VAART-bericht van: "Sunniva en David" <[email protected]>
Toch een nieuw laad- en lostijdenbesluit?
Wij begrijpen het allemaal niet meer. Eerst zou er een nieuw laad- en
lostijdenbesluit komen. Toen wij het voorstel (dat al door de sector
aangenomen scheen te zijn) zagen hebben wij gereageerd.
Vervolgens kwam er veel consternatie, want het was nog niet bekend dus hoe
konden wij het nu via de pers spelen? Omdat dat de enige manier was om nog
te kunnen reageren stelden wij.
Vervolgens was er opeens toch geen sprake meer van het nieuwe laad- en
lostijdenbesluit omdat de minister vond dat "de markt zijn werk moest doen'
en er dus geen rol weggelegd zou zijn voor ministeries om randvoorwaarden
vast te stellen. Dat moest de sector zelf maar doen. Vervolgens bleef het
lang stil en opeens vernemen wij dat het besluit genomen is en er toch
sprake is van een nieuw laad- en lostijdenbesluit. En kennelijk nog precies
dezelfde als waar we het eerder over hadden, tenminste tot die conclusie
kwam men bij het ministerie van IenM (infrastructuur en milieu zoals nu het
voormalige verkeer en waterstaat heet) .
Hieronder vindt u een brief betreffende onder andere het laad- en
lostijdenbesluit, we plaatsen de hele brief omdat er ook andere relevante
informatie instaat. .
Betreft Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart en quick wins
binnenhavens
Geachte voorzitter,
Uw commissie voor Infrastructuur en Milieu verzocht mij de Kamer te
berichten
wanneer het Besluit laad- en lostijden en overliggeld in de binnenvaart 1991
zal
worden aangepast. Mede namens de Minister van Veiligheid en Justitie voldoe
ik
hierbij aan dit verzoek. Tevens informeer ik u over de mogelijke besteding
van het
resterende budget voor de Quick Wins binnenhavens en over een nog
openstaande motie over historische vaartuigen.
Besluit laad- en lostijden
Zoals de toenmalige Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, mede namens
de
Minister van Justitie, reeds op 14 januari 2009 antwoordde op schriftelijke
Kamervragen van het lid Van der Staaij, alsmede in haar brief van 22 januari
2009
(30523, nr. 27), is in overleg met belangenorganisaties van vervoerders en
verladers bezien op welke wijze het Besluit laad- en lostijden en
overliggeld in de
binnenvaart 1991 een adequaat vervolg kan krijgen.
Laat ik voor op stellen dat ik, na het afschaffen van het toerbeurtsysteem
in 1998,
het vaststellen van tarieven door de overheid in een marktsector als de
binnenvaart niet meer van deze tijd vind. Afspraken over tarieven, laad- en
lostijden en andere voorwaarden, zoals die in het Besluit 1991 zijn
geregeld,
behoren rechtstreeks tussen vervoerend en verladend bedrijfsleven gemaakt te
worden. Waar mogelijk en nodig kan de sector, met uitzondering van tarieven,
modelovereenkomsten opstellen, waarbij het partijen vrij staat hiervan
gebruik te
maken.
Desalniettemin constateer ik dat het Besluit ook na 1998 op verzoek van de
binnenvaartsector is blijven bestaan. Tevens heeft de binnenvaartsector
aangedrongen op modernisering van de voorwaarden en de tarieven in het
Besluit.
In overleg met de branche en op verzoek van uw Kamer heeft de toenmalige
Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat daarom uw Kamer per brief van 22
januari 2009 geïnformeerd voornemens te zijn om:
a. Te bevorderen dat het bestaande Besluit wordt ingetrokken;
b. Bij wijze van overgangsregeling een nieuw Tijdelijk besluit voor de
periode
van twee jaar te introduceren;
c. Met dit gemoderniseerde Tijdelijk besluit het bedrijfsleven de kans te
geven
zich goed voor te bereiden op de periode dat het besluit niet meer zal
gelden.
