Nebeska Srbija: Ko leti privatnim
avionima
Halo, taksi... do �vajcarske
U Srbiji ima najmanje
petnaestak privatnih aviona, registrovanih kao vlasni�tvo privatnih firmi, a
koriste ih za poslovna i za turisti�ka putovanja sami vlasnici ili njihovi
prijatelji
Jelica Putnikovi�
Nema pouzdanih dokaza da su Srbi
zaista nebeski narod, ali nema sumnje da neki njegovi pripadnici zaista imaju
sposobnost da krstare nebom kad im se to prohte. Re� je o imu�nijim
predstavnicima vrste, koji sebi mogu da priu�te usluge avio-taksija ili �ak i
sopstvenu letelicu.
"Kupi�u avion. Dosadilo mi je da svoje vreme i sastanke
sa partnerima u inostranstvu uskla�ujem sa redom letenja aviona iz Beograda ka
�vajcarskoj, kuda naj�e��e putujem. Izra�unao sam da bi mi se kupovina aviona
isplatila za godinu, godinu i po dana, jer sam ili sa saradnicima putujem
nekoliko puta mese�no", ka�e jedan od novih srpskih biznismena.
Snobizam ili
potreba: U zemlji gde se danima diskutovalo da li je kontroverzni biznismen
Stanko Suboti�, u javnosti poznat po "ro�a�kom" nadimku Cane, zaista svoj
privatni avion ustupio srpskom premijeru Zoranu �in�i�u (za dr�avni�ke posete
prijateljskim zemljama), ovakva izjava se naj�e��e tretira kao snobizam.
Pogotovo kad je plasira osoba koja vozi najnoviji model mercedesa i barata sa
dva mobilna telefona.
Oni koji �ive po devizi "vreme je novac" smatraju,
me�utim, da budu�i vlasnik aviona ne folira, te da mu je avion potrebniji od
skupog automobila koji vozi zbog imid�a. Spremno �e vam navesti da je za brzo
obavljanje posla na malo udaljenijim lokacijama klasi�an avio-prevoz ponekad
nemogu�e uskladiti sa obavezama, pre svega zbog toga �to redovne avio-linije
povezuju samo ve�e gradove, odakle je, potom, potrebno organizovati dalji prevoz
do ta�nog odredi�ta, a zatim i povratak.
Mali avioni, me�utim, sle�u i na
velike, me�unarodne aerodrome ali i na male piste pa, dakle, mogu putnika
dovesti gotovo do cilja. Ako je re� o privatnom avionu ili avio-taksiju, na
primer, povratak se uskla�uje sa obavezama putnika. Nema nepotrebnih
zadr�avanja, ni nepotrebnih tro�kova. O tome da je na ovaj na�in gotovo
zagarantovana i privatnost putnika ne treba posebno govoriti.
U Srbiji ima
najmanje petnaestak privatnih aviona. Srbislav Milovanov, vlasnik i direktor
kompanije Avio gama procenjuje da su to uglavnom jednomotorni avioni,
registrovani kao vlasni�tvo privatnih firmi, a koriste ih, naravno, i za
poslovna i za turisti�ka putovanja sami vlasnici ili njihovi prijatelji.
Interesantno je da privatni avioni u Srbiji �esto menjaju gazdu, ili ih, poput
d�ipova, vlasnici daju na kori��enje ortacima ili posebnim
prijateljima.
Lete�i kumovi: Sam Milovanov ka�e da je Avio gama, koja sada
ima samo dva aviona (jedan pajper �estosed i jedan turoblet, koji je trenutno
anga�ovan u Rusiji) Draganu Markovi�u, vlasniku firme Krmivoprodukt i privatne
ergele u Sur�inu prodala dva aviona iz flote. Pored ve� spomenutog Caneta, u
svojoj ili pozajmljenoj letelici �esto se voze (ili su se vozili) i Miodrag
Kosti�, jedan od najbogatijih Novosa�ana i vlasnik kompanije MK komerc, Petar
Mati�, vlasnik firme MPC (u javnosti poznat i po tome �to je zajedno sa Kosti�em
zainteresovan da kupi zgradu CK na Novom Beogradu), a ka�u da avion ima i
vlasnik Blica. Zanimljivo je da je srpski premijer kum i Markovi�u i Kosti�u, s
tim �to je popularni Kole kum i vojvo�anskom lideru Nenadu �anku.
Pored Avio
game (osnovane 1990 koja se od 1992, zbog sankcija, sve donedavno bavila samo
�kolovanjem vazduhoplovnog osoblja u Beogradu, radi jo� jedna privatna
aviokompanija - Princ er (�iji je vlasnik, kako saznajemo, jedan biv�i JAT-ov
pilot), koja radi sa dve iznajmljene cesne sa po osam sedi�ta. Nebom Jugoslavije
krstari i Pelikan blu lajn. Obe kompanije pru�aju avio-taksi
usluge.
