VAART-bericht van: Peter Janssens <[email protected]>
Christian Janszn. schreef:
VAART-bericht van: "Christian Janszn." <[email protected]>
VAART-bericht van: henriette <[email protected]>
Wat mij de laatste tijd verbaast is dat de extreem lage vrachtprijzen
geen garantie zijn voor meer werk voor de binnenvaart. Je zou toch
zweren dat bedrijven in een economisch slechte tijd dringend op zoek
zijn naar een zo goedkoop mogelijke manier van vervoer en dat de
langere transporttijd een minder bepalende factor is. Waarom
profiteren 'vreemde' bedrijven nu niet van de uitverkoop in
vrachtprijzen die gaande is.
Henriette
--
Een hele intrigerende vraag.
Uitgangspunt van jouw vraag is echter: 'De uiteindelijke opdrachtgever van het
transport, die hoeft voor het binnenvaart-gedeelte nu maar 'de helft' van het
normale
tarief te betalen.'
Dit is maar zeer de vraag.
Berichten van het tegenovergestelde hebben al in de krant gestaan.
Een tweede vraag dient zich dan ook gelijk aan:
Als de uiteindelijke opdrachtgever van het vervoer(gedeelte binnenvaart), geen
tariefreductie merkt(per ton/container/m3); waar in de keten tussen
eind-opdrachtgever
~ varende-schipper blijft al dat geld dan hangen?
Hierop zijn meerdere antwoorden mogelijk:
1.
Bijvoorbeeld de zeerederij, die haar dreigende verliezen afwentelt/compenseert
door
haar na-transport(= o.a. Binnenvaart) te laten bloeden (door bijv. halvering van
tarieven). Een soort omgekeerde hefboom, zoals bekend van de aandelen-lease...
2.
De tussenhandel van makelaars(in scheepsbevrachtingen) en de bevrachters hebben
gelijke kosten bij minder omzet/doorzet. Toegerekende kosten per bevrachting
nemen dan
toe(indien je deelt door een kleiner aantal bevrachtingen per maand). Dit plus
een
grotere reservering(per bevrachting) voor winst/risico kunnen zij dus blijkbaar
wél
doorberekenen.
3.
Er kan ook simpelweg te veel handel zijn, te veel tussenstappen tussen
daadwerkelijke
vervoerder en eind-opdrachtgever. Onderling doorzetten van partijen kan zo heel
nadelig worden voor de schipper, drie bevrachters laten mee-leven van 1 reis;
is 3x
overhead i.p.v. 1x bij 1 bevrachter.
4.
Bovenstaand is nog te verklaren met 'gewone handelspraktijk'. Stel nu dat ook
hele
handige-Harry's in de keten zijn, die al hun marktmacht gebruiken om juist in
deze
Bear-markt; om juist nu een heerlijk gevulde schatkist te creëren. Wie zegt
mij/jou
dat ook dit mechanisme nu niet door enkelen wordt gepraktiseerd. Het recente
verleden(VeKa) heeft geleerd dat er genoeg intelligente snuiters in
binnenvaart-land
rondlopen om dit te bedenken, en die wellicht ook nog voldoende scrupuloos zijn
om een
dergelijk plan ook uit te voeren.
Wat van het bovenstaande nu plaatsvindt in de praktijk, dat kan ook ik niet
vanuit
mijn positie (met 100% zekerheid) vaststellen. De factoren 1 t/m 3 zijn naar
mijn
stellige overtuiging wel een deel van de verklaring. Op dat vierde punt heb ik
geen
concrete aanwijzingen, maar wie garandeert ons dat er niet ook dergelijke
praktijken
een duidelijke en bepalende rol spelen…
In ieder geval maakt de crisis nu duidelijk dat de 'macht' en 'eind-regie' over
de
keten Binnenvaart-vrachtvervoer(droge lading) zeker niet bij de
schipper-eigenaar
ligt. Zelfs als de veel geroemde markt-transparantie een feit zou zijn, dan is
het nog
de vraag of er dan meer regie op de keten kan worden uitgevoerd door de
varende-eigenaren. Een voorbeeld hoe je zoiets moet aanpakken?