Ik ben blij inmiddels te kunnen constateren, dat de brancheorganisaties van
het
varende en het verladende bedrijfsleven overeenstemming hebben bereikt over
de
inhoud van de voorwaarden voor laden en lossen en over de te hanteren
tarieven.
Een dergelijke overeenstemming is bijzonder in de binnenvaart en belooft
mijns
inziens veel voor de mogelijkheden dat de binnenvaartbranche straks op eigen
kracht contracten kan sluiten, die op behoorlijke wijze tegemoet komen aan
zowel
de belangen van de vervoerders als van de verladers. De overgangstermijn van
twee jaar biedt de sector de gelegenheid zich terdege voor te bereiden op de
nieuwe constellatie, en wordt door het betrokken bedrijfsleven als een
redelijke
termijn beschouwd.
De bereikte overeenstemming tussen varend en verladend bedrijfsleven is
inmiddels overgenomen in het nieuwe Tijdelijk besluit laden en lossen
binnenvaart. Dit Tijdelijk besluit zal binnen enkele weken voor advies aan
de Raad
van State gestuurd worden. Inwerkingtreding zal naar verwachting per 1 juli
2011
plaats kunnen vinden, onder gelijktijdige intrekking van het bestaande
Besluit uit
1991.
Quick wins binnenhavens
Tijdens het Algemeen Overleg van 17 maart 2010 heeft mijn ambtsvoorganger uw
Kamer toegezegd aan te zullen geven op welke wijze de nog resterende
middelen
voor cofinanciering van binnenhaven gerelateerde projecten (de
subsidieregeling
Tijdelijke regeling quick wins binnenvaart) zullen worden ingezet. De
Tijdelijke
regeling was erop gericht vanuit een 'bottom-up' benadering decentrale
overheden
te stimuleren om te investeren in de revitalisering van binnenhavens. De
regeling
bleek een groot succes. Van het totaal beschikbare budget van ? 112 mln. is
in de
eerste twee tranches voor in totaal ? 91 mln. toegezegd voor cofinanciering
van
projecten van decentrale overheden. Inclusief hun eigen bijdragen is daarmee
al
ruim ? 200 mln. vrijgemaakt voor projecten.
In de evaluatie van de eerste twee tranches en in de Landelijke
Capaciteitsanalyse
Binnenhavens, die uw Kamer voorafgaand aan het Algemeen Overleg van 17
maart 2010 is toegezonden (32123 XII, nr. 47), is geconcludeerd dat het niet
opportuun is een derde tranche met dezelfde uitgangspunten en criteria te
starten. Het resterende budget zou beter de komende jaren strategisch kunnen
worden ingezet voor een beperkt aantal grotere havenprojecten waar een
aanvulling dan wel versterking van het landelijke netwerk van binnenhavens
mogelijk is. Uit een quick scan, uitgevoerd door de Nederlandse Vereniging
van
Binnenhavens (NVB), is gebleken dat een dergelijke aanpak kan rekenen op
draagvlak, en dat er een aantal projecten in voorbereiding is dat past bij
deze
benadering.
In het regeerakkoord heeft het kabinet aangegeven te willen investeren in de
binnenvaart om wegen en milieu te ontlasten. Dit is met name urgent op de
corridors die vanuit de mainport Rotterdam en de zeehaven Amsterdam richting
achterland lopen. De groeiprognoses voor met name het containertransport
laten
de noodzaak zien van een op termijn veel grotere inzet van de binnenvaart.
Het
resterend budget uit het Quick Win programma wil ik daarom primair inzetten
voor een versterking van het landelijk netwerk van binnenhavens en inland
terminals langs achterlandverbindingen en hoofdvaarwegen. Daarbij zijn,
naast
enkele criteria die ook golden voor de eerste twee tranches, in ieder geval
de
volgende criteria van belang:
- projecten moeten binnen afzienbare tijd (vóór 2016) uitgevoerd kunnen
worden;
- de investering past binnen de gebiedsagenda van de betreffende regio;
- de projecten dragen bij aan een versterking van het duurzaam en
professioneel
havenbeheer en aan samenwerking in regionaal verband.
