VAART-bericht van: "Moselschiff" <[email protected]> Hallo Franziskus,
ich habe mit Interesse Deine Ausführungen gelesen. Es würde mich interwssieren, aus welchen Quellen Du die Mengen von 2009 im Vergleich zu 2006 hast. Wir haben bei der Beurteilung der Mengen schon ein Problem. Rechnen wir in transportierten Tonnen, rechnen wir in Tonnenkilometer. Bereinigen wir diese Zahlen um Ladungsausfälle wegen Kleinwasser. Du weißt es, es ist sehr kompliziert. Trotzdem denke ich, dass wirin Tonnenkilometer rechen sollen und dabei spüre ich schon einen gewaltigen Rückgang. Wenn wir für 2006 die Indexzahl 100 annehmen rechen ich für 2007 103 und für 2008 105. Für des vergangene Jahr komme ich auf ca 85. Dieses bei einer gestiegenen Kapazität in reinen Tonnen von sicher 8% von 2006 bis heute, in dynamischer Kapazität gesehen sicher ein Zuwachs von über 10%. Wenn wir wenigstens eine Abwrackaktion für diejenigen bekommen würden, die altersbedingt aus dem Gewerbe aussteigen werden. Diese Schiffe werden teilweise für einen Preis vonb 50 Euro je Ladetonne verkauft, selbst ein Tonnenpreis von 100 Euro ist tödlich, weil die Einstiegsschwelle dramatisch niedrig ist. Das Geld das man nicht der Bank zurück zahlen muß, opfert man auf dem Tisch der Verlader. Jeder Kosteneinsparung landet auf dem Tisch der Verlader, das ist so seit es Partikuliere gibt. Die Tatsache, dass sich eine Hand voll anderes verhält, ändert nichts an der Richtigkeit meines Aussage. Aber diejenigen, die sich anders verhalten, werden davon nicht satt. Franziskus, ich könnte noch viel schreiben. Lieber überstelle ich Dir einen Brief den ich an den Staatssekretär Ferlemann gesendet habe. Mit den besten Grüßen Hans-Peter Duhr Hans-Peter Duhr Binnenschiffer/Schiffseigner Rosenstrasse 1 D 66706 Perl * 06867 93355 oder 93357 Fax 93356 Mobilfunk 0163 5680800 E-mail-Adresse [email protected] MdB Herr Enak Ferlemann 24. Januar 2010 Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Platz der Republik 1 11011 Berlin Binnenschifffahrt Sehr geehrter Herr Ferlemann, in der Zeitschrift Binnenschifffahrt habe ich gelesen, daß Sie sich für mein Sanierungs-konzept für die (europäische/deutsche) Binnenschifffahrt interessiert hätten. Daher dürfte es für Sie schon von großem Interesse sein, von der Basis einen Bericht über die desolate Ertragslage in der Binnenschifffahrt zu erhalten. Die Informationen die der Politik üblicherweise zugehen, sind in der Regel interessen-gesteuert. Die Bestandsaufnahme die ich Ihnen zugänglich mache, ist natürlich auch interessengesteuert. Aufgabe der Politik kann es nach der reinen Lehre nur sein, die Rangigkeit der Interessen sorgfältig abzuwägen und versuchen umzusetzen. Ich maße mir an, den Wirtschaftszweig Binnenschifffahrt beurteilen zu können, weil ich in einem Binnenschifffahrtsbetrieb aufgewachsen bin und nach 47 Berufsjahren mir einen entsprechenden Überblick verschafft habe. Wir erleben zur Zeit die größte Krise in der Binnenschifffahrt seit den Nachkriegsjahren. Diese Krise hat multiple Ursachen. Wir haben einen Mengenrückgang von teilweise 30%. Einen kleinen Teil schulden wir der allgemeinen Konjukturkrise, dem Rückgang der Stahlindustrie und dem etwas schwächelnden Baugewerbe, das bedeutet verminderte Mengen von Erzen und Baustoffen. Einen