VAART-bericht van: Carel-Jan Engel <[email protected]> Vaart, Chefren,
On Wed, 2009-07-08 at 09:48 +0200, chefren wrote: > VAART-bericht van: chefren <[email protected] > On 7/8/09 8:37 AM, henriette wrote: > > Het lijkt me geen goed plan van RWS, want het haalt de flexibiliteit > > uit de sector. > > Voorzover ik het begrijp is er nu regelmatig een wachtrij voor de sluis. > Een sluis is uitermate inflexibel kwa capaciteit. Die rij is in niemands > belang. Die rij willen ze met objectief te beoordelen criteria "slopen", > ik zie niet wat daar een "geen goed plan van RWS" van is. Over queueing theorie wil ik het hier en nu niet hebben. Wachtrij-optimalisatie is interessant, als het aantal variabelen beperkt is. M.b.t. sluizen hebben we het over grootte (sluis en schepen), lading (kegels of niet), soort vervoer (recreatie vs. beroepsvaart), vaarsnelhied, geladen of leeg zijn, tijdsdruk ('dienstregeling' vs.vrije vaart vs. 'varende opslag' met ligdagen). Verder weet ik niet of je wel eens een weekje of meer bent meegeweest met een binnenschip, Chefren. Zo niet, dan kan ik je dat van harte aanbevelen. Ik ben net als jij van de wal, en ook IT-er. Ik heb het voordeel dat onze zoon vaart. Ik vaar regelmatig mee, niet allen met hem, in de lijndienst-containervaart, maar ook met andere schippers die ik in de loop der tijd heb leren kennen, in de droge lading en de spitsenvaart. De zand/grind- en tankvaart ken ik niet uit eigen ervaring. De IT mag dan binair zijn, de binnenvaart is dat zeker niet. Een paar voorbeelden: Tijdens de reis krijgt de schipper een telefoontje krijgen of hij toch direct door kan komen, omdat de loskraan dan aansluitend kan werken en niet een uur heen en een uur terug hoeft te rijden naar de losplaats. Als hij dat kan halen omdat hij 10 minuten voor sluitingstijd de laatste sluis voor een erg lang pand nog kan meenemen en even kan doorvaren is het toch maar mooi meegenomen dat hij bij de vorige sluis niet tegen de palen hoefde omdat RWS schutten voor hem nog niet nodig vond. De schipper krijgt onderweg een telefoontje omdat er een container aan boord staat die opeens met spoed met een coaster meemoet, zodanig dat zelfs wordt overwogen onderweg een haven in te schieten, de container eruit te laten halen en dan per truck vooruit te sturen. Even rekenen leert dat een klapje erbij zorgt dat ze er net op tijd kunnen zijn. De rest van de containers ondervindt dan ook geen vertraging van een extra tussenstop. Een spits die door de buurman wordt voorgelaten, maar niet meer kan 'ontsnappen' omdat RIS aangeeft dat er twee schepen aankomen, waardoor de spits bij iedere sluis een kwartier of meer ligt te wachten op de veel tragere buurman, waardoor de traagste van de twee de snelheid van beiden bepaalt. (Kijk bij 25 juni op http://www.picaro.nl/positie/logboek.html) Een schipper wil bijv. vanwege familie-omstandigheden, artsenbezoek, kinderen van/naar het internaat halen/brengen op een bepaalde plaats overnachten, en daarom vandaag wat korter en morgen wat langer varen. Dit zijn maar een paar voorbeelden die het voor een schipper aantrekkelijk maken om zelf te plannen. Zoals bij zoveel zaken, als besluitvorming wordt gecentraliseerd verdwijnt de flexibiliteit, en daarmee de passie die veel mensen in hun vak leggen. Lees o.a. Eliahu Goldtratt, 'The Goal'. Als mensen geen invloed meer kunnen uitoefenen op de kwaliteit van hun functioneren, omdat alles van boven wordt opgelegd, gaat de 'lol eraf'. Kijk naar de zorg, kijk in ons eigen vak naar de kwaliteit van systeembeheer in grote organisaties ('silovorming', met apart server-, netwerk-, database-, os- en storagebeheer, die elkaar zo mogelijk bestrijden in plaats van samenwerking te zoeken), de kwaliteit van het beheer in het spoorwegnet na de splitsing Prorail/NSR. De binnenvaart is daarop geen uitzondering. Als RWS zoiets al zou willen kunnen 'beslissen' voor de schipper, dan heeft de IT-industrie nog een mooie uitdaging liggen om op basis van alle genoemde variabelen een 'rechtvaardige' sluisplanning te kunnen fabriceren. Ik denk dat zoiets een utopie is, er vallen altijd slachtoffers in zo'n traject, en die vallen niet bij RWS, maar onder haar 'klanten'. Mijn vraag zou dan zijn wat de onderliggende 'business-case' voor zo'n project is. Waar worden besparingen gehaald, en waar wordt ingeleverd? De kans lijkt me niet gering dat dat een eenrichtingverkeer oplevert: RWS bespaart, en de (sommige) schippers leveren in. Het wordt in ieder geval een stuk complexer. Over deregulering zullen we het dan maar helemaal niet hebben, want die is met alle extra regeltjes die voor zo'n aanpak nodig is helemaal ver te zoeken. Groet, CJ PS: wat zou je er van vinden als je je eerst moet aanmelden bij RWS, voordat je bij Delft de A13 op mag? Eerst aangeven waar je naar toe wil, hoe laat je er moet zijn, en dan hoor je van RWS wel wanneer je mag vertrekken. Onderweg even stoppen bij een tankstation en een kwartiertje wachten, want voor jou is het nog niet nodig om over knooppunt Burgerveen te rijden. Bij het brugrestaurant weer aan de kant, want over een half uur mag je pas langs knp. De Nieuwe Meer, want er was een aanrijding, waardoor het daar een beetje opstroopt. Je bent te laat bij je klant, maar ja, daar kan RWS niets aan doen, die aanrijding is overmacht. * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
