|
Dear
Fellow Alumni, Saya meneruskan
analisis melalui e-mail (dari sobat saya Pak Hasan yang berpengalaman di
airlines) tentang kemungkinan penyebab kecelakaan pesawat Lion Air flight JT
538 di Solo. Barangkali,
telah banyak kita baca tentang berbagai teori kemungkinan terjadinya kecelakaan
pesawat tersebut seperti: pilot telah berusaha untuk mencoba “take-off” lagi setelah
pesawat menyentuh landasan (terbukti dari parahnya kerusakan pesawat), kemungkinan
rem pesawat blong, sampai adanya genangan air di landasan, dll. Tentu saja
semuanya itu baru kemungkinan, sampai diperoleh hasil analisis dari black box! Dan,
apapun alasan terjadinya kecelakaan tersebut, analisis dari Pak Hasan diharapkan
dapat menambah wawasan kita. Salam, GS NB. Maaf
bagi temans alumni (FE, FH, MM) yang telah menerima dan membaca e-mail
tersebut, khususnya anggota HCI. -----Original Message----- Sent: Wednesday, December 01, 2004 6:50 PM Hello sobat-sobat, Aku di SMS oleh Ryan, minta saya ikut
posting di milis AKI-OOT mengenai kemungkinan penyebab musibah flight JT
538. Banyak juga teman dan saudara yang tanya pada saya, dan sebenarnya
saya ini tahu apa? Dulu sewaktu di Sempati-pun saya "buta"
operasi penerbangan. Tapi saya tidak buta "common-sense", jadi
-- berangkat dari segala kekurangan ilmu, izinkan saya coba juga deh merespons
topik ini. Seperti dikatakan pakar penerbangan dan
mantan ketua Komisi Nasional Keselamatan Transportasi, Prof. Oetaryo
Diran, kecelakaan penerbangan tidak mudah untuk
disimpulkan terlalu dini. Analisa black box yang paling
menentukan. (BTW, seperti pada halnya di proses identifikasi DNA yang
komprehensif, analisa black box juga belum bisa dilakukan di Indonesia.
Bahkan, kalau tak salah, di kawasan Asia, hanya Australia yang punya
sertifikasi interpretasi kotak hitam. Dan prosesnya memerlukan waktu
bulanan. Banyak kejadian yang belum tuntas, antara
lain Silk Air di Palembang, sekitar 10 tahun lalu. Padahal indikasinya sangat
kuat bahwa pesawat sengaja dibuat menukik dan "nungsep"
ke dalam tanah, karena Captain-nya secara klinis terbukti
"suicidal" (dan pas sedang punya banyak masalah pribadi, saat
kejadian) dan air brake di set pada tombol "off" [yang common sense
mengatakan seharusnya "on"]. Padahal, black box ada, dan isi rekaman sudah banyak yang
tahu. And tokh, "vonis" belum terbit juga. Jadi,
prinsipnya, akan terlalu gegabah kalau kita (yang belum sehebat orang
lain) mencoba memberikan vonis akhir yang prematur. Having said that, secara nalar, bagi saya,
ada empat kemungkinan yang rasional. 1. Pertama, pilot error. Meski
mayoritas hasil investigasi di dunia menunjuk pada human error (bukan hanya
pilot), namun justru aspek ini sangat memerlukan waktu untuk
membuktikannya. Jadi, tidak lazim bila suatu analisa awal (yang credible,
anyway) akan langsung merujuk pada pilot error. Dan selama kotak hitam
belum dianalisa, tidak ada manfaatnya untuk membahas hal ini, karena semua upaya
berandai-andai bisa salah 180 derajat oleh pembuktian nantinya. 2. Weather. Kalau di Indonesia (dan
negara lain seperti India, Cina, Mesir, Brazil, Nigeria, dll) -- aspek
ini yang paling sering disitir otoritas penerbangan setempat sebagai
penyebab. Hanya saja pembuktian bahwa bad weather adalah penyebab tidak
semudah itu diterima masyarakat yang skeptis. Misalnya, kalau sudah
ketahuan ada badai, kenapa pesawatnya masuk juga ke dalam weather system
tersebut? Setahu saya, semua penerbangan wajib membuat standard operating
procedures yang jelas, mengenai kapan menghindar, dan kapan boleh masuk.
