VAART-bericht van: <[email protected]> Folgende Aspekte sind zu berücksichtigen bei der Frage, ob es eine Verbesserung der Situation in der Binnenschifffahrt geben kann.
In Deutschland haben wir eine neue Regierung, die eher auf Atomstrom setzt als auf Kohlestrom. Ein Jahr mehr Laufzeit für ein Kernkraftwerk bedeutet das Arbeit für 100 (einhundert) 135 Meterschiffe vom Markt ist. Schon heute ist zu erkennen, dass die Kohlekraftwerke (Krotzenburg GKM, Mannheim, Badenwerk in Karlsruhe, Ensdorf an der Saar und viele andere mit verminderter Leistung laufen, weil der Strom vermehrt aus Kernkraftwerken kommt. Das gleiche ist in Blenod und La Maxe zu beobachten, keine Kohleschiffe, dafür aber vier Rauchsäulen in Cattenom. Das ist nicht nur eine Wirtschaftskrise, die alle trifft, das ist eine Strukturkrise. Gestern hat Thyssen seine Zahlen veröffentlicht, mehrere Milliarden Verlust und die Aussichten für 2010 sehr schlecht, auch da Überkapazität ohne Ende. Dabei wollen die Gerüchte nicht verstummen, dass Mittal in Indien ein Stahlwerk baut mit der Kapazität von ganz Europa. Es gibt auch Sinn, dass Mittal die Stahlindustrie von Frankreich über Belgien, Luxemburg und Deutschland nur gekauft hat, um sie später zu schleifen, dicht zu machen. Das ist keine Wirtschaftskrise, das ist eine Strukturkrise. Die Strukturen verändern sich zu unserem Schaden. Strukturkrise. Nur wenn eine Strukturkrise vorliegt, kann Brüssel etwas für uns machen. Wenn wir ohne Emotionen das ganze betrachten werden wir erkennen, dass wir einfach Schiffe zu viel sind. Bodentarife wird uns niemand geben, selbst wenn wir sie hätten, wenn es Gesetzt wäre, dass von ARA nach Mannheim auskömmliche 7 Euro gezahlt werden müsste, liebe Kollegen, wie würden dann die Mengen, die niemals für alle reichen, verteilt. Also müssten Bodentarife und ein Verteilsystem her wie in alten Tagen. Sind wir doch mal ehrlich, diese ganzen Verteilsysteme in der Vergangenheit, TdR und die Börse in Frankreich und Belgien, das wurde doch nur die Armut gleichmässig verteilt. Das große Geld, der Grundstein für die wirklich schönen und guten Schiffe wurde immer im unregulierten Verkehr von ARA in Richtung Oberrhein, Mosel, Main, Neckar und Donau verdient. Ein unregulierter Verkehr hat natürlich auch den Nachteil, dass in guten Jahren Überkapazitäten entstehen können. Diese aus dem Markt zu bringen, das hat das Gewerbe nie gelernt. Es wird auch nicht gehen wegen der Zersplitterung des Gewerbes, würde die Entscheidung, ob Schiffe für die heutigen Frachten eingesetzt werden, von einer Stelle getroffen, würden wie bei der Bahn, ein Drittel bis zu der Hälfte des Transportraumes stillstehen und der Rest würde einigermaßen auskömmlich fahren. Stillliegeregelungen werden auch nie funktionieren, weil bei der kleinsten Belebung alle wieder losfahren wollen. Der aufkeimende Boom erstickt sich selbst. Das alles wissen wir doch. Bleibt also nur noch eine Strukturbereinigung zu fordern. Natürlich wird die Verladerschaft und deren Vertreter in den Reedereien gegen eine Abwrackaktion sein wie der Teufel gegen Weihwasser. Aber gerade das, was der Verlader nicht will, hält uns am Leben, seine Interessen sind niemals die unseren. Dem Verlader verhilft die momentane Überkapazität für die nächsten 30 Jahr zu billigen Schiffsfrachten und in der Folge der Konkurrenzsituation auch bei der Bahn auf den Strecken, die paralell zu Wasserstraßen laufen. Man kann den Kollegen in Brüssel also nur ans Herz legen, für eine Abwrackaktion zu streiten • Verschrottung von Binnenschiffen zur Marktsanierung. • Rechenbeispiel über Wirksamkeit einer Abwrackaktion. • Kalte Sanierung. • Hohe Wertigkeit der vorhandenen Flotte. Umwandlung von Frachtschiffen zu Motorjachten/Wohnschiffen. Verschrottung von Binnenschiffen zur