Infomasi & analisis yang sangat Bagus Pak, menambah
wawasan Saya. Terima kasih.
Oh ya Pak, kalo boleh saya juga ingin tahu/daftar
untuk keanggotaan milis di FE UNDIP (saya alumni lulus
tahun 2000).
Regards,
Agung Turanto
BNI - Investor Relations
--- Gatot Soemartono <[EMAIL PROTECTED]>
wrote:
> Dear Fellow Alumni,
>
> Saya meneruskan analisis melalui e-mail (dari sobat
> saya Pak Hasan yang
> berpengalaman di airlines) tentang kemungkinan
> penyebab kecelakaan pesawat
> Lion Air flight JT 538 di Solo.
>
> Barangkali, telah banyak kita baca tentang berbagai
> teori kemungkinan
> terjadinya kecelakaan pesawat tersebut seperti:
> pilot telah berusaha untuk
> mencoba "take-off" lagi setelah pesawat menyentuh
> landasan (terbukti dari
> parahnya kerusakan pesawat), kemungkinan rem pesawat
> blong, sampai adanya
> genangan air di landasan, dll.
>
> Tentu saja semuanya itu baru kemungkinan, sampai
> diperoleh hasil analisis
> dari black box! Dan, apapun alasan terjadinya
> kecelakaan tersebut, analisis
> dari Pak Hasan diharapkan dapat menambah wawasan
> kita.
>
> Salam,
> GS
>
> NB. Maaf bagi temans alumni (FE, FH, MM) yang telah
> menerima dan membaca
> e-mail tersebut, khususnya anggota HCI.
>
>
> -----Original Message-----
> From: Hasan M Soedjono
> Sent: Wednesday, December 01, 2004 6:50 PM
>
>
> Hello sobat-sobat,
>
> Aku di SMS oleh Ryan, minta saya ikut posting di
> milis AKI-OOT mengenai
> kemungkinan penyebab musibah flight JT 538. Banyak
> juga teman dan saudara
> yang tanya pada saya, dan sebenarnya saya ini tahu
> apa? Dulu sewaktu di
> Sempati-pun saya "buta" operasi penerbangan. Tapi
> saya tidak buta
> "common-sense", jadi -- berangkat dari segala
> kekurangan ilmu, izinkan saya
> coba juga deh merespons topik ini.
>
> Seperti dikatakan pakar penerbangan dan mantan ketua
> Komisi Nasional
> Keselamatan Transportasi, Prof. Oetaryo Diran,
> kecelakaan penerbangan tidak
> mudah untuk disimpulkan terlalu dini. Analisa black
> box yang paling
> menentukan. (BTW, seperti pada halnya di proses
> identifikasi DNA yang
> komprehensif, analisa black box juga belum bisa
> dilakukan di Indonesia.
> Bahkan, kalau tak salah, di kawasan Asia, hanya
> Australia yang punya
> sertifikasi interpretasi kotak hitam. Dan prosesnya
> memerlukan waktu
> bulanan.
>
> Banyak kejadian yang belum tuntas, antara lain Silk
> Air di Palembang,
> sekitar 10 tahun lalu. Padahal indikasinya sangat
> kuat bahwa pesawat sengaja
> dibuat menukik dan "nungsep" ke dalam tanah, karena
> Captain-nya secara
> klinis terbukti "suicidal" (dan pas sedang punya
> banyak masalah pribadi,
> saat kejadian) dan air brake di set pada tombol
> "off" [yang common sense
> mengatakan seharusnya "on"]. Padahal, black box
> ada, dan isi rekaman sudah
> banyak yang tahu. And tokh, "vonis" belum terbit
> juga. Jadi, prinsipnya,
> akan terlalu gegabah kalau kita (yang belum sehebat
> orang lain) mencoba
> memberikan vonis akhir yang prematur.
>
> Having said that, secara nalar, bagi saya, ada empat
> kemungkinan yang
> rasional.
>
> 1. Pertama, pilot error. Meski mayoritas hasil
> investigasi di dunia
> menunjuk pada human error (bukan hanya pilot), namun
> justru aspek ini sangat
> memerlukan waktu untuk membuktikannya. Jadi, tidak
> lazim bila suatu analisa
> awal (yang credible, anyway) akan langsung merujuk
> pada pilot error. Dan
> selama kotak hitam belum dianalisa, tidak ada
> manfaatnya untuk membahas hal
> ini, karena semua upaya berandai-andai bisa salah
> 180 derajat oleh
> pembuktian nantinya.
>
> 2. Weather. Kalau di Indonesia (dan negara lain
> seperti India, Cina, Mesir,
> Brazil, Nigeria, dll) -- aspek ini yang paling
> sering disitir otoritas
> penerbangan setempat sebagai penyebab. Hanya saja
> pembuktian bahwa bad
> weather adalah penyebab tidak semudah itu diterima
> masyarakat yang skeptis.
