VAART-bericht van: "David" <[email protected]> Ik ga niet reageren op opmerkingen over de toon van mij, de ASV of wat dan ook. Er worden op dit forum constant dingen geinssinueerd die een eigen leven gaan leiden. Niet gebaseerd op feiten, maar maakt wel dat mensen (ik dus) beschadigd worden. Ondertussen denkt heel politiek Nederland dat de binnenvaart dit kleine schepen plan ondersteunt. Wij denken dat dat niet zo is.
Ik geef op dit forum informatie omdat ik vind dat de schippers moeten weten hoe het zit. Niet om te winnen of te scoren. Hieronder staat daarom een verslag dat ik heb gemaakt over het overleg dat plaats heeft gevonden met de verantwoordelijken van het rapport klein schip. Ik zou zeggen...trek je eigen conclusie. Vervolggesprek op het hoofdrapport Klein Schip 17 pagina's tekst hadden wij, als ASV gestuurd met opmerkingen over het rapport " goede toekomst voor het kleine schip. Die 17 pagina's hadden we nog aangevuld met 9 pagina's waarop we alle voorstellen van commentaar hadden voorzien. 3 vertegenwoordigers van de ASV, Willem Stam, Jos Evens en Ger Veuger, waren aanwezig geweest tijdens het congres. Iedereen heeft op de film kunnen zien hoe duidelijk zij daar stelling namen tegen het rapport. Toch wilden de verantwoordelijken voor het rapport, de heer Ard de Vries en de heer Orgelist een gesprek met mij. Dus dat doe je dan maar. David Twigt en ik togen 25 oktober vanuit Nancy naar Den Haag voor het OTNB en aansluitend naar Rotterdam voor het overleg over dit rapport. De eerste vraag was al meteen raak. Of we ook op het congres geweest waren. Nu brak mijn klomp! Daarna werd het niet veel beter: Men vertelde ons dat iedereen eigenlijk tevreden was over het rapport behalve dan die mensen die de ASV vertegenwoordigden op het congres..die waren zo emotioneel!! We hebben maar weer uitgelegd dat wij de film gezien hadden en vonden dat die vertegenwoordigers ons gedachtegoed prima verwoord hadden. En wat ons betreft komt er ook bij emotie kijken als je alles dreigt kwijt te raken en men maar weigert te luisteren. Wij hadden onze taak goed voorbereid en wilden inhoudelijk over het rapport praten. Dat viel niet mee. Kennelijk was hen verteld dat wij ons nogal druk maken over de CCR regels dus werd ons de hele tijd voorgehouden dat ze vonden dat daar nog eens goed naar gekeken moest worden. Wij waren niet erg onder de indruk van het feit dat men nu opeens iets wil nastreven wat al op andere fronten voorgesteld is (door de gezamenlijke bonden) Maar het werd pas echt erg toen gaandeweg het gesprek ons duidelijk werd dat ik de stukken die ik verstuurd had voor Jan... geschreven had want ze hadden er geen letter van gelezen. Wel de stukken in de kranten die naar aanleiding daarvan verschenen waren. Verder had men nog nooit van het witboek gehoord en wisten ze niets van het onderzoek onder schippers van de SP. Tijdens het gesprek bleek dat onze komst zinloos was omdat ze vertelden dat ze het rapport maar vast doorgegeven hadden aan de politiek dus is er niets meer aan te doen. En dan maar zeggen dat wij geduld moeten hebben...In november is het aan de orde gekomen bij de bespreking van de begroting.dan blijft ons niets anders over dan de politiek te benaderen als we nog iets willen. Op de vraag hoeveel schippers men eigenlijk gesproken had omdat niets daarop wees in het rapport blufte men.wel 5! Wel eens van het rapport " de schipper aan het woord" gehoord? Vroegen wij. Nee dus, dat hebben we toen maar aan ze gegeven. Kunnen