Marktsanierung. Es steht außer Frage, dass das Gleichgewicht zwischen Schiffsraum und Ladungsangebot nicht mehr stimmt. Zu viele moderne und leistungsfähige Schiffe drängen sich auf einen zurück gehenden Markt. Was dann passiert ist eigentlich normal. Angebot und Nachfrage regeln den Preis. Was dabei heraus kommt ist auch normal, 2,50 ARA – Krotzenburg, 3,25 € ARA-Blenod, weniger als 1 Euro ARA an die Ruhr. Dabei sind die Partikulierschiffe so billig, dass richtige Unternehmer, die das gesamte Personal bezahlen müssen und die Schiffe gesund finanziert haben, also die Reedereien, die Schubboote und die Leichter in die Ecke legen und die Partikulierschiffe fahren lassen. An die 100 Schubleichter sollen allein zwischen Orsoy und Huckingen liegen. Die Ladungsmengen bekommen wir in den nächsten Jahren nicht wieder, dazu fehlt das Geld an allen Enden. Es wird doch nur noch das nötigste produziert, die Transportmengen sind um über 30% zurück gegangen. Die Transportmengen haben nun das Niveau von 1980. Fast 30 Jahre hat es gedauert um den Zuwachs zu erreichen in einer Zeit als noch wenig über unnötige Transporte geredet wurde. Wer hat die Phantasie, dass wir die Mengen von 2007 und 2008 wieder erreichen werden????? Wenn jemals eine Kapazitätsanpassung nötig war, dann heute. Kapazitätsanpassung durch Abwracken, durch sloopen. Rechenbeispiel über Wirksamkeit einer Abwrackaktion. Wir nehmen mal an, dass die momentane Situation vor allen Dingen die größeren Schiffe betrifft. Von diesen Schiffen gibt es im Rheinstromgebiet etwa 6000 mit einer durchschnittlichen Tragfähigkeit von 2000 Tonnen haben. Von diesen Schiffen sind 30% oder 1800 Schiffe zu viel, weil die Mengen in gleichem Maß zurück gegangen sind. Wenn wir eine Lösung finden, diese 30% Schiffsraum zu einem Durchschnittspreis von 300 Euro aus dem Markt zu bekommen durch Verschrottung, benötigen wir etwas über eine Milliarde Euro. Die verbleibenden 70% vom Schiffsraum übernehmen diese Last von 238.000 Euro je Schiff. Wenn die EU diese Summe vorfinanziert, können wir den Betrag in 5 Jahresraten von 47.500 Euro zurück bezahlen. Wir alle wissen, dass wir den Betrag von 47.500 Euro heute mit einem 3000 Tonnenschiff allein in einem Monat verlieren. So ist das Projekt ein Perpetuum Mobile, es trägt sich nicht nur von allein, es bringt auch noch Gewinn. Natürlich sind da noch viele Fragen dahinter. Von den Abwrackern, der Ausstiegswilligen, denjenigen, die ihr Schiff aufgeben wollen (oder ohne diese Maßnahme aufgeben müssen), sind noch viele, die weiter arbeiten müssen und wollen. Es wäre einfach zu sagen, dann sollen die doch als Personal auf die verbleibenden Schiffe gehen. Bestrebungen das Rheinpatent mit einem Jahr Ausbildung zu verleihen, weil man nicht genug Opfertypen für die neuen Chinaschiffe hat, könnten wieder in der Schublade verschwinden. Manche der Abwracker, die ihr Schiff schon weitgehend entschuldet haben, könnten in die gesunden Unternehmen einsteigen und so Steuerzahlungen wegen Buchgewinn vermeiden und diese Unternehmungen finanziell gesunder darstellen. Raum genug für Überlegungen in jeder Richtung, wenn der Grundgedanke bleibt, 30 % der Schiffe müssen weg. Statt Gedanken über niemals funktionierende Zusammenarbeitsverbände sollte vielmehr in Richtung Abwrackung gedacht werden. Immerhin war die letzte Aktion der Grundstein für fast ein Jahrzehnt wirtschaftlichen Aufstiegs mit einer Modernisierung und Wertsteigerung der Flotte wie nie zuvor. Es ist zwar richtig, dass von diesem Boom die Deutschen Flotten nicht in gleichem Maß teilgenommen hat. Aber gerade dadurch ist die Übermacht der Niederländer und Belgier so groß geworden, dass es besser wäre auf die Situation zu reagieren als zu degenerieren. Im Kanal ist man noch sicher vor den großen Schiffen?? Wer glaubt das