Bonsoir Franck, Bonsoir tous,
le centrage idéal est extrêmement variable en fonction du domaine de vol
que l'on souhaite affecter à son aeroplane
le recul du centre de gravité permet proportionnellement:
- sur les avions de ligne de soulever la masse la plus elevée avec la
poussée la plus réduite
- en voltige pour réaliser certaines figures que vous pourrez voir sur
cette vidéo à 2.07min 2,53min ou encore 4.10minutes
https://www.youtube.com/watch?time_continue=263&v=gI0rQl9HdOU
- plus généralement d'abaisser le taux de chute, d'abaisser la vitesse
mini et d'augmenter la manœuvrabilité de tous les aeroplanes
l'avancement maximum du centre de gravité permet proportionnellement:
- aux vitesses élevées de garder le contrôle de l'appareil et repousser
son seuil de destruction
- permet à l'aeroplane de conserver sa vitesse.
Certe, plus le centrage recule, plus l'avion devient chaotique, mais ses
capacités dynamiques aux faible vitesses s’améliorent proportionnellement !
En abaissant la charge alaire du model, en améliorant le controle des
gouvernes (servos) et en éliminant leur jeu de fonctionnement, alors,
tout pilote peut progressivement s'aguerrir à reculer ce cg pour faire
progresser son pilotage... c'est une condition sinequanone
ps: les modèles d'avion les plus tolérants pour apprivoiser les
décrochages qui apparaissent avec le recul du cg, sont les aile
rectangulaire, plus précisément les ailes sans flèche mais avec un bord
d'attaque droit (traineur, traineur aile basse, edge 540) ca décroche
bien a plat c plus aisément rattrapable (petite exception pour les
exceptionnels F3a dont l'aile en flèche permet le décrochage dérapé,
mais dont le large et long fuseau porteur latéralement permet un parfait
control, un avion aussi incontournable que le bon vieu Traineur dans
l’apprentissage du pilotage !
ps2: idem pour les planeurs de plaine, si la conservation de leur
vitesse est primordiale, le pilote doit s’aguerrir à maintenir cette
vitesse linéaire en combattant le phénomène de montagne russe qui
apparait lors du recul du cg
ps3: le piqueur moteur, meme en propulsif, doit etre augmenter jusqu'a
ce que les plein gaz n'engendre plus de monté... se réglage est à
refaire suite à un changement de centrage ou de calage d'aile.
et souvenez vous, "Light is right" ;-)
Seb
Le 08/07/2018 à 20:25, Franck Aguerre a écrit :
Bonsoir,
Pour le centrage, c'est l'inverse : un avion qui cabre en passant de
mi-gaz à plein gaz (tout en étant bien réglé par ailleurs) est centré
trop avant.
Sinon, effectivement, ça peut être aussi un angle moteur mal réglé.
Pour séparer les deux, il faut d'abord vérifier et si besoin régler le
centrage :
- régler le moteur à un régime plutôt bas tout en étant suffisant
tenir le palier
- régler les trims pour que le modèle vole bien droit manches lâchés
- procéder au test surtout sans toucher le manche des gaz
De cette manière, le test du centrage, quel qu'il soit (test du piqué,
du cabré ou de la mise sur le dos), donnera un résultat clair.
Ensuite seulement, une fois le centrage au petits oignons, tu pourras
régler les angles moteurs.
Franck
> Message du 08/07/18 17:11
> De : "ser rib" <[email protected]>
> A : [email protected]
> Copie à :
> Objet : [electron.libre] Re: qui dit vrai
>
>
> C'est un avion avec moteur arrière
>
>
Le 08/07/2018 à 17:01, Silvain Pinot a écrit :
>
>
>
>
Le 08/07/2018 à 16:57, ser rib a écrit :
>
> En faites j'ai une machine qui mi gaz à plat reste à
plat mais dès que je mets plein gaz, elle grimpe il est
donc centré trop arrière
>
> ... ou qui n'a pas suffisamment de piqueur :-)
>
>
>
>
>
>
>
Le 08/07/2018 à 16:35, Paul Orange a écrit :
>
Pour bien comprendre ces méthodes, il faut imaginer ce
qui se passe avec un modèle mal centré :
> Centré trop avant tu es obligé de maintenir
l’appareil profondeur à cabrer, lorsqu’il va partir en
descente sur action des ailerons comme je l’ai
indiqué, lorsque tu le remettras ailes à plat, la
profondeur va agir de manière importante grace à la
vitesse acquise, et l’appareil va remonter rapidement.
Inversement si tu es centré arrière, pour maintenir
l’avion en palier, tu vas avoir une profondeur en
permanence à piquer, ce qui va contribuer à accentuer
celui-ci lors de la remise des ailes à plat.
>
Idem pour le calage du moteur
>
Paul
>
>
>
Emis depuis mon mobile
> Le 8 juil. 2018 à 16:22, ser rib <[email protected]
<mailto:[email protected]>> a écrit :
>
>
> Tu dis que les méthodes que je cite ne sont pas
opposées pourtant elles ont le même effet aussi bien
sur le dos que sur le ventre, bizarre non?
>
>
Le 08/07/2018 à 16:15, Paul Orange a écrit :
>
Les méthodes ne sont pas opposées,
pour la première l’avion est en vol dit normal
dans le second cas, il est en vol dos,
>
Tu peux aussi utiliser une troisième méthode, qui
est utilisée pour vérifier le centrage des planeurs :
> Avec une altitude suffisante, en plané (sans
moteur, ou moteur au ralenti si c’est un
thermique), incliner l’appareil aux ailerons *sans
toucher la profondeur,* ce qui va le mettre en
descente, puis remettre les ailes à plat, toujours
sans toucher la profondeur, s’il remonte
rapidement il est centré trop avant, s’il part en
piqué il est centré trop arrière, il est bien
centré quand il garde sa trajectoire ou remonte
très légèrement
>
Paul
>
Emis depuis mon mobile
> Le 8 juil. 2018 à 16:02, ser rib
<[email protected] <mailto:[email protected]>> a écrit :
>
>
> Bonjour,
> Je cherchai sur le net les diverses méthodes
pour régler un avion en vol et je suis tombé sur 2
méthodes opposées, qui croire!!!
> Pour le centrage, quelle est la bonne, je
suppose que le test avion sur le dos n'a pas le
même impact que sur le ventre et pourtant le
résultat est le pareil
>
> celle ci
>
> <jdpoacpgbpjcomhk.jpg>
> ou celle là
> <cefhgdkdmddnlong.jpg>
> serge
>
>
>
>
>
<https://www.avast.com/sig-email?utm_medium=email&utm_source=link&utm_campaign=sig-email&utm_content=emailclient>
Garanti sans virus. www.avast.com
<https://www.avast.com/sig-email?utm_medium=email&utm_source=link&utm_campaign=sig-email&utm_content=emailclient>
>