ze (achteraf) lezen wat die schipper zelf nu eigenlijk wil. Wel eens van het witboek vervoer gehoord? Ook niet. De informatie komt duidelijk vanuit 1 hoek en dat wordt ook zo gezegd, ze hebben een opdrachtgever (men spreekt van het CBRB) en men wil graag een vervolgopdracht " om dit allemaal uit te kunnen werken" . Je zou er om kunnen lachen als het niet zo in en in triest was. . Hieronder schets ik de hoofdlijnen. Ik start met een deel, uit het rapport *= onze reactie VERANTWOORDING: In de verantwoording schrijft men het volgende: Wat is nodig om de concurrentiepositie van het kleine schip structureel te verbeteren, bezien vanuit verschillende invalshoeken van de markt. * Wij vragen waar in dit stuk ook maar één voorstel staat om de concurrentiepositie van het kleine schip structureel te verbeteren. Dat blijkt men niet te kunnen. Volgens ons is dan de opdracht mislukt. Zelf hebben wij wel voorbeelden aangedragen: 1) Volg het witboek en laat de maatschappelijke kosten doorberekenen in de prijs van vervoer. Dat zal onze concurrentiepositie zeker verbeteren 2) Volg het witboek en vraag aan de minister te zorgen de quota te halen van verschuiven van vervoer over de weg naar vervoer over water en spoor 3) Laat de minister nu eindelijk de gemaakte belofte een nakomen om te onderzoeken wat de consequenties zijn voor het afschaffen van de schippersbeurs, en. 4) Volg de vraag van de schippers uit " de schipper aan het woord" en zorg voor bodemtarieven (dat kan wel) 5) Zorg voor (een echte) markttransparantie zodat de schippers meer marktmacht krijgen. 6) Haal al die overbodige regelingen weg die onze concurrentiepositie nu zeker aantast. Daarnaast wijzen wij op een heleboel onzin die in het rapport staat. Zo schrijft men in de Managementsamenvatting " Nu de rook van de economische crisis enigszins is opgetrokken kan worden vastgesteld dat dit in de binnenvaart vooralsnog niet tot ernstige gevolgen heeft geleid." * De ASV heeft op alle overleggen, bij crisisberaad, bij de binnenvaartambassadeur of waar ook iedere keer gezegd dat wat ons betreft die crisis helemaal niet zo ten einde loopt. De Rotterdamse haven voorspelde " gouden tijden" voor de binnenvaart (en we moesten vooral onze prijzen niet verhogen!) Maar wie ogen in zijn hoofd heeft weet dat de economische vooruitzichten verre van rooskleurig zijn. Dan vervolgt men: Er is tot nu tot geen sprake van een sterke toename van het aantal faillissementen, maar dit kan slechts uitstel zijn van 'executie'. * Kleine schepen gaan niet failliet, die verdwijnen van de markt. Het is toch een kleine schepen rapport? Grote schepen gaan overigens ook (nog) niet failliet omdat staat en bank dat tegenhouden. En dan: Weliswaar heeft het ladingaanbod zich hersteld, * Dat is maar zeer ten dele waar, en vermoedelijk ook tijdelijk. maar er is overcapaciteit van laadruimte waardoor de tarieven onder druk staan. Deze situatie kan nog enige jaren duren voordat de balans tussen vraag en aanbod is hersteld. * Het is maar de vraag of dat gebeurt.Wij denken dat er een structurele overcapaciteit gecreëerd is (daarom moet perse dat Seine Nord kanaal er komen, waar geen enkele interesse voor is vanuit het Franse bedrijfsleven). Van vernieuwing van de vloot is nog nauwelijks sprake. * We hebben het over kleine schepen dan weten we toch dat dat helemaal niet Kan. Daarom willen wij BEHOUD van de bestaande schepen. Zelfs de verladers weten nu dat ze niet meer nieuw gebouwd kunnen worden. Naast schaalfactoren