weit größeren Teil schulden wir strukturellen Veränderungen. So sind die Kohlen-mengen dramatisch eingebrochen. Ein Jahr mehr Laufzeit bei den Kernkraftwerken reduziert den Bedarf an (importierter) Kraftwerkskohle dramatisch. Seite 2 Seite 2 Schreiben Hans-Peter Duhr vom 24.01.2010 an MdB Herr Enak Ferlemann Während die Wirtschaft allgemein unter einer Konjunkturkrise leidet, auch die Seeschiffahrt leidet unter zurückgehenden Mengen, kämpfen wir mit einer Strukturkrise die durch die Konjunkturkrise verschärft wird. Die Europäische Binnenschifffahrt hat voll auf die Ankündigungen der Deutschen Politik vertraut, den schnellen Wechsel von der Kernkraft zu den Kohlekraftwerken zu vollziehen. Es waren 54 neue Kohlekraftwerke in der Planung, nach den neuesten Entwicklungen werden es nicht mal 10 Kohlekraftwerke sein, die in einem überschaubaren Zeitrahmen ans Netz gehen. Diese Tage ging durch die Presse, daß die AKW's BiblisI und Neckarwestheim vorerst am Netz bleiben. Die Transportbranche hat auf einer Schließung und Verlagerung der Stromerzeugung zu Kohlekraftwerden vertraut. Jedes der neuen Kohlekraftwerke hätte Beschäftigung für 10 der neuen Gütermotorschiffe gegeben. Durch Ausfall an diesen strukturell bedingten Mengen drängen ca. 500 der neuen Schiffe in die anderen Märkte, die wegen der Konjunkturkrise ebenfalls rückläufig sind. Diesen Umstand sollte man aber auch als Chance sehen. Die zweitausend zuletzt in den Markt gebrachten Gütermotorschiffe sind in jeder Hinsicht dem alten Schiffsraum überlegen. o Sie sind wirtschaftlicher zu betreiben. o Der spezifische Verbrauch an Dieseltreibstoff ist bei den großen Gütermotorschiffen geringer als bei den älteren und kleineren Einheiten. o Die Co2 Belastung durch die Binnenschifffahrt wird signifikant vermindert. o Die Lärmbelastung durch die Gütermotorschiffe, besonders an ufernaher Urbanisierung nimmt ab. o Durch größere Schiffseinheiten nimmt die Kapazität der Schleusenbauwerke zu, wodurch Ersatz- und Neubaumaßnahmen zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt werden können. o Die bereits durchgeführten Fahrwasservertiefungen am Rhein und den Nebenflüssen werden mit den neuen Schiffen wesentlich mehr genutzt, als bei älteren Fahrzeugen, die auf Grund der Bauhöhe diesen Kapazitätszuwachs nicht nutzen können. o Die neuen Gütermotorschiffe haben einen wesentlich höheren Sicherheitsstandard und erhöhen damit die Verkehrssicherheit. Diese Neubauten der letzten 10 bis 20 Jahre sind durchweg Zweihüllenschiffe, ein Sicherheitsstandard, der erst jetzt bei den Tankschiffen eingeführt wird. o Zudem haben die meisten der neuen Großmotorgüterschiffe zwei voneinander unabhängig wirkenden Antriebsanlagen, was die Sicherheit ebenfalls erhöht. Um diesen Innovationsvorsprung nicht leichtfertig zu opfern, sollte die Politik das Gewerbe langfristig zu sanieren. Seite 3 Seite 3 Schreiben Hans-Peter Duhr vom 24.01.2010 an MdB Herr Enak Ferlemann Das kann am wirkungsvollsten mit einer Strukturbereinigung erreicht werden, bei der der technisch und ökonomisch weniger anspruchsvolle Schiffsraum verschrottet wird. Mit einer groß angelegten europäischen Abwrackaktion. Natürlich muß das Instrument der Alt für Neu Regelung wieder Anwendung finden. Zur Zeit ruht diese Regelung bei den