Le 12 juillet 2016 à 11:29, Romain MEHUT <romain.me...@gmail.com> a écrit :
> Autre problème : une "route" (au sens actuel dans OSM : càd un >> itinéraire) doit être continue : un bus ne "saute" pas d'une portion >> de route à une autre. Une départementale n'est pas systématiquement >> continue : elle s'interrompt souvent sur quelques centaines de mètres >> (ou quelques kilomètres) qu'elle "partage" avec une autre route >> (souvent, seul le numéro le plus pett est conservé), puis reprend à un >> carrefour un peu plus loin >> > Oui mais même dans ce cas, l'interruption n'est que pour le numéro de référence: les panneaux directionnels mentionnent le trajet à suivre pour retrouver la route plus loin... Il y a bien un itinéraire, même si la route elle-même change de référence ou n'en a plus (exemple sur un rond-point qui est partagé par toutes les toutes qui s'y connectent, et géré par une des collectivités qui gère une des routes qui s'y connecte, souvent la collectivité la plus grande qui a intrêt à conserver la non interruption de ce parcours même si elle négocie avec les autres). Quand une commune veut faire un rond-point sur une départementale pour y connecter une rue résidentielle ou un boulevard, elle ne le fait pas seule comme elle veut. Il peut arriver même que ce soit la commuen qui finalement gère ce rond-point pourtant encore utilisé pour assurer la continuit de la départementale... Les départementales ne sont peut-être pas continues de bout en bout et pas empreintées sur la totalité du parcours, il n'empêche qu'elles sont conçues comme des itinéraires continus reliant deux points désignés, il ne peut pas y avoir d'interruption, sauf par une autre départementale (gérée par le même département, voire un département voisin en zone frontalière, chacun des deux départements ayant son intérêt à préserver la continuit du parcours, dans leur plan général de circulation, de même les intercommunalités dans leurs SDU qui sont concertés entre les communes et départements voire même plusieurs régions et mê mdes communes d'autres intercommunalités là encore dans les zones frontalières). La logique est bien celle d'un schéma de transport avec des itinéraires prédéfinis, balisés tout au long du parcours (même si localement un numéro change de numéro parce qu'une autre collectivité s'occupe de cette section). En fin de compte le numéro de ref=* est une donnée purement locale (qui en plus n'indique pas réellement le type de route, sa capacité ou son adéquation dans un schéma de transport). Cela mérite donc une relation pour collecter ces parcours privilégiés (le fait qu'on ne les emprunte pas de bout en bout n'est pas significatif, ce qui compte c'est que ce parcours est privilégié entre deux points suffisamment éloignés sur ce parcours et qu'alors les considérations purement locales n'ont pas d'importance réelle). Mieux, ces relations seraient un excellent moyen de chercher des itinéraires en privilégiant les autoroutes (si l'usager accepte le péage), puis les nationales, puis les départementales, puis les métropolitaines, puis les grand axes communaux, puis les dessertes locales (routes résidentielles ou chemins). Actuellemetn on en est encore à chercher des itinéraires en se basant sur des déocupages de proche en proche mais sur n'importe quel point, même si ça passe par des routes petites routes ou chemins. en cherchant à aller au plus court, mais la distance la plus courte ou la plus proche de la ligne droite est assez peu significative des trajets à suivre, et les temps de parcours sont difficiles à estimer. Alors qu'en pratique on cherche tous à passer par des axes privilégiés, de plus grande capacité, mieux entretenus (en principe) et plus sûrs, avec moins de relief, plsu de panneaux indicateurs... Les communes aussi sont intéressées pour privilégier la circulation périphérique plutôt que par les centre-villes congestionnés et où il y a plus de piétons et de vélos et où la nuisance sonore ou la pollution est moins bien tolérée. Ces itinéraires privilégiés sont nettement marqués sur le terrain avec des panneaux qui peuvent souvent vous indiquer d'aller d'abord en contre-sens de votre direction finale, juste pour éviter les secteurs centraux et passer par une rocade extérieure ou un boulevard péri-urbain. Bref il y a une logique à ces itinéraires, et ce n'est pas celle des ref=* purement locaux, qui changent souvent uniquement parce que les collectivités (ou l'Etat voire des exploitants privés à qui cela a été concédé) s'en transfèrent la gestion de l'une à l'autre. Je vois mal comment faire pour modéliser ça avec juste des ref=* sans relation pour rassembler aussi les morceaux manquants... Et dans ce cas les relation type=route sont appropriées (avec route=road pour les distinguer des routes de bus, voire "route=truck" pour les itinéraires poids-lourds, "route=road-bis"? pour les itinéraires de délestage... voir aussi les autres itinéraires pédestres ou cyclistes, à vocation touristique ou sportive, ou itinéraires pédestres spéciaux reliant des plateformes intermodales de transport en commun, exemple entre deux stations de métro ou gares ferroviaires et routières, ou terminaux d'aéroport). C'est une réflexion à mener dans le cadre de l'intégration plus générale des schémas de transport urbains, communautaires, départementaux, régionaux, nationaux ou internationaux avec en vue aussi l'intermodalité.
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