From: "Agnes Samil" <[EMAIL PROTECTED]>
PR untuk Permias: "Bagaimana Memajukan IPTN, Merebut Kembali Pasar Aeronautik
di pangsa Asia Pasifik, Menjual produk dalam negeri yang berteknologi tinggi
tanpa menjerumuskan APBN negara?"
Keberhasilan Konsorsium Airbus, mungkin bisa menjadi tolak ukur bagi industri
udara Asia.
Apakah IPTN akan tetap mubazir seperti jaman-jaman Habibie?
Coba FNU BRAWIJAYA kasih pemikiran, mungkin untuk topik ini, anda masih eling
alias sadar....
Mardhika Wisesa
To: [EMAIL PROTECTED]
Subject: IPTN
Date: Fri, 21 Jul 2000 17:51:05 PDT
IPTN; Suatu tanggapan atas keberadaannya.
Bagi awam mendengar nama IPTN barangkali akan mengingatkan atas suatu
kegagalan petualangan teknologi tinggi yang pernah dilakukan di era Orde
Baru. Beberapa kritik memang telah dilontarkan pada saat langkah
pengembangan industri dirgantara ini dicanangkan, karena jauhnya industri
ini dengan kondisi industri agraris yang tentunya akan lebih menyentuh
masyarakat luas. Perkembangan yang pesat dari industri ini selanjutnya
lebih mengutamakan perwujudkan mimpi besar untuk suatu lompatan besar yang
bisa menempatkan negara ini sejajar dengan negara maju tanpa melihat
realita pasar yang seharusnya dapat menunjang hidup industri itu sendiri.
Namun demikian, yang perlu dilihat kini tentunya adalah bagaimana
pemanfaatan aset industri penerbangan IPTN ini untuk langkah ke depan.
Euforia pertumbuhan ASIA ditahun 90-an.
Diawal tahun 90-an ini dimana banyak pihak di Asia merasa untuk harus
memiliki pesawat komuter berpenumpang 100-an karena merasa memiliki pasar,
uang dan infrastruktur-nya (Asian Express oleh Korea Selatan dan China,
YSX project oleh Jepang, dan N-2130 oleh IPTN) telah diperingati oleh
pemain pemain utama pembuat pesawat terbang sipil didunia untuk tidak
melanjutkan rencananya. Adam Brown dari AIRBUS pernah menyampaikannya
secara langsung bahwa pasar pesawat 100 penumpang bukanlah milik
Asia-Pasifik..
Lain halnya dengan BOEING, mereka lebih �elegan� caranya yaitu dengan
berdiskusi terus menerus untuk menjalin kemitraan dengan membicarakan
penanaman modal, pengembangan, dsb yang berujung kepada penundaan semua
program dipihak Asia dan berlanjutnya program mereka sendiri yang telah
maju beberapa langkah didepan. Cerdik memang, dimana pihak Asia dengan
�lugu� mengharapkan keuntungan teknologi dari kerja sama yang dilakukan,
sementara pihak BOEING selalu berhasil menghentikan langkah awal
penguasaan Asia terhadap pasaran pesawat terbang. Pada hakekatnya
penguasaan mereka terhadap pasar Asia akanlah berujung pada penguasaan
terhadap para operator di Asia (Airlines) sebagai sandera ekonomi
(commercial hostage) dunia barat.
Keberadaan IPTN selama ini lebih merupakan kebanggaan nasional yang telah
mengalahkan akal sehat perdagangan, yang pernah dijadikan klimaks oleh
resim Orde Baru sebagai suatu keberhasilan pembangunan setelah 50 tahun
merdeka.
Hikmah serta pelajaran dari kegagalan.
� Memang awal pemikiran pengembangan industri penerbangan di Indonesia
antara lain diniatkan untuk dijadikan lokomotif yang dapat menarik gerbong
industri lain disekitarnya. Namun yang terjadi bukanlah seperti yang
diharapkan. Gerbong industri lainnya ternyata tidak pernah tumbuh. Hal ini
mungkin disebabkan industri yang diharapkan timbul terlihat tidak akan
pernah mencapai skala ekonomi yang menguntungkan. Contohnya landing gear,
atau gerbong industri lainnya yang memiliki kaitan yang lebih dekat dengan
industri diluar penerbangan seperti Aircraft Interior. Meskipun IPTN telah
mengeluarkan lebih dari 2 juta dolar untuk pengembangan interior-nya N250
namun dalam kenyataannya tidak pernah memberikan hasil bagi IPTN.