EU-Behörden Diese Regelung lief bei der letzten Strukturbereinigung (Nummer, Zeitraum und sonstige Details dazu) parallel zu der Abwrackaktion und noch einen Zeitraum danach. Nach dieser Regelung war die Indienststellung neuen Schiffsraumes nur zulässig, wenn die gleiche Tonnage an altem Schiffsraum aus dem Markt genommen war ohne weitere Vergütung oder Prämie. Alternativ gab es dazu die Zahlung einer Pönale. Diese Zahlung floß in den Abwracktopf zur Tilgung der seiner Zeit gewährten Darlehen für die Strukturbereinigung. Eben diese Alt für Neu Regelung sollte auf unbestimmte Zeit wieder Anwendung finden, zumal sie die öffentliche Hand kein Geld kostet. Diese Strukturkrise betrifft aber nicht allein die Binnenschifffahrt, die durch ihre Monostruktur nur von den Frachterträgen lebt. In weit größerem Maße werden die europäischen Bahnen in Mitleidenschaft gezogen. Durch ihre Preisführerschaft der Binnenschifffahrt auf den wichtigen europäischen Verkehrsmagistralen verfallen zusehens auch die Erträge der Bahnen in deren Massengutverkehren. Leider immer noch mit negativen Folgen für die öffentliche Hand, weil für die dort erlittenen Verluste im operativen Geschäft die Deckungsbeiträge anderer Betriebssparten herangezogen werden müssen bis zu einer Unterdeckung im gesamten Bereich. Besonders die Bahn AG ist in hohem Maße von der Strukturkrise der Binnenschifffahrt betroffen. Im weiteren Verlauf wird noch dargelegt, weshalb diese Anstöße nicht so sehr aus dem Gewerbe selbst kommen können. Eine weitere strukturelle Veränderung ist in der Zersplitterung der Partiegrößen zu sehen. Wenn bislang vor allen Dingen Kunstdüngermengen ist Schiffspartiegrößen von 500 bis 2500 Tonnen transportiert wurde, ist hier ein Zersplitterung der Partiegröße zu beobachten, um die Kapitalbindung zu reduzieren und um den Zahlungsfluß zeitnaher zu gestalten. Zum Beispiel wird ein 1000 Tonnenpartie nun als 500 Tonnenpartie mit dem LKW gefahren und nach Zahlungseingang wird die zweite Partie versendet, auch wieder auf dem LKW. So jedenfalls meine Erkenntnisse bei einem Umschlagbetrieb, der nun nur noch verminderte Mengen händelt. Mittelfristig werden wir auch eine weitere Reduzierung bei den Transporten aus der Stahlindustrie erleben, weil Acelor Mittal mit Sicherheit weitere Kapazitäten in Europa abbauen wird. Dieser von mir aufgezeigte Trend läßt sich in vielen statistischen Veröffentlichungen nachlesen. Wir haben also aus verschiedenen Gründen eine enormeÜberkapazität in der Binnenschifffahrt schon aus der vorhanden gewesenen Flotte.. Seite 4 Seite 4 Schreiben Hans-Peter Duhr vom 24.01.2010 an MdB Herr Enak Ferlemann Das zweite Problem ist eine gigantische Zunahme der Ladekapazität des verfügbaren Schiffsraumes. Eine ganz spezielle Zunahme ist allerding in der dynamischen Kapazität zu sehen. Der Kapitalbedarf bei den in den letzten Jahren in Dienst gestellten Güterschiffe ist derart hoch, daß diese Schiffe oftmals im rundum Einsatz sind, also ohne Unterbrechung vom Ladehafen Rotterdam oder Amsterdam zu den Stahlwerken an Saar und Mosel fahren. Die Besatzungsordnung trägt zu diesem Trend auch entsprechen bei. So darf ein mir 3000 Tonnen beladenes 135-Schiff mit der Besatzung Schiffsführer, Steuermann und Matrose 14 Stunden fahren in einem 24 