denn noch, sicher wird man östlich von Datteln die 135 Schiffer weniger sehen, diese Jumbos verdrängen aber die 100 und 110 Meterschiffe vom Rhein in den Kanal, in einigen Jahren bis Stettin. Abwrackwürdige Schiffe? Die gibt es noch genug. Jedes Schiff das in den nächsten Jahren eine neue Maschine bräuchte, jedes Schiff das in der nächsten Zeit einen neuen Boden braucht, jedes Schiff das mehr als 30% des momentanen Wertes investieren muss, ist abwrackwürdig. Sentimentalität darf keinen Platz haben wenn es um das Überleben eines ganzen Gewerbes geht. Oder glaubt jemand, dass diese Krise so einfach vorbei geht. Das schlimme an 2,50 Ara Krotzenburg ist doch nicht, dass da ein Schiffer Geld zulegt beim Fahren, bei Berücksichtigung der wichtigsten Kosten. Das katastrophale ist doch, dass die Verladerschaft in ganz Europa erkennt, welches kaufmännische Niveau die Marktführer in der Partikulierschaft haben. Das sind doch die Leute, die nach einem Gewinn im Lotto so lange fahren, bis das Geld alle ist. Aber in der Not werden wir alle so, die Devise lautet doch nur noch, Verluste die durch den Kapitaldienst entstehen zu mindern durch etwas Deckungsbeitrag nach Gasöl, Versicherung und einen kleinen Teil der Lohnkosten. Man sollte sich ehrlicherweise bewusst werden, dass es nie der Schiffer war, der für eine auskömmliche Fracht gesorgt hat. Es kam immer von außen. Es war immer der Verlader über den Befrachter, der wenn er kein Schiff bekam, eben etwas zulegte bis zu den bekannten Spitzenfrachten im letzten Jahr. Zugegeben, der eine Schiffer hat die Not der Verladerschaft besser und früher erkannt und für sich mehr raus geholt. Aber in der Tendenz kam es immer von aussen. So wie Kleinwasserperioden immer für ein besseres Geschäft gesorgt haben, so wird auch die Kapazitätsreduzierung durch Abwrackung Kleinwasser erzeugen, sprich Schiffsraumreduzierung. Kleinwasser geht weg durch etwas Regen und das Geschäft ist wieder da wo es war. Bei einer Kapazitätsreduzierung durch Abwrackung bleibt das kleine Wasser. Jetzt gibt es auch noch die Gutmenschen unter uns, die sorgen sich wenn bei reduziertem Schiffsraum noch Kleinwasser dazu kommt, dann bekommt der Verlader kein Schiff. Doch doch, er bekommt für die wichtigen Transporte immer ein Schiff, auch im Winter wenn die Kanäle zugefroren sind, wenn durch Hochwasser alles gesperrt ist, ging das Leben immer weiter. Der Verlader muss dann eben tief in die Tasche greifen. Wenn nun die Tonne Getreide von Metz nach Köln zu den Mühlen statt für 4 Euro für 20 Euro gefahren würde, wäre das 1 Kg-Brot am andern Tag tatsächlich um 1,6 Cent teurer. Die Reservekapazität soll der zahlen, dem sie nützt, dem, der sie will. Kostenlos können wir dafür nicht stehen. Kalte Sanierung. In den nächsten Jahren werden etliche Vorschriften für den Betrieb von Binnenschiffen derart verschärft, dass der Weiterbetrieb einer großen Zahl von Schiffen nicht mehr möglich ist bzw, fast nicht mehr finanzierbar ist. Teilweise technisch überhaupt nicht möglich. Es wäre sehr mutig anzunehmen, dass die betroffenen Eigentümer entschädigt werden, wenn es so weit ist. Bis dann wird die letzte Staatskasse leer sein. Gerade unter diesem Aspekt wäre es ratsam, nun eine vom Gewerbe finanzierte Sloopaktion zu fordern. Das System besteht noch immer bei der EU. Die Partikuliere müssen über die Verbände eines der EU-Mitglieder bewegen, den Notstand auszurufen, um dieses Instrument der Strukturbereinigung wieder in Kraft zu setzen. Noch würden (müssten) die neuen Schiffe das System mit finanzieren. Wenn di ersten Schiffe aus der Fahrt genommen werden müssen, weil sie den neuen Vorschriften nicht mehr genügen, freuen sich die Eigentümer der neuen Schiffe. Kostenlos haben sie die Konkurrenz vom Hals bekommen und fahren wieder richtig