Dalam manual suatu airline, kriteria penggerak utama adalah safety, dan kedua
adalah penghematan cost. Namun, kebijakan masing-masing airline bisa agak
berlainan, mengenai faktor-faktor apa yang akan men-trigger keputusan terus
atau balik. Antara lain, kesiapan alat navigasi, kelayakan pesawat
(apakah sewaktu berangkat semua alat berfungsi normal, dlsb), parahnya cuaca
yang akan dihadapi (dan kapan persisnya cuaca buruk tersebut akan
datang), baik tidaknya peralatan navigasi di bandara tujuan dan bandara
alternatif, dlsb. Ada aturan yang sifatnya standar secara internasional,
dan ada yang lokal, dan ada yang hanya diberlakukan oleh suatu maskapai
tertentu. Meski variatif, yang penting, SOP-nya harus ada pada semua
airline, khususnya mengenai "weather". Di sini, selain
pemerintah, juga para maskapai harus sudah siap. Juga bisa diketahui pembicaraan antara
awak kokpit dengan menara pengawas udara, seperti "kalau weather tidak
memungkinkan, bagaimana bisa terjadi kesepakatan tower dengan cockpit
untuk masuk juga?" Tapi percuma berspekulasi mengenai ini, tanpa
menganalisa kotak hitam. Nah, kalau weather masih juga dijadikan
biang keladi, maka yang masuk akal adalah weather system yang dikenal sebagai
"micro weather system" yang sifatnya sangat seketika dan sangat
lokal. Pembuktian hal yang satu ini adalah hal yang paling susah dari
semua faktor, karena umumnya perlu melibatkan koroborasi dari saksi mata yang
berbobot. Micro systems seperti "sudden down draft" atau
"sudden tail wind" adalah hal yang paling ditakuti oleh para
pilot. Mungkin karena dampaknya yang begitu fatal, dan munculnya yang
begitu "angin-anginan" (heh, heh, excuse my pun). Justru
micro weather systems adalah bagian yang paling sering disimulasikan [ketika
harus "recurrent license", dan ... paling sering menjadi salah satu
penyebab pilot tidak lulus ujian pembaharuan SIM-nya (alias CPL -- Commercial
Pilot License -- dan Aircraft Type Rating). Kahumas Lion Air saya lihat
di TV mensitir kemungkinan "Wind Tail" (P.S. Kita perlu maklumin'
kelas bahasa Inggrisnya si kahumas Lion Air deh, karena seharusnya dia
bilangnya "Tail Wind" -- apalagi, dia kan tidak menyebut
"Attendant Cabin", "Port Air", atau "Belt Safety"
-- ha, ha, ha). 3. Equipment failure. Di sini ada
dua subsistem pesawat yang berfungsi sebagai rem. Yang pertama adalah
landing gear (terutama kualitas ban dan kualitas rem). Yang kedua adalah
"air brakes" yang berangkat dari teknik membuat mesin jet (pancar
gas) berubah arah daya geraknya dari "mendorong" pesawat ke depan
menjadi "menarik" pesawat ke belakang. Dalam keadaan bad
weather yang moderat-pun kedua sistem deselerasi tadi digunakan. Meski
banyak pertanyaan akan disorot ke arah ini, saya pribadi cenderung kurang
sependapat akan tudingan (yang bakal merebak muncul sebentar lagi) bahwa Low
Cost Carrier mengorbankan safety, dan ini semua adalah dampak dari
kebijakan tariff bebas. Kalau sempat, saya akan coba jelaskan di
akhir email ini. Tapi kalau tidak, ya, to be continued deh. Soalnya
aku ada acara halal-bihalan, nih. Mudahnya begini, meskipun saya dengar
kasus overshoot di Indonesia hampir dua kali sebulan (dan dalam musim hujan
akan sekali seminggu frekuensi insiden tersebut), tetapi hanya satu kali saya
dengar ada overshoot pada saat udara cerah (itupun, landasannya masih basah
dari hujan yang baru saja berlalu). Kalau equipment failure, seharusnya,
kasus overshoot pada saat clear weather dan dry runway lebih sering muncul, tapi
nyatanya kan tidak? 4. Runway failure. Salah satu fungsi
runway adalah untuk bisa memberikan tempat mendarat yang memadai (dalam artian
kerasnya landasan, tingkat friksi landasan, lebar landasan, panjang landasan,
dan alat bantu navigasi) bagi semua pesawat dengan kecepatan maksimum tertentu,
