L'ennui dans tout ça c'est que certaines lignes départementales ou régionales entrent dans le champ de compétence exclusif de certaines collectivités notamment les communautés urbaines ou d'agglomération) et de fait sont intégrées (dans la partie de la ligne qui traverse leur territoire) dans le schéma de transport urbain: les "cars" tournent alors avec une double numérotation de ligne (la ligne urbaine, et la ligne départementale et régionale: c'et bel et bien le même "car", qui dessert tout ou partie des services de la ligne urbaine, sur le même trajet avec les mêmes arrêts, avant de continuer sur le reste de la ligne départementale ou régionale (les lignes régionales sont le plus souvent des cars TER, et la SNCF dans ce cas a confié la gestion de ces "cars" à la même société locale "Keolis" en charge des transports urbains, mais parfois la SNCF doit concéder cela à une autre société de gestion des transports urbains pour les villes où Keolis n'est pas l'opérateur; dans d'autres cas il s'agit de conventions entre collectivités locales qui leur permet de se partager les bus et les lignes en désignant une des deux sociétés de transport urbain pour la gestion des bus/cars et chauffeurs; les tickets de transports vendus par les différents opérateurs sont aussi valables les uns que les autres sur cette ligne, au moins sur la section correspondant au titre de transport, mais il existe aussi des titres de transport valables sur plusieurs opérateurs qui ont des conventions de partage d'exploitation et de vente, et de partage des produits des ventes et du prix des contrôles).
Comment distinguer alors? Certes on peut tracer la ligne départementale/régionale mais là où elle n'a pas la compétence exclusive, c'est plutôt la ligne urbaine qu'il faudrait taguer (alors la ligne départementale/urbaine ne devrait plus inclure la section urbaine: ce serait deux lignes jointives mais séparées, mais pourtant le même "bus"/"car", et en pratique dans ce cas ce sera un "car" même pour la partie urbaine, qui cependant peut avoir des services supplémentaires ne desservant pas du tout le reste de la ligne départementale/régionale, et souvent des arrêts supplémentaires selon les services: et là ce seront généralement des "bus" avec places debout, pas de soute à bagages, pas de ceintures sauf pour les sièges à l'avant réservés en priorité aux personnes à mobilité réduite). On aura alors sur la même ligne à la fois des "car" et des "bus" selon les services. De plus en cas de problème de charge, d'indisponibilité de certains véhicules, la société d'exploitation de la ligne urbaine peut affrêter à tout moment des cars à d'autres opérateurs : opérateurs des réseaux urbains publics de collectivités voisines, ou opérateurs privés, ou demander à la SNCF, ou Air France s'ils ont des cars disponibles pour assurer la ligne, ce que ces opérateurs en charge de réseaux urbains sont obligées de faire pour assurer le "service minimum" requis par la loi et par les contrats d'exploitants avec les collectivités locales qui demandent une disponibilité minimale (hors cas exceptionnel qui relève seulement de décisions préfectorales ou d'une autorité de sureté, qui peuvent imposer la suspension de certaines lignes ou d'un réseau complet de transport dans une large zone, ou autres cas exceptionnels non planifiés comme tempêtes, inondations, avalanches, accidents bloquant la circulation, émeutes, manifestations sur la voie publique, attentat et tout ce qui peut mettre en danger les populations à qui on demande de rester chez elle ou hors de la zone concernée et ne pas emprunter la voie publique...) Et je peux dire que pendant des années j'ai pris une ligne urbaine où on ne savait jamais si c'était un "bus" urbain ou un "car" départemental qui allait passer (le car départemental effectuant la ligne urbaine et desservant tous les arrêts à la demande de l'exploitant de la ligne urbaine), et même souvent les exploitants de cars pouvaient varier (parmi ceux ayant une convention avec la société de transport urbain qui peut les solliciter à tarif préconvenu en fonction des besoins). Si ce n'était par un bus urbain, on voyait bien que le chauffeur de car n'était pas ravi de devoir rallonger son trajet et faire autant