> Misalnya, kalau sudah ketahuan ada badai, kenapa
> pesawatnya masuk juga ke
> dalam weather system tersebut? Setahu saya, semua
> penerbangan wajib membuat
> standard operating procedures yang jelas, mengenai
> kapan menghindar, dan
> kapan boleh masuk. Dalam manual suatu airline,
> kriteria penggerak utama
> adalah safety, dan kedua adalah penghematan cost.
> Namun, kebijakan
> masing-masing airline bisa agak berlainan, mengenai
> faktor-faktor apa yang
> akan men-trigger keputusan terus atau balik. Antara
> lain, kesiapan alat
> navigasi, kelayakan pesawat (apakah sewaktu
> berangkat semua alat berfungsi
> normal, dlsb), parahnya cuaca yang akan dihadapi
> (dan kapan persisnya cuaca
> buruk tersebut akan datang), baik tidaknya peralatan
> navigasi di bandara
> tujuan dan bandara alternatif, dlsb. Ada aturan
> yang sifatnya standar
> secara internasional, dan ada yang lokal, dan ada
> yang hanya diberlakukan
> oleh suatu maskapai tertentu. Meski variatif, yang
> penting, SOP-nya harus
> ada pada semua airline, khususnya mengenai
> "weather". Di sini, selain
> pemerintah, juga para maskapai harus sudah siap.
>
> Juga bisa diketahui pembicaraan antara awak kokpit
> dengan menara pengawas
> udara, seperti "kalau weather tidak memungkinkan,
> bagaimana bisa terjadi
> kesepakatan tower dengan cockpit untuk masuk juga?"
> Tapi percuma
> berspekulasi mengenai ini, tanpa menganalisa kotak
> hitam.
>
> Nah, kalau weather masih juga dijadikan biang
> keladi, maka yang masuk akal
> adalah weather system yang dikenal sebagai "micro
> weather system" yang
> sifatnya sangat seketika dan sangat lokal.
> Pembuktian hal yang satu ini
> adalah hal yang paling susah dari semua faktor,
> karena umumnya perlu
> melibatkan koroborasi dari saksi mata yang berbobot.
> Micro systems seperti
> "sudden down draft" atau "sudden tail wind" adalah
> hal yang paling ditakuti
> oleh para pilot. Mungkin karena dampaknya yang
> begitu fatal, dan munculnya
> yang begitu "angin-anginan" (heh, heh, excuse my
> pun). Justru micro
> weather systems adalah bagian yang paling sering
> disimulasikan [ketika harus
> "recurrent license", dan ... paling sering menjadi
> salah satu penyebab pilot
> tidak lulus ujian pembaharuan SIM-nya (alias CPL --
> Commercial Pilot
> License -- dan Aircraft Type Rating). Kahumas Lion
> Air saya lihat di TV
> mensitir kemungkinan "Wind Tail" (P.S. Kita perlu
> maklumin' kelas bahasa
> Inggrisnya si kahumas Lion Air deh, karena
> seharusnya dia bilangnya "Tail
> Wind" -- apalagi, dia kan tidak menyebut "Attendant
> Cabin", "Port Air", atau
> "Belt Safety" -- ha, ha, ha).
>
> 3. Equipment failure. Di sini ada dua subsistem
> pesawat yang berfungsi
> sebagai rem. Yang pertama adalah landing gear
> (terutama kualitas ban dan
> kualitas rem). Yang kedua adalah "air brakes" yang
> berangkat dari teknik
> membuat mesin jet (pancar gas) berubah arah daya
> geraknya dari "mendorong"
> pesawat ke depan menjadi "menarik" pesawat ke
> belakang. Dalam keadaan bad
> weather yang moderat-pun kedua sistem deselerasi
> tadi digunakan. Meski
> banyak pertanyaan akan disorot ke arah ini, saya
> pribadi cenderung kurang
> sependapat akan tudingan (yang bakal merebak muncul
> sebentar lagi) bahwa Low
> Cost Carrier mengorbankan safety, dan ini semua
> adalah dampak dari kebijakan
>
=== message truncated ===
__________________________________
Do you Yahoo!?
All your favorites on one personal page � Try My Yahoo!
http://my.yahoo.com
------------------------ Yahoo! Groups Sponsor --------------------~-->
$4.98 domain names from Yahoo!. Register anything.
http://us.click.yahoo.com/Q7_YsB/neXJAA/yQLSAA/ExDolB/TM
--------------------------------------------------------------------~->
Tiap bulan akan dimuat pesan ber-subject "Forum MM-UGM" yang berisikan
penjelasan mengenai Forum MM-UGM ini.
*** QUANTITY (Oops. We meant QUALITY) IS OUR TRADITION ***
Yahoo! Groups Links
<*> To visit your group on the web, go to:
http://groups.yahoo.com/group/mm-ugm/
<*> To unsubscribe from this group, send an email to:
[EMAIL PROTECTED]
<*> Your use of Yahoo! Groups is subject to:
http://docs.yahoo.com/info/terms/
