VAART-bericht van: Nico Evens <[email protected]>
Hallo vaart,Herald > Ik denk dat de grootste verschillen tussen de plannen van de ASV en > het CAB liggen in het feit dat de ASV zich realiseert dat in de > binnenvaart een dermate grote verscheidenheid in belangen heerst dat > onderlinge overeenstemming onder de binnenvaartondernemers, zeker op > langere termijn niet haalbaar is. Is het te verwachten daar er een politieke ommezwaai plaats vind ? Daar zijn denk ik de grootste verschillen tussen CAB en ASV. > Zelfs gedurende de kortlopende > actie van het Samen Sterk Team kwam dit gegeven tot uiting doordat > onder de aangemelde schepen toch weer schippers waren die beneden > het IGOT tarief aannamen terwijl hun collega's betreffende reizen > juist afgeslagen hadden. Dat is in een vrije markt niet te voorkomen. > Het CAB blijft vrijwilligheid hoog in het vaandel voeren en iedere > vrijwillige actie wordt in de praktijk door een aantal collega's > toch weer ondermijnd. Een niet te verwachten politieke ommezwaai. Volgens mij is zelfs uit een tussenstand van de enquête van de SP gebleken dat de meerderheid geen geregelde markt wil. Van Neelie Kroes mag het niet Evo staat op zijn achterste benen ? Getuigd het van realisme ? Of is het blij maken met een dode mus ? > Ik herinner me nog een op Vaart voorgestelde stilligactie gedurende > de beursweek van Gorinchem dit jaar. Het resultaat was idem dito. > Toen waren de problemen nog relatief jong, nu zitten velen van ons > met betalingsproblemen en zijn zelfs technisch gezien failliet. Toen > ging het om een week nu om vier dagen. De binnenvaart is blijkbaar > een beroepstak die liever zelfmoord pleegt dan zich samen sterk te > maken voor een menswaardig bestaan. Slechts eenheid kan ons redden > zegt het CAB en dat weten we allemaal maar toch lukt het ons niet om > zelfs maar voor vier dagen per jaar een eenheid te vormen. Kan ASV die eenheid wel bewerkstelligen ? Blijkt dat in een sterke toename van het ledental ? Samens sterk had snel ca 100 leden dus de potentie is er wel. > De ASV legt de oplossing bij de overheid neer die met haar wanbeleid > toch ook voor een deel verantwoordelijk is voor de huidige > problematiek in de binnenvaart. Is het te verwachten dat de overheid een oplossing bied of kan bieden? Wie heeft gefaald als de overheid die oplossing niet bied ? > ..Voorstellen om de sector op korte termijn te ontlasten zijn: > > Daar waar het CAB spreekt over een tender regeling waarin vrijwillig > stilgelegen of gevaren wordt (liggen en varen op toerbeurt dus) > zonder enige garantie te kunnen bieden dat de vrachtprijzen > daadwerkelijk naar een acceptabel niveau zullen stijgen en voor > sommige van ons zonder de garantie op uberhaupt enig werk in de > vaarperiode, spreekt de ASV over een toerbeurt en minimaal > bodemtarieven. Getuigd het van realisme dat de wens politiek gezien gehonoreerd kan worden ? Wat versta je (ASV ?) onder korte termijn als het gaat om het optuigen van een dergelijke europese regeling ? > Daar waar de CAB spreekt over een noodzakelijke stillegregeling die > door de bij het CAB aangesloten schepen bekostigd moet worden, > spreekt de ASV over een eventuele stillegregeling die door de staat > bekostigd moeten worden. Getuigd het gezien de staatsbegroting van realisme dat onze sector door de overheid overeind word gehouden ? Gaat NL voor de EU vloot betalen ? Of gaan alleen de NL schepen stil ? > > Het CAB spreekt over uitstel van betaling van aflossing, en > standaard hele gunstige voorwaarden met betrekking tot rente en > aflossing op te schorten of een periode op te schuiven bij > aanmelding op de eerste vraag van de ondernemer zelf. De ASV heeft > het over uitstel van betaling van zowel aflossing als rente indien > er een stillegregeling wordt opgestart en in ieder geval gedurende > de periode dat het schip stilgelegd is. Verklaar het verschil ? > Daarnaast haalt het CAB de > deeltijdbijstand