zijn er tal van oorzaken debet aan het feit dat de kleine vloot sterk is verouderd. De gemiddelde leeftijd van een klein schip bedraagt 60 jaar en de scheepsmotoren hebben een ouderdom van zo'n 30 jaar. * Dit is onzin. Door de SI vernieuw je constant delen van je schip. Ook die leeftijd van de motoren blijkt niet te kloppen, dat geeft men ook toe tijdens het gesprek. Wij kennen er velen met een nieuwe motor. Bovendien als je de motor reviseert is íe gelijkwaardig aan nieuw. DAT IS DE KRACHT VAN DE BINNENVAART: DUURZAAMHEID!!! (dat leek tijdens het gesprek uiteindelijk onderschreven te worden) Dan is er nog een schema in het rapport wat inmiddels geschrapt schijnt te zijn. Daarin waren schepen tot 400 ton nog in 2009 gebouwd met een geplaatste motor uit 2000! Dat er zulke fouten in zo'n rapport voorgekomen zijn is stuitend. Figuur 3: Bouwjaar motorvrachtschepen en motoren voor droge ladingvaart Laadvermogen Bouwjaar schepen Bouwjaar motor klasse Minimum Maximum Gemiddeld Minimum Maximum Gemiddeld <250 1892 1986 1927 1941 1996 1969 250-400 1888 2009 1943 1926 2000 1973 400-650 1897 2009 1948 1938 2010 1977 650-1000 1891 2007 1957 1907 2009 1979 1000-1500 1899 2009 1960 1948 2009 1980 >1500 1901 2011 1989 1940 2011 1995 (dit schema is slecht leesbaar doordat >ik deze mail niet in opmaak kan versturen) Bekijk het schema goed. Dit is gewoon NIET WAAR!! DAT KUNNEN WIJ AANTONEN Dan staan er nog heel vreemde dingen in zoals een voorstel om kleine schepen op LNG te laten varen terwijl dat absoluut niet aan de orde is. Absoluut onmogelijk, noch praktisch (waar kun je het laden) noch economisch.een gigantische investering ook voor grote nieuwbouwers! De omzet van kleine schepen is relatief klein, de winst navenant. Hierdoor kan er onvoldoende kapitaal worden opgebouwd. Sommige schippers hebben weinig hypothecaire aflossing en kunnen voor relatief lage tarieven varen. * Dit is alweer een misverstand en als men dat bij schippers had nagevraagd had men dat kunnen weten. Het kapitaal dat is opgebouwd is vaak door de schipper/eigenaar in de verbetering van het schip geïnvesteerd, dat als het toekomstige pensioenkapitaal werd beschouwd. Ook speelt de hoge leeftijd van schippers op kleine schepen een rol. Immers een schipper met zijn pensioen in zicht zal niet snel investeren in een nieuw schip. Een nieuw schip in dezelfde tonnage klasse kost zo'n 20 maal meer dan zijn oude schip. Het maakt niet uit hoe oud de eigenaar is niemand krijgt hier een krediet voor van de bank. Een schip voor zo'n bedrag is economisch niet haalbaar. Wij vinden het heel tendentieus dat constant gedaan wordt alsof de hoge leeftijd van de eigenaars mede oorzaak van het probleem zou zijn. Hieronder volgt nog zo'n voorbeeld; Men moet er niet aan denken als de kleinste schepen, die van 350-1000 ton, in de markt zouden wegvallen als gevolg van een te sterke veroudering van de vloot. * Veroudering op zich is geen reden van wegvallen. Door constant net te doen alsof die veroudering automatisch een verslechtering inhoudt doet men de schepen en eigenaren geen recht. Ook de personeelslasten drukken zwaar op de exploitatie van het kleine schip. Als eerste stap is per januari 2011 de binnenvaartwet aangepast en zijn de bemanningsregelingen enigszins versoepeld. * Maar voor alleenvarende schippers is bijna niets gedaan, ondanks voorstellen vanuit de ASV. Bovendien is alle regelgeving gericht op de situatie binnen Nederland. Dat is een heel beperkte zienswijze en lost weinig