Salut ced,
Qu'en penses-tu :
Apr�s ton super discours sur les rampes haute lev�e, j'ai fait mon
choix......
Je ne compte pas all�g� de piece moteur car c'est la principale cause de
casse....et puis j'ai bien l'intention de la prendre de temps en temps pour
aller au boulot (traverser Lyon le matin par les quais avec un 286 ne dois
pas etre drole....40 min pour 15 kms !! )
Je pense donc mettre un arbre � came 266 (de 1000 tr/min � 6000 tr/min) avec
ressort double et rampe � 1:5....
Pour la culasse, je vais chercher une metro sport ou une Vanden plas car les
soupapes sont les plus grosses et la meuler � la Vizard (comme j'ai fait sur
mon 1000).
Une rampe de 2 HS2 avec 2 K&N sur pipe en alu, en �chappement un LCB avec un
pecco double sortie...
Une boite de m�tro commerciale avec un diff�rentiel 3:9 (mais je ne sais pas
encore si je vais la garder car �a patine trop facilement alors que le
moteur n'est pas encore pr�par�).
Ventilateur �lectrique seulement pour r�cup�rer quelques watt sur l'arbre
moteur
Cot� train roulant, roue en 10'' (oblig� !), tirant de chasse r�glable, bras
rallong� � 2�, train avant � disque de cooper S avec durites aviations, 4
spax r�glable, tambour d�port� � l'arri�re, kit de carrossage arri�re
maison, kit de hauteur de caisse maison, servo frein de 1993........
Tu vois d'autres trucs indispensables ?
Ca devrait �tre sympa....
Je passe normalement la mk2 au controle technique ce mardi, ou au plus tard
mercredi.....
Putain, 3 ans de boulot dessus d�j�........!!!
a+
Ludo
----- Original Message -----
From: LEBOCQ CEDRIC <[EMAIL PROTECTED]>
To: <[EMAIL PROTECTED]>
Sent: Monday, July 16, 2001 12:47 PM
Subject: [mini] Re: rampe de culbuteurs haute lev�e
> --- Re�u de USSI.LEBOCQ 04 42 47 28 02 16-07-01
11.47
>
> Hello Ludo,
>
> >Je crois que ta cooper rouge � un 286 avec une rampe 1.5 n'est-ce pas ?
>
> Yes
>
> qu'est-ce que �a donne au niveau du ralenti et du couple en bas ???
>
> Bof :) ! Pas grand chose pour le couple et un ralenti � 1200 tr.
> Mais au dessus de 3000 �a commence � renifler s�v�re jusqu'� 7000. Bon
j'�vite
> de prendre 7000 et je me limite la plupart du temps � 4500 / 5000.
>
> J'envoie ce midi mon allumeur �lectronique en angleterre (le Lucas 65DM4
mont�
> d'origine sur les Cooper 91/92), pour faire modifier la courbe d'avance
par un
> pr�parateur bien connu du milieu. Au lieu de me contenter de 8� en
statique, je
> pourrai avoir 14� avec une attaque plus raide sur la premi�re partie
(<3000) et
> obtenir qqchose comme 32� � 5000, 34� � 6000. �a devrait me donner plus de
> couple � bas r�gime et une voiture plus exploitable pour rouler tous les
jours,
> tout en gardant la meme patate en haut. Je fais le test pour vous, si �a
marche
> je vous tiens au jus.
>
> Si la manip marche, j'aurai donc un Aldon Yellow sans depression, quasi
neuf
> (meme pas 5000 bornes) � revendre. Bon, je vais dire 30% moins cher que
> l'origine pour 750 Fr.
>
> A+
>
> C�dric
>
>
>
>
> >Ludo
>
>
>
> >----- Original Message -----
> >From: LEBOCQ CEDRIC <[EMAIL PROTECTED]>
> >To: <[EMAIL PROTECTED]>
> >Sent: Thursday, July 12, 2001 11:28 AM
> >Subject: [mini] Re: rampe de culbuteurs haute lev�e
>
>
> >> --- Re�u de USSI.LEBOCQ 04 42 47 28 02 12-07-01
> >10.28
> >>
> >> Salut Ludo,
> >>
> >> >J'envisage d'acqu�rir une rampe de culbu haute lev�e pour mon 1300,
> >> >pourriez-vous m'expliquer ce qui ce fait, j'ai entendu parler de
> >> >rapport de 1:3, 1:5 et 1:7 ?
> >>
> >> >Laquelle choisir ?