voor zelfstandig ondernemers aan waar gedurende de > stillegperiode gebruik van gemaakt zou moeten kunnen worden. Er > bestaat in Nederland een instrument, bijzondere bijstand > zelfstandigen en daar zou dit uit bekostigd kunnen worden. Het > blijkt dat er iemand in de zaal zit die al gebruik maakt van deze > regeling en daarmee inmiddels van een maandelijks inkomen verzekerd > is. Geld voor elke zelfstandige ondernemer maar moeten we die kant op ? > Het CAB stelt een stillegperiode voor die moet stroken met een > ligpolis. Zelf heb ik al een goede regeling met de verzekering > kunnen treffen die daar absoluut niet moeilijk over deed. Staat iedereen vrij toch ? > Waar het CAB spreekt over een vaartijdbeperking waar nog nadere > invulling aan gegeven moet worden heeft de ASV het over een > mogelijke vaartijdbeperking tot maximaal 14 uur per dag of maximaal > 6 dagen per week en minimaal het handhaven van de huidige > vaartijdenwet. Handhaven van de wet dient altijd te gebeuren. Aan passen van de VT wet is niet per definitie een verbetering. Het kan betekenen dat een verlader kiest voor een andere modaliteit om dat de flexibiliteit eronder leid. > Het CAB heeft van de tribune het verzoek mee naar huis genomen en > zal onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om de nieuwbouwboete te > reactiveren. Op EU niveau duurt dit te lang . Als er dit jaar geen druk op de markt komt door een (te verwachten) regeling is of het risico-deel failliet op de markt aangetrokken. Het zijn goede voorstellen maar hebben geen prioriteit . > De staatsgarantie wil zij niet zondermeer afschaffen > omdat daarmee ook de weg naar de bouw van nieuwe kleine schepen b.v. > van 700 ton afgesneden zal worden. Zij zal nader onderzoeken hoe zij > hier het beste mee om kan gaan. Op EU niveau duurt dit te lang .etc zie boven . Idem als vorige maar geen prioriteit > De ASV stelt een gedwongen > nieuwbouwstop voor schepen boven de 2000 ton voor. Daarbij vraagt > zij om een importverbod op nieuwe schepen alsmede een stop op > garantiekredieten voor financiering van uitbereiding van de vloot > alsmede voor de afbouw van schepen ter uitbereiding van de vloot. Ik > stel mij voor dat beide verzoeken eenvoudig tot een genuanceerder > gezamenlijk verzoek te verweven zijn. Het doel is het zelfde nl. > voorlopig geen uitbreiding van de vloot in de grote tonnage klasses. De staat gaat geen schade claims betalen om op hun afgegeven toezeggingen terug te komen . Import verbod en geen nieuwe bestellingen is correct maar dat is opnieuw niet de prioriteit. Eerste prioriteit is markt evenwicht herstellen. > > Het CAB zegt te proberen faillissementen te voorkomen en weet te > vertellen dat de banken verwachten dat er honderden schepen in het > bezit van de bank gaan komen. Daarvoor hebben de banken al > uitgewerkte scenarioos op de plank liggen en zijn constructies > uitgewerkt om failliete schepen in BVs onder te brengen die zij > overigens niet zelf zullen exploiteren. Het ligt allemaal klaar en > is alleen nog een kwestie van doen. Wanneer de hamer valt zal de > bank dus een grote marktpartij worden. De ASV echter pleit voor het > uit de vaart nemen van failliete schepen boven 2000 ton tot de markt > weer gestabiliseerd is en er weer behoefte komt aan deze schepen. Doet het CAB toch ook met pools en stillig tenderen. Verklaar het verschil in uitwerking ? > > ..Voorstellen om de sector op langere termijn een gezondere basis te geven > zijn: > > De ASV wil een evaluatie over de uitwerkingen van de afspraken die > in 1993 gemaakt zijn in het convenant binnenscheepvaart. In 1995 zou > er een evaluatie plaats vinden. Deze evaluatie dient alsnog plaats > te vinden en voor zover er al een evaluatie plaatsgevonden heeft > moeten de resultaten daarvan openbaar gemaakt worden. Het CAB heb ik > hier niet over gehoord. Cab is geen SE bond en die rol wil zij m.i. ook niet overnemen . Als SE bonden dat