Guy Revel a écrit:
At 18:14 26/05/2006, you wrote:
Promis, je savais pas avant... C'est le résultat d'une recherche rapide, mais intense.
Ce qui marrant avec les sites russes, c'est qu'à chaque clic on a une surprise !
Tu nous traduis le descriptif ? ;-)
Guy R.
Arghh ! Joker...
Ca veut sensiblement dire :
Bel effort ! ;-)
Je te propose une autre version.
Guy R.
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IKARUS factory produced one of first prototype of VTOL airplane.
In its Novi Sad factory,under the leadership of Russian immigrant Nikolai Zuchenko first VTOL prototype was made...
In Yugoslavia or the territories where it people lived before, there were several attempts of creating VTOL flying machines. Some of them were studied only theoretically, but few were practically built or flight tested.
Among many of aeronautical designers in Yugoslavia there were several persons of Russian origin, that escaped from the Empire after the Revolution in October. One of them was Nikolai I Zuchenko, who acted as a designer, projecting aircraft or other aeronautical innovations. According to his work in this field in Yugoslavia, he deserved to be concerned as one of Yugoslav aviation pioneers
VTOL problem occupied Zuchenko so deeply that he worked hard to solve this matter accordingly. As result of this consideration, studies and his imagination, based on the treatment of all such projects ever initiated, he, during 1937, definitely ordered to the Supreme Air Force Headquarter gasturbine generator patent and project an idea of vertical take off aircraft. He also admitted that the project is based on his earlier projects already submitted and offered before.
Reduced model of such device was built in the Airplane workshop of 1st Air Base Technical Park.
The scale testmodel of such apparatus was examined and probed in proper laboratory. It occurred in the middle of July in 1937 and some lift force affected, promising that the equipment could be applied and mounted on a flying machine.
Lifting force measured was found to be from 1,5 to 2,5 kg per horsepower. The Air Force decided to accept the design, under the influence of recommendation of their officials. The Commission, which found that the testing gave some promising results and confirmation of designer statement, encouraged Zuchenko to continue, providing initial and further support including certain sum of money.
The designer reached instantly with his VTOL aircraft plans, named by himself Aerostatoplan. But nevertheless, because of many problems that aroused from the facts that it was a new concert with technical and technological problems of delicate system and unprobed principles of flight, the designer was forced to abandon the idea about turbine generator and two three blade propellers were applied and installed instead in the leading edge of the wing. Each wing half could rotate around main wing strut. By this mean the aircraft achieved rotor lift of helicopter or, by changing the angle of attack on the wing and propellers, to fly horizontally.
The engine was underpowered Walter Micron of 50hp (38 K W.) connected by complicated and rather weak system of transmission to propellers. The rest of aircraft was similar to the standard airplane, including fuselage, lending gears, tail unit except one part adjusting vertical surface without any peculiar moving elevators.
Weight was 355, and 425 kg total, calculated speed about 200 km/hour and estimated ceiling 5000 meters.
The process off building was more deceased as it was expected. Expenses aroused and initial credit was well exhausted. By all means Zuchenko insisted to continue the project. After a hard work to obtain some money, the flying machine was close to be fish.
Many changes in airframe, equipment and even in the structure and basic conception provoked additional expenses. The Supreme Air Force command gave up and Zuchenko paid all bills, undertook his own project and Aerostatoplan itself, almost (90%) finished.
Definitely, during September of 1939, official presentation and test flight was attempted at the Novi Sad airfield. Test pilot was Zivoin DJ. Toracki. The tests included measuring of lift power of the rotor propellers, flying ability and the functions of some devices and equipment. The results were not too devastating. But the weak engine, unusual transmission system, together with some further malfunctioning, left the Aerostatoplan grounded.
The aircraft at almost full power wasnt airborne. The engine roared, propellers wildly rotated but craft only trembled, shacked, twisted and acted just as wishing to take off that never happened. The measured lift was well below required for the aircraft to lift her or to fly.
By this the Air Force Supreme Command concluded its interest in the project.
The final destiny of the project and the prototype is unknown and uncertain, while all traces were lost after the break of April War, 1941, in the chaos of short but violent struggles.
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Cet avion peu connu était élaboré en Yougoslavie par l'immigrant de la Russie par Nikolay Ivanovichem Zhuchenko à la fin de 30 années. Ce n'est connu la vie de cet avionneur et l'inventeur pratiquement. Comme la multitude d'autres nos anciens compatriotes Nikolay Zhuchenko est parti de la Russie à la fois après la révolution D'octobre. Du milieu de 30 années il s'est occupé très sérieusement du problème de la création des avions avec le décollage vertical.