In antwoord op de motie van het lid De Rouwe (32500XII, nr. 27) heb ik
aangegeven bereid te zijn om bij de besteding van de resterende Quick Win
middelen ook aandacht te geven aan ligplaatsvoorzieningen op basis van
cofinanciering door decentrale overheden. Ik wil de komende maanden, samen
met de NVB en Koninklijke Schuttevaer, een inventarisatie uitvoeren naar
knelpunten in voorzieningen op ligplaatsen om aldus ook aandacht te geven
aan
de 'sociale infrastructuur'.
In de brief van 16 maart 2010 (32123 XII, nr. 47) is aangegeven dat een
beperkt
deel van de resterende Quick Win middelen zou worden aangewend voor
walstroomvoorzieningen in binnenhavens. Doel is een impuls te geven aan de
toepassing van walstroom bij ligplaatsen binnen de bebouwde kom, waar sprake
is
van problemen ten aanzien van luchtkwaliteit en/of geluid. Op dit moment is
het
Havenbedrijf Rotterdam in gesprek met de binnenvaartsector om een aantal
(technische) problemen rond walstroom in kaart te brengen en oplossingen te
bedenken. Op basis van de uitkomsten van deze exercitie wil ik vaststellen
of de
genoemde impuls nog steeds opportuun is.
Een nieuwe ontwikkeling betreft het varen op LNG (vloeibaar aardgas). Naar
verwachting komen in 2011 de eerste binnenschepen op LNG in de vaart. Daarom
wil ik een beperkt deel van de resterende Quick Win middelen in 2011
inzetten
voor een éénmalige impuls op basis van cofinanciering voor de aanleg van LNG
vulpunten.
In antwoord op de motie De Rouwe heb ik uw Kamer reeds laten weten dat het
resterende budget voor de Quick Wins binnenhavens niet op voorhand is
uitgesloten van de invulling van de subsidietaakstelling uit het
regeerakkoord. Ik
streef ernaar hierover bij Voorjaarsnota duidelijkheid te kunnen geven. In
de
komende maanden zal, naast de genoemde acties met betrekking tot
ligplaatsvoorzieningen en walstroom, een nadere inventarisatie plaatsvinden
van
potentieel kansrijke projecten die passen bij de hierboven geschetste
kaders.
Tevens zal ik bezien wat het meest geschikte juridische instrument is om de
resterende middelen met zo min mogelijk administratieve lasten beschikbaar
te
stellen.
Historische vaartuigen voor recreatief gebruik
Uw Kamer heeft bij motie van de leden De Rouwe en Roefs (30523, nr. 13)
verzocht beperkingen door technische eisen voor het recreatief gebruik van
historische vaartuigen, zoals skûtsjes, zo veel mogelijk te voorkomen. Op
basis
van bijlage 3.5 van de Binnenvaartregeling gelden reeds nu beperkte
technische
eisen voor skûtsjes op de binnenwateren van Friesland, Groningen en Drenthe.
Voor schepen voor recreatief gebruik (pleziervaartuigen) zijn in de bijlage
van
Richtlijn 2006/87 EG (technische voorschriften binnenschepen) bijzondere
bepalingen opgenomen die een versoepeling vormen van de normale technische
voorschriften. Hiertoe heeft Nederland inmiddels samen met Duitsland, Polen
en
het Verenigd Koninkrijk een voorstel ingediend. Het gaat hier om een
versoepeling
van de technische eisen voor historische schepen die worden gebruikt voor
demonstratiedoeleinden (zoals replica's van VOC-schepen of oude
stoomschepen).