hebben laten lopen is het hun (de leden ) fout. > > Het CAB spreekt over het uit de markt nemen van tonnage om de > overcapaciteit in bepaalde tonnageklassen te verminderen waardoor de > vrachtprijzen voor de rest naar een aanvaardbaar niveau kunnen > stijgen. Dit geeft echter geen enkele garantie dat dit daadwerkelijk > zal gebeuren daar er altijd zoals nu is gebleken > binnenvaartondernemers zijn die onder een aanvaardbaar tarief > doorduiken en daarmee de vrachtprijzen weer ondermijnen. Daarnaast > hebben we natuurlijk ook te maken met een aanzienlijk gekrompen > vervoersportefeuille. De ASV wil dat er een bodemtarief ingevoerd > wordt waardoor een minimum aanvaardbaar tarief voor de gemiddelde > binnenvaartondernemer gegarandeerd is. Herhaling ! Antwoord zie boven. > > Het CAB wil de schepen die zij uit de vaart neemt rouleren. Zo > krijgt iedereen de kans om te liggen en te varen. Dat betekend dat > er min of meer een soort toerbeurt ontstaat in de verschillende > categorieen schepen ware het niet dat het in deze tourbeurt op > inschrijving voor het laagste bedrag gaat. Dit principe heet marktwerking en heeft de politieke voorkeur. 20000 schippers brengen de EU burgers van een paar 100 milj niet op andere gedachte . Sinterklaas bestaat niet ! > Dat zal in de praktijk > gaan betekenen dat een aantal schepen nooit kan gaan liggen omdat > zij voor de laagste bedragen niet kunnen inschrijven. Dan waren de schepen te duur en niet functioneel genoeg. Als dat zou zijn dan is het een afschrikking voor verdere nieuwbouw en ten gunste van de oude schepen die kunnen dan waarschijnlijk wel liggen. Ik hoor tenminste niets anders dan dat nieuwbouw de markt kapot maakt omdat zij moeten blijven varen . > Het is nog > niet duidelijk in hoeveel categorieen de schepen onderverdeeld > zullen gaan worden. Tot nu toe is dat 2 categorieen waar bij de > verschillen tussen groot en klein per categorie te groot zijn om > allemaal solidair met elkaar te kunnen zijn. Daarnaast hebben de > schepen gedurende de vaarperiode echter geen enkele garantie dat zij > een beter inkomen k unnen genereren dan nu. Is die garantie met een toerbeurt en bodemtarieven wel te geven ? Stel we hadden over een toerbeurt voor de crisis 310 dagen per jaar gevaren en het kwantum gaat 30 procent terug waren dan problemen te voorkomen geweest ( En dan heb ik het over een europese toer. Bij een gedeeltelijke toerbeurt stormt de vrije-markt ook naar deze toer en lopen de wachttijden met een factor 2 tot 3 extra op ) Dat een europese toer een unicum zou zijn geweest binnen de EU economie ben je toch hopelijk met me eens ! > Zolang de bevrachters en > verladers voet bij stuk houden en er schepen zijn die tegen elke > prijs blijven doorvaren heeft het varende deel van de vloot die zich > bij het CAB aangesloten heeft geen schijn van kans. Als die mensen er voor gaan , laat ze . Het is een gezond signaal dat een deel voor de prijzen niet meer wil varen. > De eerste > constructies om van deze regeling gebruik lees misbruik te maken > zijn overigens al bedacht. Elk systeem ken zijn misbruik (denk maar eens aan de woorden van Ger over 1 A4 of een boekwerk) > Het CAB ziet een modern beurssysteem niet > als optie omdat je daarmee geen ladingvolume uit de markt haalt. Ook > denkt het CAB dat de weg naar een wettelijke toerbeurt te moeilijk > is geworden omdat 27 lidstaten hun goedkeuring hieraan moeten geven > terwijl diverse van deze lidstaten geen enkel belang bij een > wettelijk toerbeurtsysteem hebben. Het eerste is niet helemaal waar en dat ziet het CAB verkeert . Bij wachttijden op toer ontstaat een vermindering van transportcapaciteit. Het 2e is wel waar want eer dat daar goedkeuring aan is gegeven en is opgetuigd schrijven we 2011. Daarop wachten heeft geen nut want dan is 75 procent schipper zonder schip. Ook zullen de verladers tot aan het bittere eind de tarieven zo laag mogelijk houden met inbegrip van