Nebeska Srbija: Ko leti privatnim
avionima
Halo, taksi... do Švajcarske
U Srbiji ima najmanje
petnaestak privatnih aviona, registrovanih kao vlasništvo privatnih firmi, a
koriste ih za poslovna i za turistička putovanja sami vlasnici ili njihovi
prijatelji
Jelica Putniković
Nema pouzdanih dokaza da su Srbi
zaista nebeski narod, ali nema sumnje da neki njegovi pripadnici zaista imaju
sposobnost da krstare nebom kad im se to prohte. Reč je o imućnijim
predstavnicima vrste, koji sebi mogu da priušte usluge avio-taksija ili čak i
sopstvenu letelicu.
"Kupiću avion. Dosadilo mi je da svoje vreme i sastanke
sa partnerima u inostranstvu usklađujem sa redom letenja aviona iz Beograda ka
Švajcarskoj, kuda najčešće putujem. Izračunao sam da bi mi se kupovina aviona
isplatila za godinu, godinu i po dana, jer sam ili sa saradnicima putujem
nekoliko puta mesečno", kaže jedan od novih srpskih biznismena.
Snobizam ili
potreba: U zemlji gde se danima diskutovalo da li je kontroverzni biznismen
Stanko Subotić, u javnosti poznat po "rođačkom" nadimku Cane, zaista svoj
privatni avion ustupio srpskom premijeru Zoranu Đinđiću (za državničke posete
prijateljskim zemljama), ovakva izjava se najčešće tretira kao snobizam.
Pogotovo kad je plasira osoba koja vozi najnoviji model mercedesa i barata sa
dva mobilna telefona.
Oni koji žive po devizi "vreme je novac" smatraju,
međutim, da budući vlasnik aviona ne folira, te da mu je avion potrebniji od
skupog automobila koji vozi zbog imidža. Spremno će vam navesti da je za brzo
obavljanje posla na malo udaljenijim lokacijama klasičan avio-prevoz ponekad
nemoguće uskladiti sa obavezama, pre svega zbog toga što redovne avio-linije
povezuju samo veće gradove, odakle je, potom, potrebno organizovati dalji prevoz
do tačnog odredišta, a zatim i povratak.
Mali avioni, međutim, sleću i na
velike, međunarodne aerodrome ali i na male piste pa, dakle, mogu putnika
dovesti gotovo do cilja. Ako je reč o privatnom avionu ili avio-taksiju, na
primer, povratak se usklađuje sa obavezama putnika. Nema nepotrebnih
zadržavanja, ni nepotrebnih troškova. O tome da je na ovaj način gotovo
zagarantovana i privatnost putnika ne treba posebno govoriti.
U Srbiji ima
najmanje petnaestak privatnih aviona. Srbislav Milovanov, vlasnik i direktor
kompanije Avio gama procenjuje da su to uglavnom jednomotorni avioni,
registrovani kao vlasništvo privatnih firmi, a koriste ih, naravno, i za
poslovna i za turistička putovanja sami vlasnici ili njihovi prijatelji.
Interesantno je da privatni avioni u Srbiji često menjaju gazdu, ili ih, poput
džipova, vlasnici daju na korišćenje ortacima ili posebnim
prijateljima.
Leteći kumovi: Sam Milovanov kaže da je Avio gama, koja sada
ima samo dva aviona (jedan pajper šestosed i jedan turoblet, koji je trenutno
angažovan u Rusiji) Draganu Markoviću, vlasniku firme Krmivoprodukt i privatne
ergele u Surčinu prodala dva aviona iz flote. Pored već spomenutog Caneta, u
svojoj ili pozajmljenoj letelici često se voze (ili su se vozili) i Miodrag
Kostić, jedan od najbogatijih Novosađana i vlasnik kompanije MK komerc, Petar
Matić, vlasnik firme MPC (u javnosti poznat i po tome što je zajedno sa Kostićem
zainteresovan da kupi zgradu CK na Novom Beogradu), a kažu da avion ima i
vlasnik Blica. Zanimljivo je da je srpski premijer kum i Markoviću i Kostiću, s
tim što je popularni Kole kum i vojvođanskom lideru Nenadu Čanku.
Pored Avio
game (osnovane 1990 koja se od 1992, zbog sankcija, sve donedavno bavila samo
školovanjem vazduhoplovnog osoblja u Beogradu, radi još jedna privatna
aviokompanija - Princ er (čiji je vlasnik, kako saznajemo, jedan bivši JAT-ov
pilot), koja radi sa dve iznajmljene cesne sa po osam sedišta. Nebom Jugoslavije
krstari i Pelikan blu lajn. Obe kompanije pružaju avio-taksi
usluge.