� IPTN yang secara kumulatif telah menghabiskan sekitar 700-an juta dolar
untuk proyek pesawat komuter N-250 berhasil melampaui tahap rancangan dan
membuktikan bahwa rancangan itu �berhasil�, meskipun akhirnya tergelincir
pada masalah sertifikasi. Dunia barat melalui badan kelaikan terbang
mereka (FAA/CAA) dengan cerdik telah memanfaatkan kelemahan IPTN/Indonesia
yang memiliki pemahaman yang kurang memadai atas norma kerja yang
di-standard-kan untuk menghasilkan pengakuan kelaikan. Masalah sertifikasi
antara lain telah berhasil menghambat IPTN memasuki tahap pemasaran.
� Argumentasi bahwa penjualan satu pesawat mempunyai nilai lipat ganda
dari produk industri lainnya (misalnya otomotif) memang benar jika pasar
itu sendiri bisa kita kuasai. Namun dalam industri penerbangan
kenyataannya pasar itu hanyalah dikuasai oleh kedua pemain besar tersebut.
Industri otomotif meskipun dikembangkan dengan pemikiran tipikal Orde Baru
yang sangat manipulatif, namun jelas memiliki pasar. Contoh paling kasar
pemikiran manipulatif adalah �mobil nasional� TIMOR. Juga kendaraan niaga
yang di�sedan�kan menjadi minivan seperti Kijang, Panther, Espas dsb.
Sedangkan industri penerbangan IPTN yang dalam perjalanannya juga sarat
dengan perkeliruan tidaklah memiliki pasar yang jelas. Satu satunya
captive market yang bisa diharapkan waktu itu adalah pasar domestik yang
dilakukan dengan kiat instruktif, contohnya Merpati Nusantara Airline
telah menjadi korban karenanya.
� Penerapan teknologi canggih pada pesawat N-250 yang tentunya telah
dibeli mahal seperti; Fly by wire, Glass cockpit dsb. Telah melanggar asas
yang oleh pemain besar seperti BOEING-pun tidak akan mereka lakukan untuk
pesawat kelas 100 penumpang. Simple is the best, begitu kata BOEING. Yang
dicari oleh pembeli pesawat tentunya adalah MURAH dan MUDAH merawatnya.
Jika kita perhatikan pesawat pesawat BOEING, tiap jenis pesawat mereka
pada dasarnya hanyalah up atau down-sizing dari model dasarnya. Demikian
juga pesawat prototip yang selalu diusahakan menjadi revenue dan bukan
aset, akhirnya akan mereka lepas pada pembeli dan tidak pernah mereka
pertahankan sebagai research aircraft.
� Keberhasilan merancang serta mewujudkan rancangan itu memberikan
pengalaman kemampuan mengintegrasikan sistim komponen pesawat terbang.
Kemampuan mengintegrasikan sistim inilah yang merupakan aset penting yang
telah dimiliki IPTN serta dapat diterapkan untuk penggunaan lain diluar
industri penerbangan.
� Fasilitas manufacturing IPTN yang memiliki kadar pembuatan dengan
ketelitian tinggi dapatlah dimanfaatkan untuk pembuatan produk produk lain
di luar produk penerbangan. Dengan tidak memperhitungkan elemen deprisiasi
dalam biaya manufacturing tentunya produk diversifikasi yang akan dibuat
dapatlah menjadi murah dan bersaing.
� Bagaimanapun industri penerbangan sipil saat kini tetaplah dikuasai oleh
dunia barat, terutama the two big (poker) player; BOEING dan AIRBUS.
Mereka akan tetap berupaya mempertahankan pangsa pasarnya di Asia,
meskipun bangsa bangsa di Asia sendiri merasa memiliki previlese atas
pasarnya sendiri. Setiap pendatang baru di Asia selalu akan putus di
tengah jalan. Belum pernah ada pemain di Asia yang berhasil memasuki tahap
pemasaran. Apabila anda mencoba terjun sebagai pemain, maka posisi anda
hanyalah akan berakhir sebagai perantara atau pemasok yang merupakan
bagian dari sistim industri mereka.
� Kiat Eropa untuk mengatasi dominasi Amerika Serikat dengan membentuk
konsorsium Airbus mungkin bisa dijadikan contoh bagi para pemain Asia
untuk merebut kembali pasarnya sendiri di Asia-Pacific. Tentunya hal ini
baru akan terpenuhi jika masing masing pemain di Asia memiliki visi bisnis
yang sama serta ada kemauan politik. Bagi IPTN sendiri peran yang bisa
diambil adalah pemanfaatan Brainware dalam sistim integrasi atas
keberhasilan mewujudkan rancangannya di program N-250. Di era globalisasi
pengandalan pada aspek perangkat keras semata hanyalah akan menyulitkan
persaingan, karena perangkat keras itu sendiri (terutama yang commercially
off the shelf) pada hakekatnya bisa dengan mudah diperoleh melalui
berbagai jalur di pasar yang telah sangat terbuka.
A. Samil
____________________________________________________________________
Get free email and a permanent address at http://www.netaddress.com/?N=1