op. Nieuwe markten worden er op dit moment nauwelijks aangeboord. Door de veroudering van de oude vloot dreigt de kleine binnenvaart zijn 'groene imago' te verliezen, als het gaat om de uitstoot van CO2 emissies. * Ook dit wagen wij sterk te betwijfelen en we hebben het gevoel dat het alweer een LOBBY IS VAN DE EVO. Tijdens het gesprek gaf men aan dat de metingen op een andere wijze verricht zouden worden zodat het nog maar sterk de vraag is of wij dat groene imago wel gaan verliezen. Bovendien gaven wij aan dat er nog veel meer redenen zijn. Beperking files, minder ongelukken (op de weg), minder geluidshinder en dergelijke. Heeft men daar zelfs niet over gedacht? Tenslotte functioneert de logistieke organisatie van de droge binnenvaart niet efficiënt, er zijn veel partijen die in de logistieke keten hun eigen suboptimalisatie nastreven. Toch is volgens veel ondernemers de kleine binnenvaart in de basis een betrouwbare modaliteit, die duurzaam (brandstofzuinig) en tegen concurrerende tarieven kan vervoeren. * Wij zijn gedwongen afstand te doen van de schippersbeurs maar daardoor was er een veel betere logistieke organisatie! De Voorstellen die er liggen zijn weer over de schipper, niet door de schipper bedacht zoals: Voor de toekomst van het kleine schip moet worden ingezet op een structuurverandering. Daartoe moeten goede voorwaarden worden geschapen, waardoor het voor particuliere ondernemers, binnenvaartrederijen, verladers en logistieke dienstverleners aantrekkelijk wordt om te investeren in de kleine vloot. * De enige die investeert is de schipper zelf! De bevrachter die investeert heeft de schippers als lijfeigene. De schipper (en bank) HEEFT VERTROUWEN NODIG IN DE TOEKOMST. Dat kan alleen met ROSR regelgeving CCR dusdanig aanpassen dat het zinvol, werkbaar en betaalbaar is (Echte) markttransparantie En bodemtarieven ondersteund door marktordening Ook hier weer iets waar we echt niets mee kunnen: Een gemoderniseerde kleine binnenvaartvloot heeft kansen in nieuwe markten zoals het vervoer van recycling- en afvalstoffen. * Als de tarieven juist zijn kan dat nu ook gewoon en is ook gebeurd maar....DIT IS ALWEER EEN MISVERSTAND. Het gaat de klant alleen om zo goedkoop mogelijk. (vraag maar aan de bestuursleden van de vereniging Toerbeurt Noord-Zuid) En ook hier zal de 2e Maasvlakte ons redden. Want men schrijft: Vooral in de containersector liggen grote kansen. Met de komst van de 2e Maasvlakte zal ook het aantal zeeterminals toenemen. Een hoge doorloopsnelheid en een duidelijke punt-punt relatie is dan essentieel. Die kan met kleine schepen van 90 containers (TEU) goed worden bediend. * Wij hebben uitgelegd dat wij er niets mee opschieten als we bijvoorbeeld de goederen in Rotterdam moeten ophalen in plaats van bijvoorbeeld Antwerpen. Over de werking van de 2e Maasvlakte wordt wel heel erg positief gedaan. Wij geloven niet dat het, in ieder geval voor de kleine schepen, veel zoden aan de dijk zal zetten. In ieder geval kijkt men in alle gevallen veel te veel binnen de landsgrenzen, alsof wij niet bij uitstek internationaal opererende bedrijven hebben. Bovenbdien 90 TEU..Het ging ook om het behoud van de diversiteit van de vloot. Dat zien wij niet terug in dit verhaal. Daar sluit ook het volgende op aan: De kleine binnenvaart zou zich ook structureel moeten richten op palletvervoer, zoals de distributie van bouwmaterialen en stadsdistributie. Binnen de categorie kleine schepen tekent zich een tendens van differentiatie en