stündigen Zeitraum. Das bedeutet vereinfacht, je Besatzungsmitglied 4,66 Stunden. Mit einem weiteren Schiffsführer dagegen darf das Schiff legal 24/24 fahren. Der 2 Schiffsführer bringt also eine zusätzliche Fahrzeit von 10 Stunden. Diesen Besonderheiten folgend sind die neuen und leistungsfähigen Schiffe in einem Totaleinsatz und haben eine geschätzte Kapazität von einem Faktor 1,4 im Vergleich zu den herkömmlichen Motorschiffen. Zumal bei einem mit 3000 Tonnen beladenen Schiff im Continueeinsatz je Besatzungsmitglied 750 Tonnen gefahren werden, in einem 1500 Tonnenschiff nur 375 Tonnen je Crewmitglied im gleichen Einsatz. Zunehmend werden die Wasserstraßen in ganz Europa für den 24stündigen Einsatz vorgesehen. Die internationale Wasserstraße Mosel ruht nur noch an 2 mal 24 Stunden an Hl. Abend und Sylvester, ansonsten geht es rundum. Der Rhein kennt keine Unterbrechung der Schifffahrt außer bei einigen Tagen durch Hochwasser. Die aus diesen Gründen weggebrochenen Mengen oder entstandene =Überkapazität an sich wäre noch beherrschbar, wenn nicht eine Besonderheit des Gewerbes hinzukäme. Die Unfähigkeit mitÜberkapazität umzugehen. Ein Binnenschiffer, ein Partikulier, führt seinen Beruf mit Herz und Seele aus, der Beruf macht im Regelfall derart viel Freude, daß ein Binnenschiffer selten Interessen außerhalb seines Berufes entwickelt. Er will also fahren,E2=80=9Ean de Reis=E2=80=9C wie die Niederländer sagen. Zum andern liegt man selten an einem Platz wo es lohnt zu liegen, wenn man denn keine ordentliche auskömmliche Reise angeboten bekommt. Also fährt man um jeden Preis. Es gibt noch viele weitere Gründe, die hier auf zu zählen Seiten füllen würden. Kommen wir doch wieder zu den Fakten. Ich habe aus einem Marktbeobachtungsprogramm willkürlich eine Frachtmeldung aus Mitte 2008 aufgenommen. Seite 5 Seite 5 Schreiben Hans-Peter Duhr vom 24.01.2010 an MdB Herr Enak Ferlemann Frachtmeldung Mitte 2008 lading................: erts Erz | hoeveel ton / teu.....: 2465 / Lademenge in Tonnen | tonnenmaat schip / teu: 3240 / Schiffsgröße | laden in..............: rotterdam emo Ladehafen Rotterdam | lossen in.............: richemond Löschstelle Richmond ist Thionville Mosel | vracht per ton........: 9.25 Frachtrate in Euro Hier nun eine Frachtmeldung von November 2009 | lading................: erts | hoeveel ton / teu.....: 2250 / | tonnenmaat schip / teu: 2523 / 117 | laden in..............: rotterdam20 | lossen in.............: dillingen/Saar vergleichbar mit Thionville Mosel | vracht per ton........: 4,30 Hierbei gilt festzuhalten, daß die variablen Kosten gleich oder eher noch gestiegen sind, der Rückgang findet daher ausschließlich beimÜberschuß an. Dieses Beispiel ist exemplarisch für den Rückgang der Frachtraten zu dem Mengenrückgang. Diese Dramatik des Frachtpreisverfalles wird üblicherweise nicht publiziert, wer sollte daran Interesse haben. Die Verladerschaft mit Sicherheit nicht, sonst würden deren Kunden wenn man den Regeln des Marktes folgt, eine Rückgabe der Einsparung verlangen. Das Schiffahrtsgewerbe, wer ist denn das Schiffahrtsgewerbe? Welcher Politiker hat den schon mal den Zugang zu der Basis des Gewerbes? Wer in den entsprechenden Ministerien kennt denn diese Zahlen, von Seiten der Verlader-schaft und auch von