berat pesawat (payload) tertentu, panjang/lebar badan pesawat tertentu, dan
dengan prosedur mendarat yang tertentu, pula. Untuk suatu kasus overshoot, maka faktor
friksi landasan nominal selayaknya menjadi sorotan yang ikut
diprioritaskan. Kalau jadwal pemeliharaan landasan kurang memerhatikan
tapak bekas ban (dari ribuan pendaratan sebelumnya), maka akumulasi karet bekas
ban yang melekat pada landasan dengan sendirinya akan mengurangi "friction
factor" nominal dari landasan tersebut. Yang lebih kerap lagi, terutama seputar
kasus "overshoot on landing", adalah sistem irigasi dan drainase yang
kurang baik, sehingga meski sekilas air di permukaan tampak banyak tapi tipis,
ternyata dari ilmu fisika bisa dibuktikan adanya gejala "aqua-plane"
atau "aqua-planning". ["Plane di sini bukan
"airplane" melainkan arti kedua dari "plane" yakni
"bidang", atau "permukaan"]. Pada gejala aqua-plane
tersebut, maka dampak dari air [bercampur tanah, debu, karet tapak ban, oli,
dan avtur] yang menggenang -- meski sangat tipis -- di permukaan landasan
pacu, mencegah terjadinya kontak yang "positif" antara ban dari roda
pesawat pada saat landing, dengan permukaan beton landasan pacu yang seharusnya
kasar. Malah, semua roda pesawat seolah meluncur -- macam ice
skating -- di atas suatu "aqua-plane" yang koefisien friksinya nyaris
nol. Kalau kita pernah ambil Physics 101, kita akan tahu bahwa tidak ada
ban [semulus apapun], rem [sepakam apapun], dan engine reverse-thruster [sekuat
apapun] yang dapat menghentikan benda bergerak di atas permukaan dengan
koefisien friksi nol. Susahnya, penanggung jawab runway adalah
BUMN [kalau operator bandara adalah PT PAP I dan II], atau Ditjen Perhubud
sendiri, bagi landasan yang belum dialih- operasikan. Dengan kata lain,
main stake holdernya adalah pemerintah sendiri, dan tidak mudah bagi seorang
Dirjen Perhubungan Udara atau Dirut PT PAP untuk mengakui bahwa semenjak
Krismon, anggaran untuk pemeliharaan irigasi, drainase, dan melapis ulang runway
hanya tersedia dalam jumlah yang terbukti [secara mahal dan tragis]
terlalu minim. Kalau saya boleh meramal, bila temuan
black box adalah normal, maka semua pihak akan sepakat menyalahkan
"weather" [khususnya "micro-weather system"], dan dalam
bulan-bulan dan tahun-tahun ke depan, tanpa banyak berita, PAP dan pemerintah
akan diam-diam merehabilitasi semua landasan pacu utama. Jadi saya sependapat dengan Bung Oke yang
mengharap bahwa seyogyanya, kalau memang bukan "salahnya" maskapai,
janganlah si maskapai yang dijadikan korban [baik dari sudut asuransi kerugian,
maupun dari pengurangan jumlah penumpang yang loyal]. Lain halnya, kalau
bisa dibuktikan bahwa maskapai punya salah, misalnya standard flight-operations
procedures perusahaan yang terlalu "liberal" dalam menyikapi
"bad weather", dlsb. Hanya saja, kalau perilaku konsumen
[baca:penumpang] di Indonesia tidak banyak bedanya dengan consumer
behavior di Amerika Serikat, maka saya khawatir akan nasib new entry carriers
di Indonesia. Sekitar 15 tahun yang lalu, ketika para domestic carriers seperti
American Airlines, United, TWA, Delta merajai pasar transportasi udara domestik
di Amerika, muncul suatu airline yang jauh lebih murah dari lainnya bernama
ValuJet [atau ValuAir? -- saya lupa]. Perusahaan ini berkembang
pesat, menjadi buah bibir masyarakat [saat itu], sangat profitable [bahkan
sedang bersiap IPO, kalau tidak salah]. Namun, memang "angin"
keberuntungan tidak menyertai mereka, karena suatu ketika salah satu DC-9
[kebetulan sama pabriknya dengan MD-82 yang di Solo] celaka dan semua awak dan
penumpang tidak terselamatkan. Meski, kemudian terbukti dengan resmi,
ilmiawi, dan tuntas bahwa memang salahnya adalah pada bad weather, namun semua
media meliput "Sang Primadona" jauh lebih banyak dari biasanya.