specialisatie af, waardoor de vraag naar schepen van 1000-1500 ton zal toenemen. Door diverse marktpartijen wordt bevestigd dat er momenteel een grote behoefte is aan Europaschepen in de klasse van 1000-1500 ton. Die vraag wordt ook versterkt door de opwaardering van een aantal waterwegen, waardoor in de nabije toekomst een groot deel van de Nederlandse vaarwegen kunnen worden bereikt met schepen uit het segment 1000-1500 ton. * Zo offeren we de kleinste schepen op voor het belang van het grote kleine schip (1500 ton)??????????? Dan hebben we dus nog heel wat ideetjes waar we het mee kunnen doen zoals: Ook zal de behoefte aan schepen groeien die een beperktere diepgang hebben, waarmee wordt geanticipeerd op structureel lagere waterstanden in de toekomst. * Dat lijkt ons toch nergens op gebaseerd!! Je kunt ook gewoon minder laden. Zeker bij de schepen tot 1500 ton lijkt ons dit echt niet aan de orde of Innovatie in de binnenvaart wordt een belangrijk item, om o.a. brandstofzuinig- en milieuvriendelijk te varen en in te spelen op nieuwe markten. * Dat gaat ons redden? Nog nooit zo'n vraag van een verlader gehad! En iets vaags als Inzetten op schaalvergroting en specialisatie · Grote mogelijkheden nieuwbouw van 1500 ton/ 90 TEU schepen · Kempenaars: nieuwe scheepsconcepten toevoegen aan de bestaande productlijn · Spitsen: niche markt * hier kunnen we niets mee de gevolgen van de CCR regelgeving is eindelijk doorgedrongen maar dan schrijft men Centrale Commissie van voor de Rijnvaart (CCR) De overgangsregeling heeft het gevaar in zich dat de kleine vloot vroegtijdig wordt gesaneerd. Wel is er de mogelijkheid om een beroep de doen op de hardheidsclausule. Hiermee wordt bereikt dat een eventuele sanering gefaseerd verloopt. kortom, strijdbaar klinkt het allemaal niet. We moeten vooral gefaseerd saneren! En hoe die hardheidsclausule na 1 januari 2012 gaat werken is natuurlijk rampzalig. Vervolgens heeft men het alweer over de hoge leeftijd van de eigenaren. Er is een nieuwe generatie ondernemers nodig voor het kleine schip. Het is zaak de aantrekkingskracht voor het werken op een klein schip te vergroten, door een nieuwe instroom van ondernemers/schippers in de kleine binnenvaart te stimuleren. * Dat heeft geen zin als de randvoorwaarden niet veranderen. Wij hebben aangegeven dat wij het zelf aan starters zouden ontraden een klein schip te kopen als er niet snel het een en ander verandert. De toekomst is te onzeker, dus stimuleren zou onverantwoordelijk kunnen zijn. Schippers zijn niet gevraagd om mee te denken, maar anderen wel zoals je kunt lezen uit het volgende: Veranderend ondernemen De ondernemersorganisatie zal op den duur veranderen omdat er innovatieve binnenvaartschepen en koppelverbanden zullen worden gebouwd die worden ingezet voor de dagvaart (trajectvaart), waarbij aan het eind van de dag de complete bemanning kan worden gewisseld. Omdat voor de bemanning geen aparte slaapvoorzieningen nodig is, is er een optimale benutting van de laadruimte *In Frankrijk bestaat dat al..de schippers die er op varen vinden het een drama! Bovendien.moeten we blij worden van nog meer concurrentievervalsing? En dan.we moeten samenwerken roept men. Maar als wij uitleggen hoe dat in de afgelopen jaren (niet) gewerkt heeft ter verhoging van de tarieven dan blijft men ons het antwoord schuldig. Tenslotte..last but not least wilden wij nu wel eens weten hoe dat met die meneer Mooren zit, die tenslotte 80.000 betaald zou krijgen om als