de bodem tarieven. > Samenwerkingsverbanden en > bevrachtingkantoren houden er hun eigen toerbeurtlijstjes op na dus > waarom zouden ze zoveel moeite doen? De ASV vind dat bodemtarieven > noodzakelijk zijn en ziet deze het liefst gekoppeld aan een > toerbeurtsysteem eventueel per tonnages. Zij sluit > samenwerkingsverbanden uit daar zij van mening is dat deze > uitsluitend prijsverlagend werken. Als dat zo zou zijn waarom heeft dan elk swvb nu zijn deuren gesloten ? > > ...Vrije markt of niet? > > Het CAB is van mening dat als een gereguleerde markt de oplossing > van deze crisis in de binnenvaart moet zijn er geen oplossing voor > deze crisis komt. De reden hiervoor ligt hem voornamelijk in de > Europese regelgeving. Tenzij je nog maar een enkel puntje hoeft te > regelen hoef je aan een actie die Europese besluitvorming behoefd > dus niet te beginnen. De ASV schuwt dergelijk monnikenwerk > geenszins. Is zij na 1998 van mening veranderd ? Wat heeft dat standpunt tot op heden opgeleverd ? > > De ASV wil dat er een subsidiemaatregel (geen belastingmaatregel) > komt om bestaande schepen te verbeteren. We hebben daar niet over > gesproken maar ik neem aan dat dit te maken heeft met de CCR eisen. > Iemand van de ASV zal daar ongetwijfeld meer informatie over kunnen > geven. CCR eisen gelden natuurlijk ook voor nieuwere schepen al > zullen die aan de meeste eisen wel kunnen voldoen. Is dat rechtvaardig tov de mensen die zelf die investeringen hebben gedaan. Hebben die alsnog ook recht op een dergelijke subsidie ? Is dat realiteit ? > Je kunt in dit > geval denk ik ook denken aan de invoering van de AIS die nu in > allerijl op allerlei plaatsen verplicht wordt ingevoerd. Volgens mij is dat al geregeld > Wat de nieuwbouweisen verplicht stellen voor oudere schepen betreft, > daar staan het CAB en de ASV lijnrecht tegenover elkaar. Ben ik niet met je eens. Het zijn 2 verschillende sporen . Cab is opgericht ten behoeven van het beteugelen van de (tijdelijk ) overcapaciteit. > Het CAB > zegt eenvoudig dat de nieuwe regelgeving voor oudere schepen niet > van tafel gaat, maar dat zij in overleg met de CCR en het > bedrijfsleven de toezegging hebben gehad dat de invoering van de > eisen soepel zal verlopen en de oudere schepen ten allen tijde op de > hardheidsclausule terug kunnen vallen. Daarnaast wil zij daar liever > niet zoveel over zeggen omdat het zoveel emoties bij ons losmaakt. Terrecht , CAB is geen SE org. CCR eisen waren al bekent voor de crisis CAB is opgericht als middel tegen de gevolgen van de crisis. > In de praktijk blijkt het kunnen terugvallen op de hardheidsclausule > absoluut niet het geval te zijn en uit diverse offertes blijkt dat > de bedragen die neergelegd moeten worden om te proberen oudere > schepen aan de nieuwe CCR eisen te laten voldoen de dagwaarde van > deze schepen ver te boven gaat, waarbij het ten allen tijde de vraag > blijft of op bepaalde eisen uberhaupt wel gehaald kunnen worden. Wil > je terugvallen op de hardheidsclausule dan ben je sterk afhankelijk > van de willekeur van de keurmeester die bij je op bezoek komt en > misschien wel de hoeveelheid koffie... die je schenkt. De ASV pleit > er voor dat er geen kleine schepen uit de markt genomen worden en > bedoeld hiermee schepen onder de 1500 ton. Na aanleiding hiervan is > de ASV dan ook van mening dat de nieuwe CCR eisen voor oudere > schepen dan ook afgeschaft moeten worden en ter vergadering bleek > dat dhr. Roemer van de SP het hier volledig mee eens is. Hij ziet > grote problemen voor het voorbestaan van met name de kleine > binnenvaart indien deze aan de nieuwe gestelde regelgeving zal > moeten gaan voldoen. Hij voorziet dat door deze regelgeving dermate > veel kleine schepen tot verkoop aan sloop of recreatie moeten > overgaan dat de kleine binnenvaart geen vervoerszekerheid meer zal > kunnen bieden. Dit zal bedrijven aan klein vaarwater uiteindelijk > voor de keus te