--- Re�u de USSI.LEBOCQ 04 42 47 28 02 12-07-01 10.28
Salut Ludo,
>J'envisage d'acqu�rir une rampe de culbu haute lev�e pour mon 1300,
>pourriez-vous m'expliquer ce qui ce fait, j'ai entendu parler de
>rapport de 1:3, 1:5 et 1:7 ?
>Laquelle choisir ?
Le rapport de lev�e de la rampe d'origine �volue entre 1.23 et 1.28, avec une
moyenne autour de 1.25. Bien sur d'apr�s ce que j'ai pu lire. Une rampe 1.3 ne
t'apportera pas grand chose, � part si tu la prends � rouleau, ce qui devrait
limiter l'usure des marteau par rapport � une rampe classique.
Normalement qui dit rapport de lev�e suppl�mentaire, dit meilleur remplissage du
cylindre. La soupape descend plus bas et g�ne moins le passage de l'air.
Mais, Contrairement � ce qu'on pourrait penser, pour les Mini, le b�n�fice de la
rampe haute lev�e n'est pas d'avoir une lev�e plus importante, surtout si on
utilise un arbre � came diff�rent de l'origine.
A partir d'un certain stade, (qui est 0.25*Diam�tre de la soupape d'admission),
la lev�e n'apporte plus grand chose en terme de d�bit d'air. Si je prends une
soupape de 36mm, au del� de 9mm de lev�e, on a plus grand chose � esp�rer. Comme
les culasses de Mini sont limit�es du cot� de la taille des soupapes, (38mm adm.
Maxi � ma connaissance sur des culasses tr�s pr�par�es avec des guides d�cal�s),
on a gu�re besoin de plus de 9.5mm de lev�e.
A titre d'exemple quelques lev�es de soupape d'admission (avec la rampe 1.28)
pour les arbres � came kent cams :
MD256 8.12 mm
MD266 8.12 mm
MD276 9.14 mm
MD286 9.84 mm
MD296 10.15 mm
MD310 10.67 mm
En quelque sorte, utiliser une rampe 1.5 semblerait devenir inutile � partir du
MD276. Par contre tous les moteurs d'origine sentiront la diff�rence en
s'�quipant d'une rampe de lev�e plus importante.
Mais, il n'y a pas que la lev�e qui compte. Le moment du remplissage le plus
important pour un cylindre de Mini se situe dans les premiers mm de l�v�e de la
soupape d'admission. C'est � ce moment qu'il faut le plus optimiser. En
utilisant une rampe de lev�e plus importante que l'origine, pour un meme angle
de rotation de l'arbre � came, la soupape d'admission sera donc plus basse, d'ou
une meilleur remplissage au final.
Cot� inconv�nient, plus le rapport est important et plus le ralenti est dur �
r�gler et instable. Et oui, si la rampe am�liore le remplissage, l'effet se
ressent � surtout � moyen et haut r�gime (>3000). En dessous, la v�locit� du
m�lange diminue dans les conduits d'admission et le remplissage est moins bon.
En quelques sorte, pour un moteur utilisant un arbre � came d'origine ou gentil
(Metro ou MD266...), la rampe est doublement utile, en d�but de remplissage et
pour une lev�e plus importante, l'effet sur le ralenti sera mineur.
Pour des moteurs avec des arbres � came m�chant 276 / 286 / 296 (ou �quivalent
544,649, Piper 270...), la rampe 1.5 permettra un meilleur remplissage en d�but
d'ouveture de soupape, avec un ralenti d�grad� et une perte sensible de couple <
3000. Inutile de prendre la 1.7, elle aurait un effet catastrophique sur le
ralenti et n'apporterait pas grand chose de plus que la 1.5 sur la plage
d'utilisation de l'arbre � came.
Pour des moteurs avec des arbres � came tr�s m�chant 310 / 315 (ou �quivalent
930...), la rampe 1.7 est utilisable, sachant qu'elle apportera un l�ger plus �
tr�s haut r�gime par rapport � la 1.5. A ce stade de pr�paration, plus personne
ne se soucie du ralenti et du couple en dessous de 5000 Tr/Mm et l'utilisation
est quasiment r�serv�e au circuit.
Voil�,
Bon, celui l� je le garde pour faire un article avec des courbes � l'appui si
vous voulez bien...
A+
Ced
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