coördinator de kleine binnenvaart erboven op te helpen. Hij blijkt inderdaad na die ene brief zo ongeveer niets meer gedaan te hebben en..werkt nu bij de.EVO!!! Hoe zou het toch komen dat wij zo wantrouwend zijn? David Twigt Sunniva Fluitsma Aanbevelingen hoofdrapport Klein schip: Aanbeveling 1: aandacht voor binnenhavens en havenvoorzieningen Maar de praktijk wijst uit dat voor de echt kleine vaarwegen de ASV er (soms samen met SP) alleen voor staat . Wij zien daar vooralsnog geen verandering in komen. En alweer praat men over een imagocampagne Aanbeveling 2: modernisering bemanningsregelgeving * Voor de echt kleine schepen gaat het ook om alleenvaartregeling. Daar zien we te weinig over. Verder kijkt men niet verder dan de landsgrenzen. Aanbeveling 3: Stimuleren van de zij-instromer Oprichten van een Opleiding en Ontwikkelingfonds Met als doel de uitvoering van de onderwijs en examen te faciliteren, Ook in het netwerk van verladers zal verdergaand moeten geïnvesteerd om de binnenvaart op de agenda te krijgen. * HET GAAT ONS NIET REDDEN EN wie gaat dat betalen? Aanbeveling 4: oprichting van een 'Innovatie platform' Toch is er op dit moment behoefte aan nieuwe schepen in de categorie 1000-1500 ton. Medio 2011 zet een Nederlandse rederij een aantal nieuwe schepen van 1500 ton (90 TEU) in de markt. Het oprichten van een 'Platform van Innovators' om praktische innovaties van de grond te krijgen door: · Het bundelen en verbreden van kennis door het samenbrengen van lopende de initiatieven zoals Maatwerk Advies voor Verladers en Milieu Prestatie Contracten; · Het introduceren van de technologische innovaties om vervoer over water aantrekkelijker te maken; · Stimuleren van praktische vernieuwingen om de uitstoot van emissies te reduceren * DE AANDACHT GAAT NU AL JAREN UIT NAAR INNOVATIES ONDERTUSSEN VERLIEZEN WE HET WAARDEVOLS WAT WE HEBBEN. Aanbeveling 5: aanpassingen van het pakket van wettelijke technische voorzieningen 5A. Crises-hardheidsclausule verlengen tot 2015-2016 5B. Zwartboek opstellen van technische voorzieningen die niet realistisch zijn qua investering en nut en noodzaak. 5C. Zwartboek voorleggen aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), ter besluitvorming over niet realistische voorzieningen * Geen zwartboek maar andersom werken: vernieuwen bij om- ver of nieuwbouw tenzijn er duidelijk is aangetoond waarom een maatregel ingevoerd zou moeten en kunnen worden. Aanbeveling 6: Monitoren Onderzoek naar de ondergrens van het aantal kleine schepen dat minimaal nodig is om aan de huidige en toekomstige vraag naar lading te voldoen. Een periodiek monitor als instrument voor het nemen van maatregelen. * DIE ONDERGRENS IS AL LANG BEREIKT! EVO ideetje?? Het inzicht in de droge binnenvaartmarkt zou kunnen worden vergroot wanneer de transparantie wordt vergroot in de aard van de logistieke dienstverlening en de wijze waarop transacties tot stand komen. Voor nieuwe klanten en voor het aanboren van nieuwe markten kan dit van doorslaggevend belang zijn om te kiezen voor multimodaal vervoer. * Er is ons al jaren (echte) markttransparantie beloofd. Wanneer komt die er nu eens? Op de ASV site zou de gedetailleerde opmerkingen per onderwerp van de ASV geplaatst kunnen worden. Die hebben wij ter plekke nogmaals uitgereikt. (Als je geinteresseerd bent dan stuur ik ze op) Ik hoop je hiermee voldoende op de hoogte gesteld te hebben met vriendelijke groet Sunniva Fluitsma * Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