stellen naar groot vaarwater te verhuizen of het > vervoer via de weg of het spoor te regelen. Deze ontwikkeling zal > funest zijn voor het imago van de gehele binnenvaart als zijnde een > betrouwbare bron van vervoer. Het wil niet zeggen dat oudere schepen > niet veilig zouden hoeven te zijn. Doch veel voorgestelde eisen > voegen aan de daadwerkelijke veiligheid van de huidig e vloot, noch > als bescherming van het milieu iets toe. Is een heel andere discussie. Ik vind het erg onverstandig de discussie punten met elkaar te verweven. Over alle binnenvaart discussiepunten is nu geen overeenstemming te krijgen en zeker niet op korte termijn en er is nu juist een signaal op korte termijn nodig. MBT de overcapaciteit is er een meerderheidsstandpunt . Door er allerlei schaduw discussie aan vast te knopen speel je de andere marktpartij (verladers) alleen maar in de kaart. > > Een hele belangrijke is markttransparantie. Ter vergadering bij het > CAB is Bargelink besproken maar daar werd meteen al duidelijk dat > Bargelink naar de binnenvaart ondernemer niet transparant is en > onvoldoende werkt. De ASV wil dat voor iedere binnenvaartondernemer > duidelijk wordt welke vrachten (lading) aangeboden wordt. Wat de > bodemtarieven daarvoor moeten zijn. Welke schepen beschikbaar zijn > en wat er betaald wordt voor welke reis. Op zich niets mee mis maar er zijn vandaag de dag teveel schepen voor te weinig werk en dat is prioriteit 1. > > ...Deelname > > In principe is de regeling die het CAB voorstelt toegankelijk voor > varende schippers met eenheden. Bakken en rederijen zitten niet in > dit denken. Hoe meer zielen hoe groter de kans van slagen. Het kan > echter zo worden dat er bepaalde inschrijvingsperiodes gaan komen. > Wanneer je er tijdens zo'n inschrijvingsperiode niet bij bent, dan > zal je moeten wachten tot de volgende inschrijvingsperiode wil je > toch mee gaan doen. Ik ga er van uit dat bij de regeling van de ASV > iedereen meedoet. Is het te verwachten dat sectoren met een geregelde afvaart mee gaan doen ? bv Container lijnen > Daarnaast verwacht ik dat als er een modern > beurssysteem zou komen men zal proberen de fouten uit het verleden > niet opnieuw te maken. Voor nadere details over de uitvoering kan de > ASV jullie misschien inlichten. > > ...Kosten > > Om de regeling die het CAB voorstelt te bekostigen wil men een fonds > oprichten. Dit potje moet gevuld worden door de markt en door het > losbreken van fondsen die voor de binnenvaart al jaren bevroren > liggen maar die er wel zijn voor als het echt slecht met ons gaat. > Maar dat geld is er nog niet dus willen ze eerst met de bank gaan > praten en vragen om de pot vol te storten op basis van financiering. > Het rijk moet de garantie geven dat wij die pot ooit een keer gaan > aflossen. Lijkt mij een goed plan. Beter iedereen een beetje profiteren van de kapitaal injecties van/aan de banken dan alleen de risico sectoren (incluis banken zelf) > We moeten meteen beginnen de slooppot en andere reserves > in Europa los te weken om het potje gevuld te krijgen en ze gaan met > een aantal bedrijven om de tafel zitten om te kijken of er meer werk > naar het water toe kan komen waardoor de wegen ontlast kunnen > worden. Staat los van CAB of ASV voorkeur > Uit het potje kunnen mogelijk ook extra mogelijkheden om > havengeldvrij te liggen bekostigd worden. Daarnaast zullen wij dan > ook een bijdrage aan de pot moeten leveren. Er wordt gedacht aan een > klein bedrag per tonnenmaat van het schip op jaarbasis b.v. tussen > 50 cent en 1 euro plus een bedrag per volume van bv. 5 tot 10 cent > per ton. Denk er om, niets ligt vast dit zijn voorstellen. > Uiteindelijk zal er bedrag berekend worden waarin iedere deelnemer > een omslag naar rato zal krijgen. Ik zie nog geen onoverkomelijke bezwaren ! > Wat het plan van de ASV betreft is > het duidelijk dat zij er voor kiezen de veroorzaker van de problemen > te laten betalen