Avio-taksiranjem, kao i �kolovanjem pilota za male avione bavi se i
JAT-ova Pilotska akademija u Vr�cu. U vreme biv�e Jugoslavije ovde su se za
sportsku dozvolu za letenje u nekomercijalne svrhe ili za profesionalnu dozvolu
saobra�ajnog pilota i za ovla��enje za instrumentalno letenje pored mladih iz
zemlje �kolovali i naslednici Ikara iz 26 zemalja. Onaj ko danas �eli da se vine
u oblake pored odsustva straha od letenja treba da ispuni jo� jedan uslov: da
ima dovoljno para jer, cena obuke za sportsku dozvolu iznosi 11.150 maraka (ovaj
iznos ne obuhvata tro�ak od 20 maraka dnevno za sme�taj u JAT-ovom hotelu u
Vr�cu). Obuka za profesionalne dozvole ko�ta od 40 do 80 hiljada maraka, u
zavisnosti od programa: da li kandidat planira da nastavi dalju obuku u
instrumentalnom letenju, poljoprivrednoj avijaciji...
Ozonci: Za one koji bi
samo da omiri�u ozon s visine od hiljadu i vi�e stopa postoji i mogu�nost Letnje
�kole letenja. Za 2.480 DEM u Vr�cu je pro�log leta organizovan �etvoronedeljni
aktivan odmor sa upoznavanjem avijati�arskog �ivota u Pilotskoj akademiji,
tipovima aviona i teorijom letenja, da bi se obuka zavr�ila sa 15 sati letenja
sa instruktorom na cesni 172.
Du�an Lovre, direktor Pilotske akademije u
Vr�cu, isti�e da stranci pla�aju 30 odsto vi�e i da �e ove stare, lanjske cene
najverovatnije (zbog poskupljenja kerozina i osiguranja) biti
korigovane.
Me�u inostranim polaznicima Pilotske akademije ranije ih je
ve�ina stizala sa Bliskog istoka i iz Afrike (600 ih je steklo pilotske
dozvole). Lovre navodi da su za obuku imali Grke, Turke, Ira�ane i Irance, kao i
polaznike iz Angole, Namibije, Burme. Za �kolovanje tokom ove godine ve� se
prijavio jedan kandidat iz Brazila a za uslove se interesuju potencijalni
polaznici iz Kanade, Ma�arske, Indonezije, Turske...
"Na�i �aci su, ipak,
uglavnom Jugosloveni, a sada �emo imati i deset Makedonaca. Tokom ove godine
o�ekujemo da �e dozvolu za letenje ste�i oko 60 kandidata. Nadamo se da �e bar
tre�ina sti�i iz inostranstva, �to bi, svakako, bio uspeh jer, tokom minulog
perioda je jedva bilo po dvadesetak polaznika godi�nje", ka�e Lovre.
Pilotska
akademija ima 33 aviona: tri pajpera cheyenne 31 sa dva motora, dve cesne 402,
dve cesne 310, tri cesne 152 i 23 cesne 172. Pajperi se, uglavnom, koriste za
avio-taksi a, prema Lovreovim re�ima, "posla je dvostruko vi�e nego ranije. Nema
dana da neko ne zove avio-taksi".
Ovaj, za ovda�nje uslove, ipak neuobi�ajeni
prevoz naj�e��e koriste privatnici ali sve �e��e i ostali poslovni ljudi i
sportisti. �esti putnici avio-taksija Pilotske akademije su ko�arka�i vr�a�kog
Hemofarma.
"Sve zavisi ko ima koliko para. I za avio-taksi i za kupovinu
aviona. Ima ljudi zainteresovanih da kupe svoj avion ali nije to, ipak, isto �to
i imati automobil. Avion zahteva specifi�an vid pra�enja i kontrole, mehani�are
sa licencom. Treba�e nama jo� vremena da dostignemo nivo zapadnih zemalja. Mnogo
bolja varijanta je avio-taksi, a mi planiramo da rekonstrui�emo pistu na
Vr�a�kom aerodromu, kako bi na nju mogli sletati i avioni tipa ATR -72", ka�e
direktor Pilotske akademije.
Iznose�i prednosti putovanja malim avionima
Srbislav Milovanov za �itaoce Reportera otkriva da je na Samitu
centralnoevropske inicijative u Trstu, 21. novembra ove godine, Avio gama
predstavila projekat razvoja regionalnog avio-saobra�aja.
"I, prihva�en je.
Kroz zajedni�ko ulaganje sa strate�kim partnerima, mislim da �emo mo�i da
realizujemo ceo projektat u prvih �etiri-pet meseci nastupaju�e godine. Partneri
u ovom poslu su strani ulaga�i. Sa ovim projektom planiramo �etiri aviona, s tim
�to kreditor, Evropska banka za razvoj, tra�i da avioni budu evropske
proizvodnje. Najverovatnije �emo se odlu�iti za nema�ki dornier, sa 19 sedi�ta",
ka�e Milovanov isti�u�i da �e regionalni avio-saobra�aj doprineti br�em
povezivanju svih privrednih centara balkanskih zemalja, me�usobno i sa
odredi�tima u evropskim, pre svega jugoisto�nim zemljama, a da �e Avio gami
podr�ku pru�ati Montavija, avio-kompanija koja uglavnom prevozi na�e radnike u
Rusiju.
