Pak BSP ysm. Sangat lengkap informasi yang bapak sampaikan mengenai upaya pengembangan bandara ADS, dan sungguh menjadi pembelajaran kita bersama. Ada beberapa butir penting yang saya catat:
1) Konsolidator (~ the agent ~ transformator) merupakan aktor yang menggerakkan perubahan, bapak menunjukkan bila peran ini seharusnya dipegang oleh aparat Pemda, karena tidak bisa diharapkan dari company maupun aparat Pusat. Namun bila dominannya peran Pusat dalam mempengaruhi berbagai hal, maka menunjukkan: a) inisiator (= konsolidator) seharusnya berada di Pusat, dan b) kawasan tersebut tipikal KSN. Namun bila inisiatif justru tumbuh dari Pemda, maka hal ini merupakan upaya++ (: gebrakan) dari Daerah. 2) Dalam kondisi permasalahan lintas wilayah (provinsi) maka seharusnya Menteri Penataan Ruang (untuk kabinet yad) sudah melakukan peran aktif dalam penentuan strategi keruangan, sehingga tidak tergantung pada kebijakan company atau kendala prosedur. Seperti daya tarik wisata yang harus difasilitasi dalam manajemen transportasi wilayah, apakah minat ke Yogya dapat melalui destinasi ke Solo misalnya; hal ini perlu perhitungan tersendiri, baik secara bisnis maupun brandname. Memang secara histori, konstruksi, maupun standar yang saya lihat pak, ADS terkendala dalam pengembangannya. 3) Dalam pengelolaan KSN/P/KK, memang bandara adalah kasus yang sudah jadi, dan pengelolaannya sudah privatisasi; namun kelihatannya belum mandiri. Belum lagi bila pengelola terjebak dengan strategi regionalisasi. Malah untuk kasus bandara TIM yang dikelola langsung oleh PTFI, terlalu mandiri dan berani. Dengan kata lain ada permasalahan kelembagaan yang belum selesai dalam aspek KSN ini. Saya kira sudah saatnya KSN diperdalam tidak hanya pada 'delineasi geografis' tetapi juga 'delineasi kelembagaan', sesuai dengan jiwa sebenarnya ketika istilah itu diluncurkan. Saya kira ini perlu disesuaikan dengan skema kelembagaan pengelolaan yang dulu pernah dijelaskan Pak BTS. Saya lihat Dephub sudah mempunyai kebijakan mengenai pengelolaan bandara ini, kalau tidak salah: bandara yang dikelola AP, dan bandara yang dikelola oleh satuan unit kerja. Kalau ini kita terapkan dalam pola KSN, maka seharusnya delineasi KSN hanya terbatas pada yang benar-benar dikelola oleh Pusat, dan lintas-departemen, seperti misalnya di bandara itu ada Dephub, Depkumham, Depkeu, dan Deptannya. Selebihnya sudah masuk dalam skema KSP/KK atau pengelolaan oleh Dinas-dinas Daerah, sehingga bila ada bangun struktur seperti ini, diharapkan akan tumbuh inisiatif yang lebih besar dari Daerah. Saya lihat Dephub sudah mempunyai kebijakan mengenai pengelolaan bandara ini, kalau tidak salah: bandara yang dikelola AP, dan bandara yang dikelola oleh satuan unit kerja. Kalau ini kita terapkan dalam pola KSN, maka seharusnya delineasi KSN hanya terbatas pada yang benar-benar dikelola oleh Pusat, dan lintas-departemen, seperti misalnya di bandara itu ada Dephub, Depkumham, Depkeu, dan Deptannya. Selebihnya sudah masuk dalam skema KSP/KK atau pengelolaan oleh Dinas-dinas Daerah, sehingga bila ada bangun struktur seperti ini, diharapkan akan tumbuh inisiatif yang lebih besar dari Daerah. Namun kepercayaan yang berlebihan juga menjadi kendala dan kontraproduktif. Saya pernah mendengar keluhan wisatawan Australia di Kupang, yang rutin datang berlibur untuk berselancar di Nambrela. Mereka menyesalkan tidak ada penerbangan langsung ke KOE, sehingga mereka harus menghabiskan 3 hari untuk sampai ke tujuan wisata, yaitu via DPS (bermalam), kemudian besoknya ke KOE (bermalam), lalu besoknya melanjutkan ke Baa dengan kapal, dan baru pada hari ke-4 memulai kegiatan wisata. Jadi banyak waktu habis di perjalanan. Selama perjalanan mereka harus menenteng2 surf-board yang besar dan berat itu. Karena itu mereka berwisata hanya pada musim liburan panjang saja, itupun karena mereka memang fanatik. Padahal dulu, katanya, ada penerbangan KOE-RTI yang selalu penuh dan malah sering antri. Saya coba menyelidiki hal ini di Kupang dan ditemukan: sejak era euforia otda, Pemdakab setempat berinisiatif untuk menyewa pesawat sendiri untuk melayani kebutuhan KOE-RTI, dan menyetop penerbangan MNA yang sudah berlangsung reguler. Namun kenyataan 'upaya mandiri' itu hanya berlangsung beberapa minggu saja, dan MNA sudah ngambeg untuk memberikan pelayanan lagi, sampai sekarang sepertinya. Sementara demikian dulu pak. Salam. -ekadj --- In [email protected], "bspr...