Seiten der Befrachter wird das Problem doch verharmlost. Unter Einbruch kann man Umsatzrückgänge von 30% vermuten oder eine Reduzierung des =Überschusses von 150.000 Euro auf einen Verlust von 50.000 Euro. Wer kann denn schon auf Dauer von Verlusten leben? Zugegeben, in den Jahren 2006 bis 2008 wurde gutes Geld verdient, es wurden auch Steuern fällig und gezahlt. In der Branche tröstet man sich, daß man nach Bilanzierung von 2009 per Verlustrücktrag die für 2008 gezahlten Steuern zurück bekommt. Insofern schlägt die Krise direkt zu den Steuereinnahmen des Bundes durch. Lösung des Problems. In jedem Fall muß eine Angleichung der dynamischen Kapazität an die Transportmengen stattfinden. Dazu gäbe es natürlich die Möglichkeit, den Modalsplit zu Gunsten der Binnenschifffahrt zu verändern. Mit gesetzlichen Regelungen, die dem Liberalisierungsgedanken der EU widersprechen, ist da sicher wenig zu machen. Seite 6 Seite 6 Schreiben Hans-Peter Duhr vom 24.01.2010 an MdB Herr Enak Ferlemann Zum andern ist die Einhaltung solcher Regelungen offensichtlich sehr schwierig zu kontrollieren. Beispiel; Bei jedem Schwerguttransport, der über die Straße geht, muß eine sogenannte Negativbescheinigung eingeholt werden. Diese Bescheinigung, die von den WSD=C2=B4n, also den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen erteilt wird, sollte demnach bei jedem Schwerguttransport über die Straße zu den mitführungspflichtigen Begleitpapieren dazu gehören. Ich vermute, daß dieser Umstand vor Ort nicht bekannt ist. Aus dem Verkehrsbericht 2008 der WSD Südwest zeige ich folgenden Auszug. 'Negativbescheinigungen' (Großraum-und Schwerverkehr) 2008 lagen der WSD Südwest 12 Anträge, im Vorjahr gab es einen Antrag, auf Erteilung einer =E2=80=9ENegativbescheinigung=E2=80=9C vor. Dieses ist eine Bescheinigung darüber, ob und ggf. innerhalb welcher Fristen und unter welchen Gesamtkosten die Beförderung auf dem Wasser bzw. die gebrochene Beförderung Wasser/Straße möglich ist. Im Ergebnis wurden 12E2=80=9ENegativbescheinigungen=E2=80=9C erteilt. Aufgrund der schwachen Formulierung in der Verwaltungsvorschrift zuC2=A7 29 Abs. 3 StVO, wonach die Vorlage einer Negativbescheinigung nach Prüfung durch die untere Straßenverkehrsbehörde dann nicht erforderlich ist, =E2=80=9Ewenn ein Transport auf dem Wasserweg offensichtlich nicht in Betracht kommt=E2=80=9C, findet eine Beteiligung der WSD Südwest am Verfahren nur selten statt. Eine Ausnahme bildet hier seit Jahren das Saarland. Die seit 1971 gestellten 100 Anträge führten zu folgenden Entscheidungen: 77 Negativbescheinigungen, 18 Positivbescheinigungen, fünf Abgaben wegen Nichtzuständigkeit Leider führte auch die Erteilung der 18 Positivbescheinigungen seit 1971, insbesondere aus Kostengründen, bisher zu keiner Transportverlagerung auf die Wasserstraße. (Im Saarland seit 1971 einhundert Anträge!!!! In der gleichen Zeit sind etliche Tausend Schwerguttransporte über die Straße gegangen, die seit 1987 über das Wasser hätte geleitet werden können.) =E2=80=9Einsbesondere aus Kostengründen, bisher zu keiner Transportverlagerung auf die Wasserstraße. Nun, leider hat der einzelne Partikulier selten Zugang zu solchen Projektladungen. Sein Preis, für den er den Transport machen würde, wird in der Kette nie