guten Zeiten entgegen. Die Frage ist nur, ob sie und alle anderen bis 2015 durchhalten. Hohe Wertigkeit der vorhandenen Flotte. Umwandlung von Frachtschiffen zu Motorjachten/Wohnschiffen. Natürlich kommt bei einer Sloopaction die erste Frage, wer soll sloopen. Jeder wird sagen, mein Schiff ist noch zu gut dazu, meine schöne Wohnung, meine Heimat, mein Zuhause. Damit nach s´Gravendeel oder Haarlem fahren. Niemals, lieber sterben. OK. Das ist ein ernst zu nehmender Sandpunkt. Um dieses Problem zu lösen wäre vielleicht eine Idee aus 1990 wieder zu diskutieren. Das Problem in der wirtschaftlichen Situation zur Zeit ist nicht das Überangebot von Schiffen sondern das Überangebot von Laderaum. Man sollte also gemeinsam überlegen, ob es statt abwracken nicht genügt, aus dem Schiff den Laderaum zu verschrotten und aus dem Vor- und Achterschiff durch Zusammenbau eine schöne Jacht oder Wohnschiff zu machen. Das ist eine Massnahme die überschaubar ist und auf den Werften sicher für weniger als 30.000 Euro zu machen wäre. Der Schiffer könnte mit seiner Familie auf dem Schiff wohnen bleiben und dort einen Liegeplatz nehmen, wo er will oder wo er einer Beschäftigung nachgehen wird. Eine Arbeit im Hafen, auf einer Werft, oder als Ablöser bei den Kollegen, die sicher froh wären, statt sprachunkundiger Osteuropäer niederländisch sprechende Mitarbeiter an Bord zu haben. Hierbei müsste nur sichergestellt werden, dass solche Schiffe nie mehr zurückgebaut werden können. Eine Regelung, dass nur noch ein Schiffsattest für ein Frachtschiff oder ein Schubboot ausgestellt wird für ein vollständig neues Schiff, würde hier ausreichend greifen. Durch das Zusammenbauen von Vor- und Achterschiff würde eine schöne Jacht entstehen, die außer für Wohnzwecke auch vorzüglich als Urlaubsschiff dienen könnte, hinten die Kapitänswohnung, vorne die Gästewohnung. Wo sollen die Schiffe denn liegen. Genau wo sie heute liegen, nur dass sie dann viel weniger Platz brauchen. In den 90 Jahren ist dieser Vorschlag daran gescheitert, weil niemand einen Liegeplatz für diese Schiffe bereitstellen wollte. Zudem kommt heute, dass wir mit der Technik von Spudpalen auch Liegeplätze bekommen, ohne dass eine Infrastruktur von Land geschaffen werden müsste. Diese Palen müssen ja nicht wie bei den Neubauten mit vergoldeten Bedienknöpfen ausgestattet sein und wären demnach für viel weniger Geld zu bekommen, weil sie ja nicht jeden Tag rein und raus müssen. Es sind aber Liegeplätze genug vorhanden, es müsste nur neu organisiert werden. Die Schiffe die heute ohne Ladung liegen, haben doch auch Platz. Die Schiffe die am Markt bleiben, fahren in der Regel ohnehin Continue und brauchen außer an den Lade- und Löschstellen keinen Platz. Ein Schiffattest als Motorjacht würde verhindern, dass so ein Schiff später wieder zurück gebaut wird. Auch wegen der 2015 in Kraft tretenden Vorschriften wäre ein Missbrauch ausgeschlossen. Natürlich gibt es hier noch viel zu diskutieren, aber es hätte auch viele Vorteile; • Es wäre erst mal Kapazität vom Markt und die Ertragslage würde sich stabilisieren. • Der Schiffer würde sein Heimat nicht verlieren. • Mit der Abwrackprämie könnte er sich erst mal einrichten und könnte sich in Ruhe, wenn er es will, eine andere Einkommensart suchen. • Es würde kein wertvolles Material vernichtet werden. • Das Gewerbe würde wieder ernst genommen. Sollte ein Verlader einen Partikulier ernst nehmen, der für den Stundenlohn einer Putzfrau arbeitet. Das Betriebskapital einer Putzfrau ist ein Plastikeimer und ein Wischlappen. Wir müssen gemeinsam eine Lösung suchen um nicht gemeinsam unter zu gehen. Hans-Peter Duhr 18.03.2009 modifiziert im November 2009 * Hoe denk je over het Crisisberaad? www.vaart.nl/peiling * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