@..." <bspr...@...> wrote: > > Pak Aby, Uda Ekadj, rekan milister ysh. > > Saya ingin share pengalaman saya waktu merubah status bandara Adisucipto (ADS) menjadi "bandara internasional". > > Tahun 2002, saya ditugaskan Gub (HBX) untuk merubah status ADS menjadi internasional karena adanya pembicaraan dengan MAS dan Air Asia (Malaysia), maupun dengan Silk Air dan SIA (Sing) untuk dalam waktu secepatnya mendaraqt di ADS. Tujuannya sangat tourist oriented. > > Langkah pertama waktu itu adalah mencek pengelolaan bandara. Ternyata saya mendapat pemahaman bahwa ada 2 sub BUMN yang mengelola bandara2 di Indonesia yaitu Angkasapura 1 dan 2. Mereka membagi Indonesia menjadi bagian barat dan timur. Setelah itu, untuk region yang berdekatan digabungkan pengelolaannya. Sebagai contoh ADS digabungkan dengan Solo maupun Semarang. Ini untuk menciptakan cross subsidi. Waktu itu ADS yang mensubsidi Solo dan Semarang. Hal ini disebabkan karena jumlah penumpang naik turun di ke 3 bandara tersebut hanya ADS yang sudah bisa menutupi biaya operasi bandara. Kebetulan ketiga bandara tersebut berstatus "enclave sipil". > > Kondisi diatas menyulitkan AP2 karena kalau Pemda DIY akan melakukan kerjasama dalam pembangunan, maka harus dibuat sebuah blocking kerjasama. Ini kayaknya bagi AP2 belum berpengalaman. AP2 mengatakan wah kalau ADS dipisah... bagaimana AP2 akan membiayai tekornya pemasukan? Sebagai catatan waktu itu jumlah kedatangan pesawat di ADS mencapai 38 pesawat perhari dengan pergerakan penumpang sekitar 3,5 juta pertahun. Sementara Semarang dan Solo kurang dari separuhnya. Ini secara pengusahaan tidak bagus. Maka pemda DIY mensepakati bahwa kerjasama yg dilakukan dibuat lebih eksklusif lagi (bisa dibahas lebih lanjut). > > Kedua, dilihat dalam region yang berdekatan tersebut apakah sudah ada atau tidak yang berstatus internasional. Waktu itu ternyata Solo sudah berstatus internasional. Tetapi hanya didarati pesawat seminggu 3x. Ini menyulitkan ADS menjadi internasional. Apalagi jarak yang hanya 60 km. Sebagai catatan pemerintah DIY mengusahakan status bandara tersebut sudah 38 tahun. Ini berarti waktu HBIX saja usaha itu sudah dilaksanakan dan belum berhasil. > > Dalam hal ini Pemda DIY melakukan defence terhadap konsep dengan memunculkan istilah baru yaitu internasional terbatas (regional), ini diperuntukkan bagi bandara internasional yang melayani pesawat berbadan sempit dan semi lebar dengan jarak tempuh maksimal 3 jam penerbangan. Sasaran yang diambil DIY adalah link Chiang May, Bangkok, Kuala Lumpur, Singapura dan Darwin. > > Defence tersebut dilampiri data tentang pergerakan penumpang tourist asing CKG-ADS dan DPS-ADS yang ternyata cukup besar. Ternyata dominasi tourist Jepang, Eropa dan Australia cukup besar. Dengan alasan bahwa bila ada direct link antara Kuala Lumpur Jogja dan Sing Jogja akan sangat mendorong pertum buhan turisme di Jogja. > > Akhirnya setelah berargunmen cukup panjang maka AP 2 sepakat untuk melakukan kerjasamna peningkatan status airport. > > Langkah berikutnya adalah dengan Departemen Perhubungan. Peningkatan status hanya dikeluarkan oleh Dep. Perhubungan cq DJ HubUd. Disini muncul permasalahan baru. Ada 3 hal yang dikeluarkan oleh pihak HUBUD: > > 1. Kelengkapan prasarana dan sarana bandara internasional yang terdiri dari imigrasi, karantina, bea cukai. Juga munculnya masalah eksklusifitas ruang internasional terhadap domestik. > > Masalah imigrasi diselesaikan dengan Dep Kehakiman khususnya dalam pengadaan peralatan komputer yang link dengan sistem nasional khususnya untuk pendataan cegah tangkal. Maka pemda DIY bersedia menganggarkan untuk penyediaan peralatan tersebut. Waktu itu cukup sulit juga meyakinkan DPRD mengalokasikan dana bagi kegiatan instansi vertikal. > > Pihak bea cukai mengajukan permasalahan tentang ketiadaan x-ray bagi barang bawaan dan kargo. Dibutuhkan x-ray barang yang besar. Sementara hal itu tidak dimiliki AP2 di ADS. X-Ray yang sudah rongsok di Cengkareng. Untuk beli baru dianggap tidak rasional karena mahal. Maka pemda DIY kembali mengalokasikan dana