genannt. Es ist immer der Preis, den vorab eine Reederei oder ein großes Befrachtungsunternehmen aufgegeben hat. Solche Preise machen natürlich oftmals eine Verlagerung auf das Wasser unattraktiv. Auf freiwilliger Basis sind die Verschiebungen zu Gunsten der Binnenschifffahrt Seite 7 Seite 7 Schreiben Hans-Peter Duhr vom 24.01.2010 an MdB Herr Enak Ferlemann offensichtlich weitgehend ausgeschöpft, in der Regel suchen sich die Verkehrsströme selbst den besten und billigsten Weg. Offensichtlich kommt aber der Preisverfall in der Binnenschifffahrt nicht bei den Neu-Kunden für den Wassertransport an. Sonst würde man die Entwicklung neuer Relationen beobachten können. Dies ist aber eher nicht der Fall. Die Zielsetzung kann also nur eine Marktsanierung für die Binnenschifffahrt sein, um das UnwortE2=80=9EAbwrackung=E2=80=9C zu umgehen. Dabei sollte natürlich darauf geachtet werden, daß die nationalen Anteile an der Binnenschifffahrt nicht durch eine flankierende andere Auslegung der Bedingungen in den anderen EU-Ländern verschoben werden. Jedes der betroffenen Länder hat gleichermaßen =E2=80=9Eabwrackwürdigen=E2=80=9C Schiffsraum. Selbst wenn die Donauländer mehr als abwracken würden als es ihrem Anteil am Gesamtmarkt entspricht, wäre das für die Sanierung des Gesamtmarktes noch kein negativer Trend, weil die dortigen Binnenschiffer dann am Markt die eben nicht abgewrackten Schiffe aus unseren westlichen Ländern aufkaufen würden und damit unseren Markt weiter entlasten würden und mit verbessertem Schiffsraum neue Verkehre auf der Donau aufbauen könnten. Wenn ein großer Bottich überzulaufen droht, ist es gleich, an welcher Stelle man Wasser ablaufen läßt, um eine =Überschwemmung zu vermeiden. Hauptsache, man läßt Wasser ab. Natürlich ist durch den ungebremsten Zugang an neuer Schiffsraumkapazität dieÜberkapazität explosionsartig sichtbar geworden. Diese Schiffe sind aber nicht das Hauptproblem, weil sie den Wettbewerb zu den anderen Verkehrsträgern sicherstellen. Das Problem ist der Altraum und damit kann durchaus Motorgüterschiffe aus den 60ziger und 70ziger Jahren rechnen. Diese Schiffe, die in den nächsten Jahren besonderen Finanzbedarf für Instandhaltungsinvestitionen haben für neue Schiffsböden und Antriebsanlagen, sollten aus dem Markt genommen werden. Wenn Sie sich die Altersstruktur der Binnenschiffsflotte ansehen, besonders der deutschen, werden Sie erstaunt sein, wieviel Schiffe noch aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg und sogar noch vor dem ersten Weltkrieg in Fahrt sind. Wie Ihnen sicher bekannt ist, hat das Gewerbe die letzten Strukturbereinigungen selbst bezahlt, es wurden lediglich die Gelder von der EU bereit gestellt, die Aktion wurde organisiert und das Gewerbe hat diese Gelder durch einen langjährigen =E2=80=9EAbwrackbeitrag=E2=80=9C zurück gezahlt. Um eine solche Aktion nochmal ins Leben zu rufen nach gleichem Muster, dazu hat das Gewerbe nicht mehr genug Substanz. Hier muß von der EU ein Sanierungskonzept mit der mindestens teilweise Finanzierung durch die EU eingerichtet werden. Um den Markt für die neuen Schiffe (ab Baujahr 1980) wieder ins Lot zu bringen, müßten mindestens 1500 bis 2000 Schiffe aus den Jahren zuvor aus dem Markt genommen werden. Die Kosten für eine solche Aktion sind