Avio-taksiranjem, kao i školovanjem pilota za male avione bavi se i
JAT-ova Pilotska akademija u Vršcu. U vreme bivše Jugoslavije ovde su se za
sportsku dozvolu za letenje u nekomercijalne svrhe ili za profesionalnu dozvolu
saobraćajnog pilota i za ovlašćenje za instrumentalno letenje pored mladih iz
zemlje školovali i naslednici Ikara iz 26 zemalja. Onaj ko danas želi da se vine
u oblake pored odsustva straha od letenja treba da ispuni još jedan uslov: da
ima dovoljno para jer, cena obuke za sportsku dozvolu iznosi 11.150 maraka (ovaj
iznos ne obuhvata trošak od 20 maraka dnevno za smeštaj u JAT-ovom hotelu u
Vršcu). Obuka za profesionalne dozvole košta od 40 do 80 hiljada maraka, u
zavisnosti od programa: da li kandidat planira da nastavi dalju obuku u
instrumentalnom letenju, poljoprivrednoj avijaciji...
Ozonci: Za one koji bi
samo da omirišu ozon s visine od hiljadu i više stopa postoji i mogućnost Letnje
škole letenja. Za 2.480 DEM u Vršcu je prošlog leta organizovan četvoronedeljni
aktivan odmor sa upoznavanjem avijatičarskog života u Pilotskoj akademiji,
tipovima aviona i teorijom letenja, da bi se obuka završila sa 15 sati letenja
sa instruktorom na cesni 172.
Dušan Lovre, direktor Pilotske akademije u
Vršcu, ističe da stranci plaćaju 30 odsto više i da će ove stare, lanjske cene
najverovatnije (zbog poskupljenja kerozina i osiguranja) biti
korigovane.
Među inostranim polaznicima Pilotske akademije ranije ih je
većina stizala sa Bliskog istoka i iz Afrike (600 ih je steklo pilotske
dozvole). Lovre navodi da su za obuku imali Grke, Turke, Iračane i Irance, kao i
polaznike iz Angole, Namibije, Burme. Za školovanje tokom ove godine već se
prijavio jedan kandidat iz Brazila a za uslove se interesuju potencijalni
polaznici iz Kanade, Mađarske, Indonezije, Turske...
"Naši đaci su, ipak,
uglavnom Jugosloveni, a sada ćemo imati i deset Makedonaca. Tokom ove godine
očekujemo da će dozvolu za letenje steći oko 60 kandidata. Nadamo se da će bar
trećina stići iz inostranstva, što bi, svakako, bio uspeh jer, tokom minulog
perioda je jedva bilo po dvadesetak polaznika godišnje", kaže Lovre.
Pilotska
akademija ima 33 aviona: tri pajpera cheyenne 31 sa dva motora, dve cesne 402,
dve cesne 310, tri cesne 152 i 23 cesne 172. Pajperi se, uglavnom, koriste za
avio-taksi a, prema Lovreovim rečima, "posla je dvostruko više nego ranije. Nema
dana da neko ne zove avio-taksi".
Ovaj, za ovdašnje uslove, ipak neuobičajeni
prevoz najčešće koriste privatnici ali sve češće i ostali poslovni ljudi i
sportisti. Česti putnici avio-taksija Pilotske akademije su košarkaši vršačkog
Hemofarma.
"Sve zavisi ko ima koliko para. I za avio-taksi i za kupovinu
aviona. Ima ljudi zainteresovanih da kupe svoj avion ali nije to, ipak, isto što
i imati automobil. Avion zahteva specifičan vid praćenja i kontrole, mehaničare
sa licencom. Trebaće nama još vremena da dostignemo nivo zapadnih zemalja. Mnogo
bolja varijanta je avio-taksi, a mi planiramo da rekonstruišemo pistu na
Vršačkom aerodromu, kako bi na nju mogli sletati i avioni tipa ATR -72", kaže
direktor Pilotske akademije.
Iznoseći prednosti putovanja malim avionima
Srbislav Milovanov za čitaoce Reportera otkriva da je na Samitu
centralnoevropske inicijative u Trstu, 21. novembra ove godine, Avio gama
predstavila projekat razvoja regionalnog avio-saobraćaja.
"I, prihvaćen je.
Kroz zajedničko ulaganje sa strateškim partnerima, mislim da ćemo moći da
realizujemo ceo projektat u prvih četiri-pet meseci nastupajuće godine. Partneri
u ovom poslu su strani ulagači. Sa ovim projektom planiramo četiri aviona, s tim
što kreditor, Evropska banka za razvoj, traži da avioni budu evropske
proizvodnje. Najverovatnije ćemo se odlučiti za nemački dornier, sa 19 sedišta",
kaže Milovanov ističući da će regionalni avio-saobraćaj doprineti bržem
povezivanju svih privrednih centara balkanskih zemalja, međusobno i sa
odredištima u evropskim, pre svega jugoistočnim zemljama, a da će Avio gami
podršku pružati Montavija, avio-kompanija koja uglavnom prevozi naše radnike u
Rusiju.
