VAART-bericht van: "Christian Janszn." <[email protected]>
> VAART-bericht van: henriette <[email protected]> > > Wat mij de laatste tijd verbaast is dat de extreem lage vrachtprijzen > geen garantie zijn voor meer werk voor de binnenvaart. Je zou toch > zweren dat bedrijven in een economisch slechte tijd dringend op zoek > zijn naar een zo goedkoop mogelijke manier van vervoer en dat de > langere transporttijd een minder bepalende factor is. Waarom > profiteren 'vreemde' bedrijven nu niet van de uitverkoop in > vrachtprijzen die gaande is. Hoe zou je die vreemde bedrijven voor > transport per schip kunnen interesseren? Volgens mij heeft een > belangrijk deel van de sector juist nu tijd voor acquisitie. Heeft > iemand van de meestal creatieve geesten hier enig idee, hoe het nadeel > enigszins is om te buigen tot een voordeel? > > Henriette > -- > http://www.vidajo.nl > Een hele intrigerende vraag. Uitgangspunt van jouw vraag is echter: 'De uiteindelijke opdrachtgever van het transport, die hoeft voor het binnenvaart-gedeelte nu maar 'de helft' van het normale tarief te betalen.' Dit is maar zeer de vraag. Berichten van het tegenovergestelde hebben al in de krant gestaan. Een tweede vraag dient zich dan ook gelijk aan: Als de uiteindelijke opdrachtgever van het vervoer(gedeelte binnenvaart), geen tariefreductie merkt(per ton/container/m3); waar in de keten tussen eind-opdrachtgever ~ varende-schipper blijft al dat geld dan hangen? Hierop zijn meerdere antwoorden mogelijk: 1. Bijvoorbeeld de zeerederij, die haar dreigende verliezen afwentelt/compenseert door haar na-transport(= o.a. Binnenvaart) te laten bloeden (door bijv. halvering van tarieven). Een soort omgekeerde hefboom, zoals bekend van de aandelen-lease... 2. De tussenhandel van makelaars(in scheepsbevrachtingen) en de bevrachters hebben gelijke kosten bij minder omzet/doorzet. Toegerekende kosten per bevrachting nemen dan toe(indien je deelt door een kleiner aantal bevrachtingen per maand). Dit plus een grotere reservering(per bevrachting) voor winst/risico kunnen zij dus blijkbaar wél doorberekenen. 3. Er kan ook simpelweg te veel handel zijn, te veel tussenstappen tussen daadwerkelijke vervoerder en eind-opdrachtgever. Onderling doorzetten van partijen kan zo heel nadelig worden voor de schipper, drie bevrachters laten mee-leven van 1 reis; is 3x overhead i.p.v. 1x bij 1 bevrachter. 4. Bovenstaand is nog te verklaren met 'gewone handelspraktijk'. Stel nu dat ook hele handige-Harry's in de keten zijn, die al hun marktmacht gebruiken om juist in deze Bear-markt; om juist nu een heerlijk gevulde schatkist te creëren. Wie zegt mij/jou dat ook dit mechanisme nu niet door enkelen wordt gepraktiseerd. Het recente verleden(VeKa) heeft geleerd dat er genoeg intelligente snuiters in binnenvaart-land rondlopen om dit te bedenken, en die wellicht ook nog voldoende scrupuloos zijn om een dergelijk plan ook uit te voeren. Wat van het bovenstaande nu plaatsvindt in de praktijk, dat kan ook ik niet vanuit mijn positie (met 100% zekerheid) vaststellen. De factoren 1 t/m 3 zijn naar mijn stellige overtuiging wel een deel van de verklaring. Op dat vierde punt heb ik geen concrete aanwijzingen, maar wie garandeert ons dat er niet ook dergelijke praktijken een duidelijke en bepalende rol spelen In ieder geval maakt de crisis nu duidelijk dat de 'macht' en 'eind-regie' over de keten Binnenvaart-vrachtvervoer(droge lading) zeker niet bij de schipper-eigenaar ligt. Zelfs als de veel geroemde markt-transparantie een feit zou zijn, dan is het nog de vraag of er dan meer regie op de keten kan worden uitgevoerd door de varende-eigenaren. Een voorbeeld hoe je zoiets moet aanpakken? Kijk maar naar de supermarkt-wereld; van de AH tot aan de Jumbo, die hebben samen de regie over de hele keten. Kijk daar alleen maar eens naar de verse melk. De boeren krijgen er geen rooie rot-cent meer voor per Liter. Maar ik betaal nu ook nog, elke keer weer 0,78/liter in de winkel. En ik heb die prijs niet omlaag zien gaan; 'In het kader van de crisis; vandaag wegens gunstige inkoop: 0,40/liter...' En niet te vergeten; Na de schipper-eigenaar volgt ook weer een keten die alles ziet opdrogen, wanneer de schipper-eigenaar blijkbaar zo graag (50%) onder de kostprijs wil werken: De leveranciers (gasolie, verf, etc. etc.) Het personeel (zzp/loondienst) De financiers (Baken/companjons/familie) De dienstverleners (werven, reparatiebedrijven) Etc., etc. Daarom snap ik die C.A.B.s ook niet helemaal. Gaan die nu zorgen voor 100% kostendekkendheid voor het varende deel van de branche? Wie garandeert er; dat dit niet een instrument wordt van gedeeld/verdeeld verlies? Zoals ik al eerder heb geconcludeerd; Vrije markt van scheepsvervoer-tarieven is leuk; maar ga nooit onder je (volledige!) kostprijs. Want al wordt bijvoorbeeld je aflossing uitgesteld: In de komende goede tijden zit je dan toch maar even met dubbele lasten. Heb je wéér geen reserve opgebouwd als de volgende cyclus van magere-en-vette jaren begint. Al met al boeren we zo met zijn allen, alleen maar achteruit.... Hoe te voorkomen dat de crisis in de droge-lading niet een permanente conditie gaat worden: Altijd (én alleen maar) varen voor volledig kostendekkende tarieven, mét een gezond percentage er nog bovenop (ca. +8%) voor winst/risico/verbeteringen(investeringspotje voor bijv. CCR-eisen)/enz.. Zo beschouwd was de laatste goede tijd eigenlijk niet eens zo goed, het was slechts voor het eerst sinds jaren; dat er enkele jaren, jaar na jaar: Kostendekkend gewerkt kon worden. Hoe lang zal het nog duren voordat we iets dergelijks weer kunnen zeggen in de binnen-vrachtvaart van groot naar klein, van oud tot heel jong (mensen én de schepen waarop we/ze werken). We zullen het met zijn allen wel zien gaan gebeuren, Met Vriendelijke Groet, Christian Jans_zn. * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