sicher niedriger als im Gewerbe kolportiert wird. Die Abwrackentschädigung die ein betroffener Binnenschiffer für sein Schiff will, ist sicher weniger als zu Beginn der Diskussionen über dieses Thema, weil sich der zu entschädigende Wert auch nach der Ertragslage für ein Schiff richtet. Während das bei der letzten Aktion angewendete Tenderverfahren eine Spreizung von 70% bis 120% der Basisprämie vorsah, wäre bei der jetzigen Marktsituation durchaus eine Seite 8 Seite 8 Schreiben Hans-Peter Duhr vom 24.01.2010 an MdB Herr Enak Ferlemann Spreizung von 50% bis 150% denkbar. Mit entsprechend weniger Geld würde man die =E2=80=9Eungünstigen=E2=80=9C Schiffe vom Markt bekommen, die in entsprechenden Verkehren doch noch eine hohe Transportleistung durchführen können, die danach den kapitalbedürftigeren Schiffen zur Verfügung stehen würde. Das größte Hemmnis allerdings scheint bislang die mehrheitliche Ablehnung des Gewerbes selbst gegen eine Abwrackaktion zu sein. Sicher bedeutet das abwracken seines Schiffes für den 50 jährigen Partikulier oftmals auch ein Ausscheiden aus dem Markt mit ungesicherter Versorgung bis ins Rentenalter. Nicht jeder will und kann bei den ehemaligen Kollegen als Aushilfe an Bord arbeiten gehen, obwohl auch diese Lösung einen gewissen Charme hätte. In der Branche wird für solche Aushilfstätigkeiten heute so um die brutto 250 Euro täglich gezahlt und wenn diese Aushilfsschiffer einen Teil des sprachunkundigen osteuropäischen Matrosen ersetzen würden, wäre in Richtung Sicherheit ab Bord der Binnenschiffe auch noch etwas getan. Ohne eine entsprechende Aktion, ohne einen Markteingriff wird bis zum Renteneintritt die verbleibende Substanz sicher auch aufgezehrt. Hier müßten flankierende Maßnahmen eingerichtet werden, um diese Lücke zu schließen bis hin zu einem steuerfreien Behalt der Abwrackentschädigung, wenn diese in einen Rentenfond eingelegt wird zur Aufzehrung nach dem Beginn der Altersrente. Herr Enak Ferleman, Sie sehen daß Handlungsbedarf besteht und daß einer die Vorreiterrolle übernehmen muß. Wäre es in diesem Fall Deutschland würde man ein weiteres Mal unsere kluge Voraussicht loben können. Eine Frage will ich noch zum Schluß beantworten. Warum kommen diese Anstöße nicht aus den Reihen der beiden orginären Verbände, nicht aus den Reihen des BdB und nicht aus den Reihen des BDS. Im BdB steht die Verladerschaft dahinter, eben weil der Preisverfall oftmals noch nicht beim Endkunden der Binnenschiffahrt angekommen ist und wohl auch nie ankommen wird, beschert die heutige =Überkapazität der Verladerschaft auf mehr als eine Generation billigen Schiffsraum. Aus deren Sicht wäre es töricht, für eine Verringerung der angebotenen Kapazität an Schiffsraum zu plädieren. Der BDS, eher dem Partikulier zugewandt, kolportiert über den Partikulier das Gedankengut der Verladerschaft weiter, im nächsten Jahr wird jedes Schiff wieder gebraucht. Nur keiner sagt, in welchem Jahr. Wir Binnenschiffer sind ehrfürchtige, gutgläubige und oftmals auch religiöse Menschen und bei uns stirbt die Hoffnung zuletzt. Gerne erfahre ich aus Ihrem Haus, ob meine Ausführungen Ihr Interesse finden Seite 9 Seite 9 Schreiben Hans-Peter Duhr vom 24.01.2010 an MdB Herr Enak Ferlemann konnten. Bedenken Sie bitte, auch ich bin ein