VAART-bericht van: "J.Evens" <[email protected]> Hallo iedereen,
betreffende de discussie tussen Nico en Roel Koopmans over het al dan niet ontduiken/profiteren van de EV en (op het laatst wettelijke) NZ: Zonder verder inhoudelijk in detail te treden, een paar hoofdpunten: (voor degenen, die misschien pas een tiental jaren of nog korter meedraaien: Ik heb in het transport, waarin Nico nu zit, meegedraaid voordat de NZ. ontstond en nog een paar jaar erna, ben in de loop van de 80er jaren in de NZ-organisatie beland en zat in de dagelijkse leiding tijdens de afbouw en de overgang naar het (kortstondige) gewettigde bestaan van het systeem) Wegens het feit, dat deze "pool", want dat was het in feite, al sinds begin 60er jaren bestond, heeft de NZ-leiding met deze verlader een "hardheidsclausule" afgesproken, die bestond uit een "status-quo" met uitsterfconstructie. Verdere lading aan te bieden op de NZ. Het niet naleven van die hardheidsclausule door de verlader heeft diverse malen gezorgd voor confrontaties. Voor het NZ-deel kreeg de verlader aangepaste condities (soepelere) en idem tariefstelling, maar wel hoger als het contractdeel. Dat heeft de prijs van de "pool" uiteraard positief beinvloed. De afbouw was in feite simpel: Het systeem van relatievaart werd in allerlei transporten steeds verder uitgebreid tegen een lucratieve beloning, zoals Veuger al schreef: een kwartje onder het tarief. De akties van '93 toonden nogmaals aan, dat de solidariteit om een vrijwillig systeem te doen standhouden, onvoldoende was. Voldoende juridische basis om het systeem kort en bondig op dat moment te verbieden, was er niet en de overheid en EVO schuwden grote heibel in de markt, dus koos de overheid, ge-ent op de EU-richtlijn, voor "flexibilisering en afbouw"" van de EV, waarbij de NZ haar wettelijk jasje kreeg en werd ingelijfd. De "pool" was dus hier ook niet strijdig met de wet, omdat de wet werd aangepast aan de "pool", zoals voor zovele transporten: de art. 18 ontheffing (van toerbeurt, tarieven en voorwaarden). In die zin was het ook geen opheffing van het ene moment op het andere, maar een zodanige uitholling, een restantenbeurs, van het systeem, dat zelfs de voorstanders ervan af wilden. Maar bewust beleid van de overheid, en daarom, hoewel marktordening m.i. onontbeerlijk is, ben ik het met Roel eens, dat, wanneer de overheid zelf niet van deze noodzaak doordrongen is, elke overheidsmarktordening, die ze tegen hun zin toestaan of aan mee werken, bol zal staan van zulke "artikel 18-ontheffingen en dus een zeer kort functioneel leven beschoren zal zijn. Samenwerkingsverbanden in de bestaande vorm echter bieden echter evenmin een oplossing, want, hoewel Harm dat recent suggereerde, ken ik er geen, die hun leden normen opleggen voor werk, wat ze op de spotmarkt aannemen. Wil je een systeem hebben, wat nu werkt, maar in de verdere toekomst ook, dan zal het iets in zich moeten hebben, waardoor schippers er concreet financieel voordeel in zien, zich leeg op toer in te schrijven. Dat er daarnaast een stuk vrije markt over zal blijven, lijkt me onontkoombaar. Maar waaruit wel een evenwicht ontstaat, zoals bij communicerende vaten. Onontkoombaar, maar niet erg, als via elke vervoerde ton een bijdrage betaald wordt voor de vergoeding tot op zekere hoogte van de wachttijd binnen het toerbeurtsysteem, zodat het (schommelen van het) aantal wachtenden niet gratis voorkomt, dat het tarief op de vrije markt onaanvaardbaar laag wordt. Maar om dat Europa-breed te realiseren, zul je toch de overheid nodig hebben. Dat is niet onredelijk, ze zijn tenslotte o.a. via de garantiekredieten mede-verantwoordelijk voor de huidige situatie en na crisis-aanmelding kan het sloopfonds als opstart dienen. Nog even een paar puntsgewijze reakties: ~~> Is NZ dan geen wettelijke toer geworden voor dat de NZ werd opgeheven ? ~~> Ik weet het niet zeker Mijn excuus daar voor . ~~ ~~Excuus aanvaard.