voor de oplossing er van. De Nederlandse regering > heeft om een nieuwe vloot verzocht. Die heeft zij gekregen dus nu > mag zij opdraaien voor de nadelige gevolgen die door die nieuwe > vloot veroorzaakt worden. De banken hebben ongelimiteerd met geld > rondgestrooid en verkeerd gegokt. De gevolgen zijn duidelijk en wie > gokt en verliest moet voor de kosten opdraaien. Zij wil absoluut > geen sloopgelden gebruiken om schepen kunstmatig in de markt te > houden. De hoofdoorzaak is een gebrek aan lading. Wat ik niet goed kan combineren is dat ASV aan de andere kant subsidie wil om oude schepen die niet aan de eisen kunnen voldoen wel kunstmatig in de markt te houden. Dat klinkt in mijn oren als overtollig tonnage die geweigerd heeft zich aan te passen met subsidie in stand houden. > ...Uitbetaling > > Op de vraag hoe er uitbetaald zal gaan worden kan het CAB nog geen antwoord > geven. Daar hoort terecht een antwoord op . > > ...Controle op naleving van de regeling > > De regeling die het CAB voorstelt zou via een sociale controle > gehandhaafd kunnen worden. Ik ben geen voorstander van sociale controle. Het is niet bevorderlijk voor de onderlingen sfeer. > Via internet kan de lijst van liggers > openbaar gemaakt worden en indien iemand een ander signaleert die > aan de kant hoort te liggen kan deze dat melden waarna een onderzoek > gestart kan worden en indien mogelijk sancties oplegt kunnen worden. Ik zie dat ook als een nadeel. Vandaar dat ik voorstander ben van een werken binnen een SWVB of coop. > Dit is een voorstel wat verder nog uitgewerkt moet worden. Ik wil > hier zelf wel aan toevoegen dat verdeeldheid en afgunst ons in deze > situatie gebracht hebben. Ik verwacht niet dat een dergelijk > controlesysteem ons dichter bij elkaar zal brengen terwijl de hele > regeling dat juist wel van ons vraagt. De regeling die de ASV > voorstelt kan tijdens de gebruikelijke controles meegenomen worden. > Evt. kunnen sluizen en bruggen gedurende bepaalde periodes gesloten > worden. Dat laatste is onwenselijk ivm met recreatievaart/passagiers vaart. Wat betreft gebruikelijk controles. Ook hier geld dat een systeem opgezet door de overheid veel te lang op zich laat wachten. > > ...Duur van de regeling > > Het CAB wil een regeling maken die voor onbepaalde tijd werkt en die > de extreme pieken uit de markt haalt. Als de regeling naar behoren > werkt moet er ook van deze regeling gebruik gemaakt kunnen worden > gedurende b.v. een hele langdurige laag water periode of als de > overheid bv. een milieustop op bepaalde schepen maakt. Het moet een > regeling zijn die tot in lengte van jaren als het nodig is gebruikt > kan worden. Ik ga er van uit dat de ASV ook voor een permanente > regeling kiest maar daar is niet expliciet over gesproken. Jullie > zullen bij hen moeten zijn voor het antwoordt op deze vraag. Weinig verschil dus. > > ...Ingang regeling > > Het CAB verwacht dat als zij de handen van de 3000 > binnenvaartondernemers op elkaar kunnen krijgen gedurende de > volgende bijeenkomsten in Rotterdam en Maasbracht zij in januari > 2010 met de regeling van start kunnen gaan. Voordeel m.i. > > Een wettelijke regeling weet iedereen daar gaan maanden aan voorbij. > Maar Nederland blijkt veruit de beste keus te zijn om de crisis aan > te melden daar we hier maar met 1 persoon te maken hebben die dat > kan doen terwijl in Belgie en Duitsland zelfs deze beslissing over > vele schijven moet lopen. Daarbij komt ook dat Nederland zijn > verplichtingen heeft tegen over de overige landen daar de halve > Europese vloot onder Nederlandse vlag vaart. Het moet toch duidelijk zijn dat alleen een NL systeem niet gaat werken. > Ook het CAB zal in haar > plan niet zonder diverse toezeggingen en toestemmingen van de > overheid kunnen. De ESO kan zonder aanmelding niets doen. In principe kan het morgen van start. > Het > aanmelden van de crisis is dus een must. Duurt weer maanden > > ...Aanmelden