untuk perbaikan terhadap barang rongsokan tersebut. Alhamdulillah, dapat 2 x-ray dan bisa berfungsi bagus setelah diperbaiki. > > Untuk karantina, ada 2 departemen yaitu Pertanian (karantina hewan dan tumbuh2an) dan Departemen Kesehatan. Waktu itu, proses dengan 2 instansi ini sangat cepat. Mereka mengatakan bisa menyiapkan dalam waktu cepat, asal dibangunkan pos karantina. Persoalan beres dengan karantina. Dengan kesanggupan tersebut bandara dianggap siap secara persyaratan prasarana institusi menjadi bandara "internasional" > > 2. Ruang waktu penerbangan. Berbeda dengan Semarang dan Solo, ADS juga menjadi base bagi sekolah penerbangan AURI. Ini menjadikan wkatu pelayanan ADS menjadi sangat terbatas. Padahal persyaratan ICAO bahwa sebuah bandara internsional harus 24 jam bisa didarati oleh pesawat sipil. ADS dalam hal ini ada batasan karena antara jam 8 pagi - 5 sore menjadi lokasi latihan penerbangan. Maka pergilah ke Mabes AU. Pemda DIY bersedia melakukan pembangunan air strip sebagai auxilary airport untuk lokasi latihan. Kebetulan di Gunung Kidul ada air strip nganggur yang cukup bagus. Maka dibuatlah sebuah kerjasama dengan beberapa kesepakatan yaitu : > > a. Pemda DIY mengusahakan pembangunan air strip di Gunungkidul sehingga siap untuk latihan AURI, meski base tetap di ADS. Ini paling tidak akan membuat ruang udara bebas selama pengoperasiaqn bandara. > > b. AU bersepakat memindahkan latihannya (meskipun saat ini ternyata AU tidak menepati janji, karena selesainya pembangunan Gunung Kidul ternyata tidak membuat pindahnya latihan. Alasan yang disampaikan bahwa menara kontrol dan beberapa fasilitas lainnya belum dibangun. Padahal menurut pengamatan saya sudah bisa dilakukan. > > c. Waktu pelayanan ADS. Hal ini disebabkan bahwa pengoperasian menara kontrol ternyata dilakukan oleh AURI dan hanya dibatasi dari jam 5 pagi sampai 6 sore. Kalau sampai malam itu sebenarnya melanggar. Pemda DIY yang didukung oleh AP2 melakukan perminataan untuk menambah waktu operasi bandara menjadi jam 9 malam. Perhitungan DIY adalah bila waktu operasi sampai jam 9 masih bisa diulur sampai dengan jam 11 malam. Ini untuk menampung pergerakan internasional Thai-Jogja-Darwin, dengan mencoba mencuri pangsa Singapura-Darwin yang selama ini lewat Bali. > > Selesainya dua masalah pertama itu muncul persyaratan keelengkapan fisik bandara khususnya dari sisi taxi-way, run way maupun appron termasuk dari bangunan terminal dan bangunan pengendalian cargo (cargo handeling). Maka dilakukan sebuah kerjasama segitiga antara TNIAU-Pemda DIY-Dep. Perhubungan. > > Persyaratan pertama adalah jarak aman antara runway dan appron. Bandara ADS sebenarnya tidak memenuhi persyaratan karena jarak runway ke appron kurang dari 70 meter. Selanjutnya, runway tersebut didukung hanya oleh satu taxi way ditengah2. Pdhal sebenarnya untuk menampung pergerakan pesawat yang akan cukup besar (diproyeksi ADS bisa menampung sampai 6,5 juta penumpang pertahun) dibutuhkan pararel taxi way dengan runway. Selain itu kapasitas appron yang hanya bisa menampung 8 pesawat jenis 737 atau Airbus 320 menjadikan kapasit sangat tidak memadai. > > Akhirnya dibuat sebuah rencana pembangunan bandara dengan penggeseran appron dan terminal yang sekaligus dikonsolidasikan dengan moda lain yaitu kereta api. Saat ini pembenahan sudah dimulai. dan nantinya CIF akan dibangun di bagian utara rel kereta api, pemindahan halte kereta api Maguwo (sudah selesai), penyediaan prasarana commuter rail way-air port system (sudah selesai meski parsial), pembangunan CIF sedang dengan pemindahan drop off ke utara rel kereta api. > > Selanjutnya adalah membuat kesepakatan tentang ijin masuknyanya penerbangan dan penerbangan mana yang bisa mendarati ADS. Ini sebuah cerita lainnya yang mungkin menarik bisa di share pada mas yang akan datang. > > Yang menarik adalah bahwa untuk membuat kesepakatan antar intstansi itu ternyata membutuhkan ada konsolidator yang mau menjadi tumpuan jadi pelayanan kepentingan intitusi lainnya. > > Namun saat ini dengan status terbatas tersebut, > > Demikian share saya terkait dengan pembicaraan pengembangan el Tari. Menurut saya el Tari bisa dikembangkan menjadi internasional asal ada kemauan dari Pemdanya. > > Salam > > bambang sp >