d'arrêts pour prendre plus de monde dans son car qui était souvent largement surchargé et mettait beaucoup plus de temps aux arrêts pour que tout le monde puisse entrer ou sortir, et les voyageurs qui avaient acheté un billet longue distance n'étaient pas ravis non plus de voir qu'ils avaient du mal à trouver place assise sur la partie urbaine et leur trajet rallongé de plusieurs dizaines de minutes voire beaucoup plus avec des retards à l'arrivée dépassant ensuite la demi-heure voire l'heure ! Je pense que maintenant c'est réglé dans les plus grosses agglomérations, mais pour certaines lignes périurbaines on trouve encore plein de ces lignes partagées: les agglomérations ont fait cependant des efforts pour que dans ce cas les services partagés soient en mode "express" avec moins d'arrêts urbains desservis, et sinon des liaisons intraurbaines dans la partie dense assurées par les autres lignes et l'augmentation du nombre de services urbains sans partage, qui circule alors séparément, aux mêmes heures des services longue distance. En Île-de-France aussi des cars TER relaient les lignes RER mais sont amenés aussi à partager des lignes urbaines par les mêmes "cars". Sinon les opérateurs s'équipent différemment et ont maintenant des bus articulés ayant plus de places assises tout en ayant une section de places debout pour la partie dense du réseau où les arrêts sont fréquents, afin de faciliter les montées/descentes de passagers et ne pas trop ralentir la ligne. Et il est admis que les lignes partagées puissent ne pas desservir tous les arrêts (et c'est prévu sur les plans de lignes urbaines qui indiquent les dessertes assurées ou pas), ce qui facilite justement ces partages de lignes et facilite la planification et réduit les coûts d'exploitation, sans remettre en cause le "service minimum", et dans ces cas, il est même explicitement demandé aux passagers de demander l'arrêt pour descendre, ou de faire signe au chauffeur de s'arrêter en se montrant bien visible sinon il passera devant sans s'arrêter (même s'il a un peu d'avance), d'autant plus si l'arrêt n'est pas aménagé pour ne pas bloquer le reste de la circulation. Donc OK les bus et cars sont différents au niveau des types de véhicules et de leur équipement (et d'autres restrictions comme les limites de vitesse). Cependant concernant les lignes elles-mêmes ce n'est pas si évident. On est dans le même cas pour les avions (prenez une "navette" régulière Air France, type Orly-Marseille, vous ne saurez pas si en fait vous voyagerez sur un avion d'une autre compagnie, même étrangère qui a un avion vide devant faire un vol de liaison: selon les cas vous aurez un vol type charter sur un petit ATR, ou un gros 747 luxueux d'une compagnie arabe, asiatique ou canadienne avec seulement une dizaine de passagers, presque autant de personnel d'équipage, et des centaines de sièges vides, la grosse compagnie doit faire voler sont avion et va vendre en dernière minute ses sièges plutôt que partir à vide, mais Air France n'aura pas besoin de faire voler un autre avion à lui, ou en déplacer un autre aéroport ou détourner une ligne comme Milan-Paris par Marseille pour faire un transit, afin d'assurer le départ de la navette régulière à l'heure dite à Marseille...) Dans tous les aéroports, les compagnies s'échangent leurs passagers en dernière minute et les regroupent si possible dans un même avion (quitte à décaler un peu les horaires): elles négocient entre elles les tarifs pour prendre en charge les passagers qui n'ont donc pas les mêmes billets (pourtant réservés longtemps à l'avance à des tarifs très différents). Un équipage qui devait partir peut rester en dernière minute et servira pour un autre vol pas forcément à la même destination et servira aussi des passagers d'autres compagnies. Le co-affrètement dans le monde aérien se développe aussi dans les mondes ferroviaire et routier, indépendamment des lignes à desservir et des titres de transport vendus (la SNCF est coutumière du fait certaines lignes ferroviaires étant fréquemment assurées par car sur des lignes TER régulières ou des cars spéciaux de substitution, demandés par la SNCF à d'autres opérateurs public ou privés)
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