~~ OK., maar niet nodig, zie hierboven ~~ ~~Betreur ik het dat het systeem als dusdanig is opgeheven. Nee , en ik ~~denk dat iedereen die de afgelopen 10 jaar ambitieus een binnenvaart ~~onderneming heeft gerund het met mij eens is. Er lagen volop kansen en ~~de vraag naar scheepsruimte had ongekende hoogte.~~ Waarbij je vergeet, dat geen enkel nieuwbouwproject of logistiek concept beneden de 1200 ton, een enkel incidenteel geval in een niche-markt misschien uitgesloten, de aanloopfase, gesteund door subsidie, overleefd heeft. De economische opbloei en de ontsluiting van Oost-Europa waren debet aan al die kansen en zouden ook gewoon plaatsgevonden hebben als de toerbeurtsystemen niet waren opgeheven. ~~Terwijl , en hier ~~moet ik Peter Jansen voor de volle honderd procent gelijk geven , we ~~die kansen voor het grijpen hadden hebben we als eenlingen zitten ~~suffen en waren er teveel mensen in ons beroep verblind door het grote ~~geld.~~ Lang niet allemaal dus, degenen, die niet meededen, werden voor achterlijk versleten maar zijn nu wel mee-gedupeerd. ~~ ~~Niet betreuren dat het systeem als dusdanig is opgeheven. Met dusdanig ~~bedoel ik aan te geven dat ik het dom vind van de overheid om dingen ~~ineens 180 graden te veranderen. Van een geregelde markt naar ineens ~~een totaal ongeregelde markt. Niemand maar dan ook werkelijk niemand ~~kan de gevolgen van een dergelijk actie overzien.~~ Is, punt 1), dus niet gebeurd, punt 2) uitgebreid voor gewaarschuwd: "De kleine schepen gaan verdwijnen". Antwoord minister Jorritsma: "Nou en? Als ze nodig zijn, worden ze wel weer bijgebouwd!" Aldus de huidige Schuttevaer-voorzitter.... ~~ ~~Afschaffen van een exploitatie vergunning was m.i. dom. ~~Hiermee had de overheid nog een instrument in handen gehad de NL markt ~~te beinvloeden.~~ De overheid wil dat niet beperken: hoe meer tonnen, hoe meer concurrentie, hoe lager de tarieven. ~~ ~~Op nul stellen van de oud voor nieuw was m.i. dom . ~~Hiermee had de overheid de toevloed van schepen enigszins kunnen ~~reguleren ~~ Is Europees geregeld (voor nieuwbouw) en dat instrument is er nog steeds, alleen nu mosterd na de maaltijd. ~~Het loslaten van een wettelijk affichage plicht was m.i. ook dom. ~~Hiermee was de markt transparant geweest. Er is nooit een wetelijke affichageplicht geweest. ~~Dat het systeem , waarbij je verplicht word honderden uren per jaar in ~~een rookhol rondjes te wandelen , tot de verleden tijd behoort daar ~~ben ik blij om.~~ Een non-argument: Het CIS in Frankrijk gebruik je vanuit je luie stoel en Bargelink zou ook zo kunnen, alleen gaan ze daar van een ander principe uit. ~~Vergelijk je het werken via het samenwerkingsverband qua omzet en ~~inzet dan denk ik dat qua ton prijs na de beurs periode de ~~vrachtprijs ca 20 procent is gezakt maar de hoeveelheid werk is ~~verdubbeld. Dezelfde schepen varen 2 x zoveel tonnage weg en de ~~scheepsgrote per onderneming verdubbelde vaak ook nog eens. Dus tussen ~~de 200 tot 300 procent meer omzet voor een 20 procent lager tarief.~~ En wat, als dat tarief met die 20% eraf nu eens niet meer kostendekkend was? Wat heb ik dan aan die omzet? Juist. Dat moet je dan compenseren door de handel in schepen. En waar bracht ons dat nu? ~~ ~~Als je enigszins ambitieus bent kan je niet ontkennen dat deze goede ~~perspectieven er genoeg redenen zijn om het afschaffen van het systeem als ~~dusdanig niet te betreuren.~~ Ligt er maar net aan, waar je ambities liggen Goetjes, Jos. * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