Ovo, naravno, nije nikakav izum za balkanske prilike. �ak i u Rusiji
radi na stotine malih avio-kompanija, koje obavljaju usluge taksiranja ili
prevoze putnike u nekom drugom aran�manu. Ima ih u gotovo svakoj guberniji, s
tim �to neki mogu da voze me�unarodne letove (do evropskih destinacija), a neki
ne.
�ansa za "fidere": Regionalni avio-saobra�aj se ne bi odvijao izme�u
glavnih gradova, ve� bi pokrivao regionalne centre: Tuzlu, Banjaluku, Mostar,
Temi�var, Portoro�, Maribor, Brno, Ausburg. Drugim re�ima, cilj je povezivanje
privrede. U floti treba da budu avioni sa maksimalno 30 sedi�ta. Procene, naime,
ka�u da maksimalan broj putnika do svih ovih centara nikada ne�e biti ve�i od 15
do 20 osoba. Velikim kompanijama odr�avanje linija sa ovolikim brojem putnika
nije isplativo. Male firme, sa pedesetak zaposlenih, mogu sa jakom logisti�kom
potporom da realizuju ovaj posao. "Klasi�ne destinacije velikih prevoznika
izme�u glavnih gradova okolnih zemalja i dalje �e postojati, ali organizacija
pokrivanja ovih privrednih regija, sa relativno malim aerodromima, ima�e
neuporedivo ve�e finansijske efekte kod korisnika: mo�i �e u jednom danu da
zavr�e posao. Cena prevoza bi�e kao i na redovnim linijama, a u�teda korisnika
bi�e ostvarena kroz skra�enje slu�benog puta, ne�e biti dnevnica, tro�kova za
hotel", ka�e Milovanov najavljuju�i mogu�nost da firme zakupe odre�ene sate
leta, pa da tada avioni lete za njih, a u slobodnim intervalima da budu
raspore�eni po redu letenja koji �e biti ustanovljen.
Da je ovakav projekat
mogu� dokaz je puno malih aerodroma, u �vajcarskoj na primer, pa i u Rusiji. To
diktiraju i zakoni tr�i�ta, pogotovo zbog na�e lo�e mre�e.
Sagovornik
Reportera napominje da jedan sat letenja avio-taksijem ko�ta oko 1.500 dolara i
da ova cena va�i i za doma�e i za ino destinacije. Tako, na primer, aran�man sa
jutarnjim letom od Beograda do Podgorice, �ekanje i ve�ernji povratak korisnika
avio-taksija ko�ta oko 3.000 dolara.
"I na�i operativni tro�kovi �e biti
adekvatni ovim cenama, ali kada ih podelimo na broj putnika uspe�emo da na
svakom me�unarodnom letu pokrijemo sve rashode. To je, uostalom, i svetska
norma", obja�njava Milovanov procenjuju�i da je jedna ovakva organizacija
neproduktivna za velike sisteme.
Zato velike svetske avio-kompanije imaju
ugovore sa malim kompanijama, takozvanim "fiderima", koji za njih obavljaju
prevoz putnika do krajnjih destinacija ili dovoze putnike za me�unarodne letove:
Ameriku, Kinu ili neku drugu destinaciju.
Dva miliona "zelenih" za polovni
dvomotorac
Nova jednomotorna cesna 172 sa �etiri sedi�ta ko�ta u Americi oko
200.000 dolara. Cene polovnih aviona zavise od starosti letelica, a Milovanov
tvrdi da se kod nas voze ma�ine starije od 15 godina, koje ko�taju od 100.000
maraka navi�e.
Za novi mlazni avion, dvomotorac, tipa cesna spej�en sa sedam
sedi�ta treba izbrojati pet-�est miliona, a za polovni oko dva miliona
dolara.
Taksi do Podgorice 2.000 DEM
"Na� avio-taksi naj�e��e leti za
Kipar, Bukure�t, Temi�var, Be�, Budimpe�tu, Skoplje, Tunis i, naravno, Tivat i
Podgoricu", nabraja Du�an Lovre navode�i da povratna karta (za maksimalno pet
putnika, sa �ekanjem do �etiri sata) do Podgorice ko�ta 2.065, a do Tivta 2.182
maraka. Taksiranje istog aviona (sa ili bez punog broja putnika) do Larnake
treba platiti 4.420 dolara, do Malte 4.130 dolara, do Temi�vara 1.080, Soluna
1.960, Milana 3.200, a do Pariza 4.660.
�
Copyright (c) 2001 Reporter
NSP Lista isprobava demokratiju u praksi
==^================================================================ This email was sent to: [email protected] EASY UNSUBSCRIBE click here: http://topica.com/u/?bUrBE8.bVKZIq Or send an email to: [EMAIL PROTECTED] T O P I C A -- Register now to manage your mail! http://www.topica.com/partner/tag02/register ==^================================================================
