At 18:02 12/11/2007, you wrote:
Woah ! Je ne vais plus savoir quoi prendre :-)
Mais dites-moi, les spécialistes, quand vous voyez une aile vous
êtes capable de dire quel est son profil ? Ou bien il y a quelques
mesures à prendre ?
Salut,
Justement, les profils "modernes" calculés sur ordinateur pour
améliorer les performances par contrôle de l'écoulement ne donnent
les performances prévues que s'ils sont parfaitement respectées, ce
qui signifie un respect dimentionnel à quelques centièmes de
millimètre près et un état de surface itou. Là on se rend compte que
ça fonctionne bien sur des ailes produites dans des moules de
précision et ce n'est pas de l'amateurisme. Une aile de planeur F3B
nécessite environ 200 heures de fraisage, la moitié de fraisage
proprement dit (la machine fonctionne en continu) et autant pour la finition.
Lorsque le profil est, de toutes façons, approximatif il est plus
avantageux de faire confiance à un profil plus ancien mais moins
extrême qui s'accommode d'un respect de forme tout aussi
approximatif. Ce sont par exemple les profils mi-calculés,
mi-empiriques comme les NACA, les TsAGI, Eiffel, Göttingen, Clark
etc. qui ont fait les beaux jours de l'aviation grandeur et du
modélisme d'avant l'avénement de l'ordinateur.
De tous ces profils les essais en soufflerie tout autant que
l'expérience ont montré que le "Y" de la série Clark était à la fois
particulièrement performant ettrès tolérant. Son nombre de Reynolds
critique est particulièrement faible, si bien qu'il fonctionne encore
correctement pour une taille et une vitesse auxquelles les autres
profils sont depuis longtremps en régime subcritique, autrement dit
avec une traînée très fortement augmentée et une portance écroulée.
Le Clark Y a une portance maximaleplus élev ée que la plupart des
profils modernes (aux nombres de Reynolds auxquels il est utilisé).
Le résultat, c'est que même sur un petit modèle volant lentement et
avec une aile au respect de forme qui n'est réussi que dans le
cerveau du modéliste qui l'a construite il donne encore de bonnes
performances et permet de voler plus lentement qu'avec la plupart des
autres profils. En outre, comme il est relativement épais (11,7 %) il
permet de gagner du poids en se passant d'un gros longeron.
Pratiquement tous les profils modernes ne donnent des performances
correctes qu'à un nombre de Reynolds supérieur - souvent de beaucoup
- à 200 000. Avec le Clark Y on peut descendre sans problèmes à 60 000.
Guy R.