Load factor ValuJet ikut "crash landing" dalam beberapa hari saja,
dan tidak pernah bisa "recover". Dan akhirnya perusahaan tak
terselamatkan juga. Nasib Pan Am yang namanya pernah
sinonim dengan Angkutan Udara Global semenjak tahun 20-an, juga mengalami nasib
yang sama sebagai dampak kasus Lockerbie, Scotland 20 tahun lampau.
Memang, ternyata kecelakaan tersebut adalah ulah teroris, tetapi karena zaman
itu pembuktiannya memerlukan waktu yang lama, sedangkan meng-cancel reservasi
hanya memerlukan beberapa detik, maka tamatlah riwayat Pan Am, dalam waktu
kurang dari setahun setelah Lockerbie. Konsumen terlanjur memvonis: bahwa
Pan Am (yang memang saat kejadian sedang terlilit hutang besar) pesawatnya
mulai "berjatuhan" dari udara. Hari ini saya dapat berita dari salah satu
anggota milis auri bahwa PAX [passengers] Lion Air di semua bandara sekitar 60
sampai 70 persen pindah atau urung. Sebetulnya saya pribadi menilai bahwa para
konsumen-lah yang kurang "fair", tapi siapa yang bisa menyalahi
pasar? Yang bisa dilakukan business enterprise apapun adalah untuk
menyikapi, menyiasati, dan perlahan merubah pasar, tetapi pasar tidak pernah
bisa disalahkan -- apalagi disuruh ganti rugi. Padahal ini semua nantinya
ujung-ujungnya adalah "liability" [asuransi penumpang, asuransi awak
pesawat, asuransi pesawat itu sendiri, dan biaya rehabilitasi landasan
pacu di puluhan bandara]. Oh dear, Adam Smith, sometimes you are so
cruel -- even to honest businesses! Sekali di Oedara, tetap di Oedara! -hms- P.S. Kalau saya boleh kasih saran,
alangkah baiknya CEO Lion Air segera memberikan statement ke pasar.
Jangan hanya humas saja. Meski tidak harus mampu menjawab mengenai apa
yang terjadi, tetapi pesannya harus mampu memulihkan rasa percaya pasar.
Silahkan menggunakan analisa di atas (tetapi di-"encer"-kan agar
lebih diplomatis vis a vis GOI/Government Of Indonesia]. Mungkin kalau
musibah dialami Garuda atau Merpati tidak selalu memerlukan sang CEO, karena
meski tidak adil, tetapi saya kira pasar tidak akan "lari" dari
Garuda atau Merpati, kalau kemarin adalah pesawat Garuda atau Merpati.
Salah satu "enaknya" jadi BUMN, 'kali ya? Yahoo!
Groups Links ·
To visit your group on the
web, go to: ·
To unsubscribe from this
group, send an email to: ·
Your use of Yahoo! Groups is
subject to the Yahoo! Terms of
Service. Tiap bulan akan dimuat pesan ber-subject "Forum MM-UGM" yang berisikan penjelasan mengenai Forum MM-UGM ini. *** QUANTITY (Oops. We meant QUALITY) IS OUR TRADITION ***
Yahoo! Groups Links
|
Title: Message
- Re: [mm-ugm] OOT: Kemungkinan penyebab kecelakaan JT 538 Gatot Soemartono
- Re: [mm-ugm] OOT: Kemungkinan penyebab kecelakaan JT... Agung turanto
- RE: [mm-ugm] OOT: Kemungkinan penyebab kecelakaa... Gatot Soemartono