Ovo, naravno, nije nikakav izum za balkanske prilike. Čak i u Rusiji
radi na stotine malih avio-kompanija, koje obavljaju usluge taksiranja ili
prevoze putnike u nekom drugom aranžmanu. Ima ih u gotovo svakoj guberniji, s
tim što neki mogu da voze međunarodne letove (do evropskih destinacija), a neki
ne.
Šansa za "fidere": Regionalni avio-saobraćaj se ne bi odvijao između
glavnih gradova, već bi pokrivao regionalne centre: Tuzlu, Banjaluku, Mostar,
Temišvar, Portorož, Maribor, Brno, Ausburg. Drugim rečima, cilj je povezivanje
privrede. U floti treba da budu avioni sa maksimalno 30 sedišta. Procene, naime,
kažu da maksimalan broj putnika do svih ovih centara nikada neće biti veći od 15
do 20 osoba. Velikim kompanijama održavanje linija sa ovolikim brojem putnika
nije isplativo. Male firme, sa pedesetak zaposlenih, mogu sa jakom logističkom
potporom da realizuju ovaj posao. "Klasične destinacije velikih prevoznika
između glavnih gradova okolnih zemalja i dalje će postojati, ali organizacija
pokrivanja ovih privrednih regija, sa relativno malim aerodromima, imaće
neuporedivo veće finansijske efekte kod korisnika: moći će u jednom danu da
završe posao. Cena prevoza biće kao i na redovnim linijama, a ušteda korisnika
biće ostvarena kroz skraćenje službenog puta, neće biti dnevnica, troškova za
hotel", kaže Milovanov najavljujući mogućnost da firme zakupe određene sate
leta, pa da tada avioni lete za njih, a u slobodnim intervalima da budu
raspoređeni po redu letenja koji će biti ustanovljen.
Da je ovakav projekat
moguć dokaz je puno malih aerodroma, u Švajcarskoj na primer, pa i u Rusiji. To
diktiraju i zakoni tržišta, pogotovo zbog naše loše mreže.
Sagovornik
Reportera napominje da jedan sat letenja avio-taksijem košta oko 1.500 dolara i
da ova cena važi i za domaće i za ino destinacije. Tako, na primer, aranžman sa
jutarnjim letom od Beograda do Podgorice, čekanje i večernji povratak korisnika
avio-taksija košta oko 3.000 dolara.
"I naši operativni troškovi će biti
adekvatni ovim cenama, ali kada ih podelimo na broj putnika uspećemo da na
svakom međunarodnom letu pokrijemo sve rashode. To je, uostalom, i svetska
norma", objašnjava Milovanov procenjujući da je jedna ovakva organizacija
neproduktivna za velike sisteme.
Zato velike svetske avio-kompanije imaju
ugovore sa malim kompanijama, takozvanim "fiderima", koji za njih obavljaju
prevoz putnika do krajnjih destinacija ili dovoze putnike za međunarodne letove:
Ameriku, Kinu ili neku drugu destinaciju.
Dva miliona "zelenih" za polovni
dvomotorac
Nova jednomotorna cesna 172 sa četiri sedišta košta u Americi oko
200.000 dolara. Cene polovnih aviona zavise od starosti letelica, a Milovanov
tvrdi da se kod nas voze mašine starije od 15 godina, koje koštaju od 100.000
maraka naviše.
Za novi mlazni avion, dvomotorac, tipa cesna spejšen sa sedam
sedišta treba izbrojati pet-šest miliona, a za polovni oko dva miliona
dolara.
Taksi do Podgorice 2.000 DEM
"Naš avio-taksi najčešće leti za
Kipar, Bukurešt, Temišvar, Beč, Budimpeštu, Skoplje, Tunis i, naravno, Tivat i
Podgoricu", nabraja Dušan Lovre navodeći da povratna karta (za maksimalno pet
putnika, sa čekanjem do četiri sata) do Podgorice košta 2.065, a do Tivta 2.182
maraka. Taksiranje istog aviona (sa ili bez punog broja putnika) do Larnake
treba platiti 4.420 dolara, do Malte 4.130 dolara, do Temišvara 1.080, Soluna
1.960, Milana 3.200, a do Pariza 4.660.
•
Copyright (c) 2001 Reporter
NSP Lista isprobava demokratiju u praksi
==^================================================================ This email was sent to: archive@jab.org EASY UNSUBSCRIBE click here: http://topica.com/u/?bUrBE8.bVKZIq Or send an email to: [EMAIL PROTECTED] T O P I C A -- Register now to manage your mail! http://www.topica.com/partner/tag02/register ==^================================================================