crisis in de binnenvaart > > Volgends het CAB heeft het aanmelden van de crisis geen prioriteit. > Zij wil wel van diverse diensten gebruik maken die een dergelijke > aanmelding vereisen. Volgens de ASV heeft de aanmelding van de > crisis de hoogste prioriteit. Langzaamlopers moeten eerst > warmdraaien voor dat je wat dan ook van ze kan verwachten. Dat > betekend dat je juist instanties als deze er op tijd bij moet halen. > Wachten heeft ook geen zin daar zelfs bij het CAB intussen duidelijk > is geworden dat het de komende vier jaar het zelfs nog slechter zal > worden in de binnenvaart. Volgens de optimistische voorspellingen > zitten we over vier jaar op het niveau van vandaag en zal er over > zes jaar mogelijk weer sprake van herstel kunnen zijn. Doch dit zijn > prognoses en die zes jaar kunnen er ook wel acht worden of misschien > wel tien. Wees ieder voor zich nu eens reeel. Hoelang gaan jullie > dit nog volhouden? Ik kan je op een briefje geven dat mijn schip > binnen twee jaar eigendom van de Bank BV is geworden als dit zo door > blijft gaan. Als deze waterstand doorzet kan de bascule zo weer omslaan. Geen grote sprongen maar stapsgewijs . De vraag is of men dan daarna weer dezelfde fout maakt. > > ...Landelijk of Europees > > Zowel het CAB als de ASV zijn van mening dat wat we ook ondernemen, > het zal Europabreed gedragen en uitgevoerd moeten worden. En daar hebben wettelijk regeling een gigantisch nadeel. Bureaucratie is onveranderd > > Tot slot wil ik nog een paar opmerkelijke opmerkingen toevoegen waar > ieder voor zich zijn eigen gedachten over kan laten gaan. > > Er is een voorstel om oprichting van een soort raad van wijze heren > die niet alleen nu maar ook later als de crisis voorbij is als een > soort paraplu over de binnenvaart waakt en jaarlijks de zaak > evalueert om te kijken of er bv. wel of niet gebouwd moet worden, > wel of geen steun gegeven kan worden enz. > > Wat denken jullie daarvan. Lijkt me zonder enig probleem te verwezenlijken en dat kan ook zeker lukken als de "oude verroeste strijdbijlen" nu eindelijk eens worden begraven. > > Het CAB denkt dat als we 30% van de grote schepen stilleggen dat de > rest van ons deze crisis makkelijk met elkaar uit kan zingen. > > Is dat niet wat optimistisch? Het optimisme is of dat het betaald kan worden. > Bij het CAB wordt gevraagd om een waterdicht controlesysteem > waardoor we zeker weten dat de schepen die liggen ook daadwerkelijk > blijven liggen. Vaartijdenboek inleveren ? > Wat zegt dat over het vertrouwen wat wij als collegaas in elkaar > hebben? Beste Herald . In de 25 jaar dat ik meeloop was ik meestal te goed van vertrouwen ipv dat ik te kort schoot. Voorkomen is beter dan genezen ;-) > Ja, en om dan even op de vraag van Nico terug te komen, ik denk niet > dat er bij de ASV een advies over wat wij zelf kunnen doen gegeven > is. Uiteindelijk weten we het allemaal zelf wel nl. ruim kostprijs > vragen en niet varen voor minder dan de IGOT prijs. Vertouwen op > elkaar en niet elkaar de loef af proberen te steken. Maar of dat nou > de ONS, de ASV, Het CAB, het Samen Sterk Team of nog iemand anders > is die dat tegen ons zegt, in de praktijk blijkt steeds weer dat een > bepaald deel van de binnenvaartondernemers Oost-Indisch doof is en > dankzij hen zullen wij allemaal uiteindelijk met regulerende > maatregelen geconfronteerd worden. Komt voort uit het politieke systeem/voorkeur liberalisme en individualisme . Een coop of SWVB mag wel maar met 100 een prijsafspraak maken niet. Zie jij het verschil ? > Ik hoop dat jullie het allemaal een beetje hebben kunnen volgen en > apprecieer het indien iemand anders een verslag van de volgende CAB > bijeenkomst maakt. Als het gezien de waterstand gaat lukken om in Maasbracht om 10 uur van de partij te zijn wel. Overrigens is het bovenstaande een mooi verhaal met veel stof te nadenken. * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