betroffener Binnenschiffer und kann Ihnen meine Ausführungen nicht in einer Hochglanzbroschüre überreichen. Für Ihre Aufmerksamkeit bedanke ich mich und wünsche Ihnen viel Erfolg bei Ihrer Tätigkeit. Mit den besten Grüßen Hans-Peter Duhr > VAART-bericht van: Franziskus Schramm <[email protected]> > > Sehr geehrte Partikuliere, > > mit Wohlwollen entnehme ich den Kommentaren zu den Frachtpreismeldungen, > > dass offensichtlich ganz langsam ein Umdenken stattfindent. Weg von den > Niedrigstfrachtpreisen hin zu > auskömmlichen Frachtpreisen. > > Im wesentlichen benötigen wir keine neue Gründungen von > Verbänden, Foren > etc., die Marktbeobachtung könnt Ihr selbst durch die tägliche > Teilnahme > durchführen. > > Wenn hier die Befrachter von Krise reden, so ist zu hinterfragen, > weshalb im Geschäftsjahr 2009 annähernd soviel transportiert > worden ist, > wie 2006. Und 2006 war kein > schlechtes Jahr. Ein Frachtpreisabschlag von mehr als 50 %, wie wir es > seit vergangenes Jahr erleben, ist also nicht akzeptabel und ist meiner > Meinung nach sittenwidrig. > > Ebenso sittenwidrig ist das "Schnellball- und Vertriebssystem" mit den > Neubauten gewesen, die in sehr häufigen Fällen, nur mit auf > dem Papier, > dargestelltem Eigenkapital auf den > Markt geworden worden sind. Zu teuer, im Aussehen super, in der > Qualität > nicht unbedingt premium. > > Grundsätzlich ist in diesem Gewerbe, um überhaupt bei hohem > Kapitaleinsatz noch etwas Geld verdienen zu können, ein > Verschuldungsgrad von max. dem 1,5 fachen des Jahresumsatzes > eines Schiffes verkraftbar gewesen. Und heute ...., 5- 6 Millionen > =E2=82=AC bei > einem Umsatz von 1 MillionE2=82=AC vielleicht!? > > Meiner Meinung nach sind die 2 Tilgungs-und Zinsfreie Zeit von den > NL-Banken nur zurÜberbrückung eingeräumt worden, damit > die > Hypothekennehmer nicht gleich wieder von den Schiffen abhauen, und in > Hinterzimmer > wird mit eben jenen Chines verhandelt, die Darlehen, die nicht bedient > werden können, zu übernehmen, mit der Konsequenz, dass die > Hypothekenmillionäre auf ihren Schulden sitzen bleiben und als > Setzschiffer ein Leben lang weiterarbeiten, ohnen jemals Eigentum > erwerben zu können. > > Ein Traum wird so zum Albtraum und zur Seifenblase. > > Dieses Gewerbe hat Zukunft, aber nur, wenn wir alle das eingesetzte > Kapital zurückverdienen können und nicht wie seit Monaten, nur > noch auf > Verschleiß, auf "ereignisorientierter Wartung" fahren. > Das heißt, solange fahren bis nichts mehr geht. > > Bei einem eingesetzen Kapital von 5 - 6 MillionenE2=82=AC braucht man > normalerweise nicht mehr selbst zu fahren, aber wir verhalten uns in > diesem Zusammenhang wie unternehmerische Neantertaler > und nicht wie Menschen, vor denen man (Befrachter und Banken) Respekt > haben sollte, bei der Verantwortung, die wir tragen. > > Um alle Aspkete zu beleuchten ist der Platz zu eng, deshalb kann ich nur > > noch empfehlen, setzt Euch in Eurer Kämmerlein und überlegt, > wie wir > schnellstens wieder zu auskömmlichen > Frachtpreisen kommen können, um nach Abzug aller Kosten noch einen > > adäquaten Gewinn zu erwirtschaften, um am Ende des beruflichen > Lebens > nicht auf Hartz IV zu enden. > > MfG > > f. schram > * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
