicicleta pe trotuar ajungand la punctul unde pista se reia... Astfel, orice varianta ar alege, respectand legea, biciclistul este fortat sa devina partial pieton, iar viteza lui medie de deplasare se reduce drastic, facand astfel circulatia cu bicicleta neatractiva pe acea directie, pentru ca viteza este unul dintre pricipalele atuuri ale bicicletei ca mijloc de transport urban. 6. Deficiente specifice - discontinuitate - exemplu concret Ca exemplu concret, putem analiza situatia creata pe str. Horea. Cei circa 900 m de pista (de pe trotuarul vestic, intre intersectia cu str. Dragalina si cea cu str. I.L.Caragiale) prezinta nu mai putin de trei discontinuitati circa 15-20 metri fiecare (intersectiile cu str. St.L.Roth. Crisan si Campeni). Cand va fi trasata pista si pe portiunile de trotuar de la capete, deja partial semnalizata prin indicatoare specifice (intre p-ta Garii si intersectia cu str. I.L.Caragiale, respectiv intre intersectia cu str.St.L.Roth si str. Baritiu), pe mai putin de 1,1 km vor fi cinci portiuni de interupere a pistei, deci cinci zone de "descalecare" obligatorie! Daca mai adaugam discontinuitatile din zona celor doua statii de transport in comun (unde marcajul de delimitare devine intrerupt si bicilistilor li s-a impus, prin semnalizare, "cedeaza trecerea" in loc sa li se amenajeze o ocolire adecvata si protejata), inseamna ca pe pista de pe latura vestica a strazii Horea, biciclistul este legal obligat sa se dea jos de pe bicicleta si sa mearga o portiune pe jos, impingand-o, la fiecare 180 sau chiar la fiecare 140 de metri. Oare edilii au calculat ce procent ar reprezenta sectiunea ce trebuie parcursa pedestru, impingand bicicleta, din cei circa 1,1 km dintre p-ta M.Viteazu si p-ta Garii? Cred ei sincer ca in acest mod se incurajeaza mersul pe bicicleta in oras? 7. Deficiente specifice - lipsa traversari In mod normal, pentru asigurarea fluentei traficului biciclistic, cel putin in axul unei strazi principale, i se acorda prioritate fata de traficul auto de pe strazi secundare, marcand "treceri pentru biciclete" la intersectii, iar in intersectiile importante se opteaza pentru una dintre solutiile care asigura celeritatea fluxului biciclistic la nivel cel putin egal cu cel pentru autovehicule. Din pacate, in cazul "pistelor" recent trasate pe trotuare pe str. Horea si Calea Dorobantilor, la intersectiile cu strazi secundare nu au fost realizate niciun fel de facilitati pentru biciclisti. Continuitatea pistelor pentru biciclete pur si simplu se intrerupe, nefiind in continuare niciun marcaj, in conditiile in care pentru pietoni exita marcata "trecere pentru pietoni" la aproape fiecare din intersectiile in cauza (insa, conform legii, bicicletele nu pot circula pe trecerile pentru pietoni). Prin urmare, la orice asemenea traversare biciclistii trebuie sa coboare de pe bicicleta si sa treaca de intersectie pe jos... 8. Deficiente specifice - obstacole fizice Pe sau in imediata apropiere a pistelor recent trasate exista si diverse obstacole, care nu ar trebui sa existe. Astfel, la putini metri de capetele pistelor in dreptul fiecarei intersectii cu strazi secundare, nu sunt amenajate rampe sau macar tesituri la borduri, sau, daca sunt, nu sunt in axul pistei ( de fapt sunt mini-rampe mai vechi proiectate pentru fotolii rulante, care sunt legal asimilate pietonilor). Prin urmare biciclistii trebuie sa salte rotile bicicletelor peste borduri. In alte situatii, marginea unor panouri publicitare, stalpi de curent din beton, stalpi metalici ce sustin indicatoare rutiere, parcometre, coloane de afisaj, jardiniere sau alte elemente de mobilier urban vin pana la limita pistei, asa cum e marcata la sol sau ating planurile verticale imaginare care o delimiteaza lateral, desi ar trebui sa existe spatii de siguranta. Uneori chiar intra pana in spatiul propriu-zis al pistei... Ele sunt un evident pericol pentru siguranta circulatiei biciclistice si ar trebui inlaturate cat mai curand, daca nu au fost rezolvate inainte de trasarea pistei sau simultan cu marcarea ei, cum ar fi fost normal. Un exemplu cras a putut fi admirat pe Calea Dorobantilor, vizavi de Palatul de Justitie, unde trona initial o toneta / chiosc de ziare chiar in mijlocul pistei proaspat trasate. In urma sesizarilor biciclistilor, reflectate si in presa, in loc sa fie inlaturata toneta, initial "solutia" a fost, pentru edili, stergerea acelei portiuni de pista, prin acoperirea cu vopsea neagra a marcajului proaspat executat, pe bani publici. Intre timp a fost inlaturata toneta, si a ramas zona intrerupta a noii-fostei piste, care va fi probabil (re)trasata unde a fost stearsa zilele trecute... 9. Incheiere In 2010, in afara de aceste doua nefericite "piste" analizate mai sus, s-au mai executat cateva lucrari de noi infrastructuri, precum si de intretinere a celor realizate in 2009. Si ar mai fi trebuit deja demult puse in practica diverse lucrari aprobate in 2009... Dar despre toate acestea, si despre alte aspecte actuale ale infrastructurilor pentru biciclete in Cluj-Napoca, intr-un document viitor... Prezenta analiza se inscrie in campania "Velorutia Romana" derulata la Cluj-Napoca in 2010 de CCN, ca partener local al Asociatiei "Bate Saua" Bucuresti, sub egida Federatiei Biciclistilor din Romania si cu sprijinul GEF-SGP. Cluj-Napoca, 20 iulie 2010 RADU MITITEAN director executiv CCN