Kijk maar naar de supermarkt-wereld; van de AH tot aan de Jumbo, die hebben
samen de
regie over de hele keten. Kijk daar alleen maar eens naar de verse melk. De
boeren
krijgen er geen rooie rot-cent meer voor per Liter. Maar ik betaal nu ook nog,
elke
keer weer €0,78/liter in de winkel. En ik heb die prijs niet omlaag zien gaan;
'In het
kader van de crisis; vandaag wegens gunstige inkoop: €0,40/liter...'
En niet te vergeten;
Na de schipper-eigenaar volgt ook weer een keten die alles ziet opdrogen,
wanneer de
schipper-eigenaar blijkbaar zo graag (50%) onder de kostprijs wil werken:
De leveranciers (gasolie, verf, etc. etc.)
Het personeel (zzp/loondienst)
De financiers (Baken/companjons/familie)
De dienstverleners (werven, reparatiebedrijven)
Etc., etc.
Daarom snap ik die C.A.B.’s ook niet helemaal.
Gaan die nu zorgen voor 100% kostendekkendheid voor het varende deel van de
branche?
Wie garandeert er; dat dit niet een instrument wordt van gedeeld/verdeeld
verlies?
Zoals ik al eerder heb geconcludeerd; Vrije markt van scheepsvervoer-tarieven
is leuk;
maar ga nooit onder je (volledige!) kostprijs. Want al wordt bijvoorbeeld je
aflossing
uitgesteld: In de komende goede tijden zit je dan toch maar even met dubbele
lasten.
Heb je wéér geen reserve opgebouwd als de volgende cyclus van magere-en-vette
jaren
begint. Al met al boeren we zo met zijn allen, alleen maar achteruit....
Hoe te voorkomen dat de crisis in de droge-lading niet een permanente conditie
gaat
worden:
Altijd (én alleen maar) varen voor volledig kostendekkende tarieven, mét een
gezond
percentage er nog bovenop (ca. +8%) voor
winst/risico/verbeteringen(investeringspotje
voor bijv. CCR-eisen)/enz..
Zo beschouwd was de laatste goede tijd eigenlijk niet eens zo goed, het was
slechts
voor het eerst sinds jaren; dat er enkele jaren, jaar na jaar: Kostendekkend
gewerkt
kon worden.
Hoe lang zal het nog duren voordat we iets dergelijks weer kunnen zeggen in de
binnen-vrachtvaart van groot naar klein, van oud tot heel jong (mensen én de
schepen
waarop we/ze werken).
We zullen het met zijn allen wel zien gaan gebeuren,
Met Vriendelijke Groet,
Christian Jans_zn.
Ik had het slot betoog niet beter kunnen verwoorden, misschien dat het
aantal minder slimme ondernemers toch vele malen groter is dan we willen
erkennen. Ik zie momenteel met regelmaat reizen voorbij schieten van
rond de 300 euro per dag (lege tijd niet meegerekend), en dat voor
schepen uit de grootste categorie. Bedragen die volgens mij niet tegen
het risico en de slijtage opwegen en waarbij het dus goedkoper is om te
blijven liggen, maar goed misschien dat ik wel de grootste stomkop in
het gezelschap ben
Natuurlijk weet ook ik dat bij iedere dag dat je boven je begroting leeg
ligt je kostprijs omhoog gaat, maar in een krimpende markt kun je deze
extra lege tijd nu eenmaal niet als onkosten post ten gelde maken en zou
iedere ondernemer dit verlies op de koop toe moeten nemen. Iedere andere
beslissing leid onherroepelijk tot afbraak va je eigen markt met alle
desastreuze gevolgen van dien Zie je inderdaad dus meteen dat de
zogenaamd vette jaren helemaal zo vet niet waren, blijkbaar zijn de
capaciteiten om verder dan de de dag van vandaag vooruit te kijken nog
niet voldoende ontwikkelt.
Peter
* Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