En 1937 Nikolay Zhuchenko a breveté et a proposé au commandement des forces aériennes de l'Yougoslavie le projet réactif SVVP avec gazatorbinnym par le moteur. Ce projet a commencé le résultat des très longues études et l'analyse l'ingénieur des tentatives précédentes à créer l'avion du décollage vertical. Malheureusement, tout à fait ce n'est connu, ce que du point de vue technique présentait de lui-même l'appareil donné et quel notamment le principe de la création de la traction nécessaire élévatrice était proposé.
La même année sur la base des ateliers d'avion de la 1-ère base aérienne des forces aériennes de l'Yougoslavie on construisait le modèle diminué de l'avion. De nombreux essais dans la soufflerie aérodynamique ont confirmé la possibilité de créer polnorazmernyj réactif SVVP. Il était supposé qu'avec chacun CV par la turbine élaborée pourra recevra jusqu'à 2,5 kg de la traction élévatrice.
La direction des forces aériennes resta assez tels résultats et a mis en relief les argent pour la suite des études et la construction expérimental SVVP. À l'instant même, Nikolay Zhuchenko faisant fortune beaucoup a inventé à l'appareil son nom extraordinaire - "Aerostatoplan".
Bien que les études confirment les comptes de l'avionneur, très plusieurs restait pour lui non clair et trudnovypolnimym. La décision était acceptée refuser du groupe - moteur à la base de la turbine et élaborer un nouvel avion avec un moteur à piston amenant par la transmission deux vis trilobées, établi sur les ailes orientables. Le schéma semblable pour la réalisation de l'idée du décollage vertical était proposé non aux premiers - encore en 1935, simultanément en Allemagne et l'URSS étaient élaborée les projets SVVP Wesserflug P.1003 et le "Faucon", cependant maintenant pour la création de la chose semblable de l'appareil on mettait en relief l'argent.
À titre du groupe - moteur on choisissait moteur Val'ter "Micron" à piston par la capacité de 50 CV, qui était supposé d'établir dans la partie nasale du fuselage devant la cabine du pilote. Au total l'appareil peu que se distinguait de d'autres avions de ces ans - le monoplan avec sredneraspolozhennym par l'aile, le fuselage du type polumonokok, l'empennage standard et tr±hopornoe le chassis avec est extraordinaire par de hauts comptoirs de devant. Le poids de comptes de l'avion vide - 355 kg, d'envol - 425. La vitesse de comptes - 200 km / ch, le plafond maximum - 5000 m.
Le procès de la construction s'est trouvé à beaucoup de fois plus difficilement, qu'il était supposé. Le crédit finissait vite, cependant exceptionnellement grâce aux efforts de Nikolay Zhuchenko qui a réussi trouver les moyens supplémentaires vers 1939 l'appareil était entièrement achevé de construire. En train de la construction la structure de l'avion a subi essentiel le changement que et est devenu la raison de la dépense rapide des moyens. La construction de l'avion était conduite à l'usine "Ikarus" dans la place le Nouveau Jardin prés de Belgrade. Au même endroit en septembre 1939 et sotojalas' la présentation et les essais de l'avion.
À la première étape des essais on faisait la mesure terrestre de la traction des hélices, l'essai de la transmission et l'estimation totale du travail de tous les systèmes de cet avion extraordinaire. Les essais étaient faits par le pilote l'expérimentateur Zivoin DJ. Toracki. Au grand regret, les premières mises en marche d'essai ont montré la capacité insuffisante du moteur et le travail odieux du système du changement de l'angle de l'aile et la transmission. Tous ces facteurs et ont laissé "Aerostatoplan" par la terre... Même sur la capacité complète, l'avion et n'a pas pu s'arracher à la terre. Après de si mauvais essais des forces aériennes ont roulé entièrement tout le financement du projet. Le sort de l'avion lui-même resta à l'inconnu - probablement il à était détruit en avril 1941, quand dans Belgrade sont entrés les troupes allemandes.
Bien que l'avion et ne puisse pas décoller, il est devenu la première tentative de créer SVVP - konvertoplan, mais le premier par lots SVVP - konvertoplan V-22 Osprey apparaître seulement dans 60 ans.
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Merci Guy, grace à toi, j'ai découvert qu'il existait des traducteurs en ligne de russe à français !
:-p
Christophe
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