> >>
> >> Le rapport de lev�e de la rampe d'origine �volue entre 1.23 et 1.28,
avec
> >une
> >> moyenne autour de 1.25. Bien sur d'apr�s ce que j'ai pu lire. Une rampe
> >1.3 ne
> >> t'apportera pas grand chose, � part si tu la prends � rouleau, ce qui
> >devrait
> >> limiter l'usure des marteau par rapport � une rampe classique.
> >>
> >> Normalement qui dit rapport de lev�e suppl�mentaire, dit meilleur
> >remplissage du
> >> cylindre. La soupape descend plus bas et g�ne moins le passage de
l'air.
> >> Mais, Contrairement � ce qu'on pourrait penser, pour les Mini, le
b�n�fice
> >de la
> >> rampe haute lev�e n'est pas d'avoir une lev�e plus importante, surtout
si
> >on
> >> utilise un arbre � came diff�rent de l'origine.
> >> A partir d'un certain stade, (qui est 0.25*Diam�tre de la soupape
> >d'admission),
> >> la lev�e n'apporte plus grand chose en terme de d�bit d'air. Si je
prends
> >une
> >> soupape de 36mm, au del� de 9mm de lev�e, on a plus grand chose �
esp�rer.
> >Comme
> >> les culasses de Mini sont limit�es du cot� de la taille des soupapes,
> >(38mm adm.
> >> Maxi � ma connaissance sur des culasses tr�s pr�par�es avec des guides
> >d�cal�s),
> >> on a gu�re besoin de plus de 9.5mm de lev�e.
> >>
> >> A titre d'exemple quelques lev�es de soupape d'admission (avec la rampe
> >1.28)
> >> pour les arbres � came kent cams :
> >> MD256 8.12 mm
> >> MD266 8.12 mm
> >> MD276 9.14 mm
> >> MD286 9.84 mm
> >> MD296 10.15 mm
> >> MD310 10.67 mm
> >>
> >> En quelque sorte, utiliser une rampe 1.5 semblerait devenir inutile �
> >partir du
> >> MD276. Par contre tous les moteurs d'origine sentiront la diff�rence en
> >> s'�quipant d'une rampe de lev�e plus importante.
> >>
> >> Mais, il n'y a pas que la lev�e qui compte. Le moment du remplissage le
> >plus
> >> important pour un cylindre de Mini se situe dans les premiers mm de
l�v�e
> >de la
> >> soupape d'admission. C'est � ce moment qu'il faut le plus optimiser. En
> >> utilisant une rampe de lev�e plus importante que l'origine, pour un
meme
> >angle
> >> de rotation de l'arbre � came, la soupape d'admission sera donc plus
> >basse, d'ou
> >> une meilleur remplissage au final.
> >>
> >> Cot� inconv�nient, plus le rapport est important et plus le ralenti est
> >dur �
> >> r�gler et instable. Et oui, si la rampe am�liore le remplissage,
l'effet
> >se
> >> ressent � surtout � moyen et haut r�gime (>3000). En dessous, la
v�locit�
> >du
> >> m�lange diminue dans les conduits d'admission et le remplissage est
moins
> >bon.
> >>
> >> En quelques sorte, pour un moteur utilisant un arbre � came d'origine
ou
> >gentil
> >> (Metro ou MD266...), la rampe est doublement utile, en d�but de
> >remplissage et
> >> pour une lev�e plus importante, l'effet sur le ralenti sera mineur.
> >>
> >> Pour des moteurs avec des arbres � came m�chant 276 / 286 / 296 (ou
> >�quivalent
> >> 544,649, Piper 270...), la rampe 1.5 permettra un meilleur remplissage
en
> >d�but
> >> d'ouveture de soupape, avec un ralenti d�grad� et une perte sensible de
> >couple <
> >> 3000. Inutile de prendre la 1.7, elle aurait un effet catastrophique
sur
> >le
> >> ralenti et n'apporterait pas grand chose de plus que la 1.5 sur la
plage
> >> d'utilisation de l'arbre � came.
> >>
> >> Pour des moteurs avec des arbres � came tr�s m�chant 310 / 315 (ou
> >�quivalent
> >> 930...), la rampe 1.7 est utilisable, sachant qu'elle apportera un
l�ger
> >plus �
> >> tr�s haut r�gime par rapport � la 1.5. A ce stade de pr�paration, plus
> >personne
> >> ne se soucie du ralenti et du couple en dessous de 5000 Tr/Mm et
> >l'utilisation
> >> est quasiment r�serv�e au circuit.
> >>
> >> Voil�,
> >>
> >> Bon, celui l� je le garde pour faire un article avec des courbes �
l'appui
> >si
> >> vous voulez bien...
> >>
> >> A+
> >>
> >> Ced
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