Naar verwachting zal dit voorstel in de loop van 2011 kunnen worden
aangenomen, waarna het op 31 december 2013 in werking kan treden. Wil men
historische schepen benutten voor commerciële doeleinden, dan kan men
daarvoor bij de Europese Commissie om een individuele ontheffing vragen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU,
mw. drs. M.H. Schultz van Haegen
Nog even ter herinnering:
Dit is wat de reactie van de ASV was:
Betreft digitale ronde concept "tijdelijk concept laden en lossen
binnenvaart"
Een reactie van De Algemeene Schippersvereeniging (ASV)
Als eerste aandachtspunt willen wij vermelden dat wij niet bij de
onderhandelingen betrokken zijn geweest. De ASV heeft dus geen vragen kunnen
stellen ter verduidelijking of opmerkingen kunnen maken om eventuele
correcties aan te kunnen brengen. Omdat de ASV nu op korte termijn moet
reageren houden wij een slag om de arm wat betreft eventuele misverstanden.
Wij hebben getracht alles zorgvuldig te lezen en te interpreteren. Van
daaruit heeft de ASV vooralsnog de volgende op- en aanmerkingen.
De ASV kan zich op een aantal punten niet verenigen met het voorstel:
De overliggelden zouden aangepast moeten worden aan kostprijsniveau, het
uurtarief lijkt daar niet aan te voldoen. Een onafhankelijke organisatie
(NEA) zou dit moeten vaststellen. Er zou een basisregeling moeten zijn
waarbij er niet onder kostprijstarieven afspraken gemaakt mogen worden.
Het voorstel is slechts voor de duur van 2 jaar daarna moet het
bedrijfsleven het zelf regelen. Gezien de huidige gang van zaken kan men
weten wat er dan gebeurt. Het uitonderhandelen is nauwelijks een optie. In
de praktijk is het slikken of stikken, dat was zelfs in de "goede" tijd zo.
Ook lijkt het er op dat in deze regeling van de schipper geëist kan worden
(artikel 7.2) een onverantwoord aantal uren achter elkaar werkzaam te zijn.
Zo staat er dat de werktijd loopt van maandag 6.00 uur tot zaterdag 18.00
uur.
Dus doortellend dag en nacht: dan zijn 48 uur (lange lostijd bij een schip
dat tot 400 ton vervoert) bijvoorbeeld dus gewoon twee dagen.
Je bent verplicht gedurende de gehele periode die de werktijd duurt
gelegenheid te geven tot laden of lossen.
Indien er tijdens de werktijd gelost of geladen moet worden tussen 22.00 uur
en de volgende dag 6.00 uur dan moet dat alleen tevoren zijn gemeld.
84 uur (de maximale lostijd voor vervoerde goederen met een gewicht van
tenminste 5500 ton) is drie en een halve dag tellend vanaf respectievelijk
6-12 of 18 uur tijdens de werktijd. Hoe je in voorkomend geval 84 uur
ononderbroken mag werken zonder met de Arbo-wet in aanvaring te komen is ons
een raadsel.
Het lijkt de ASV daarom noodzakelijk een maximaal aantal werkzame uren vast
te stellen waarna er een bepaalde rustpauze (doorbetaald) ingelast dient te
worden (bijvoorbeeld maximaal 12 werkzame uren gevolgd door minimaal 8 rust
uren)
Verder is het een feit, dat met het nachtelijk beschikbaar moeten zijn voor
te laden/lossen de regeling een achteruitgang is.
De voorkeur van de ASV gaat uit naar 1 type laad- en lostijd en wel de korte
versie. Schepen die nu bijvoorbeeld in het binnenlandsvervoer 3 losdagen
hebben, hebben met de lange lostijd 3 dagen én 3 nachten lostijd, dat is
niet echt een vooruitgang.
Het besluit maakt de zaken er niet eenvoudiger op terwijl dat toch het
streven zou moeten zijn.
Het per uur berekenen zonder een basistarief gaat ervoor zorgdragen dat
schippers een zodanig klein bedrag moeten gaan claimen dat het ontvangen van
dat geld een nog groter probleem wordt dan het nu al is.Effectief gaat dat
er voor zorgdragen dat veel liggelden niet betaald gaan worden.
Overigens:
In een aantal opzichten is de tekst niet geheel duidelijk. Dat zou tot
misverstanden kunnen leiden.
Artikel 5.2 vraagt om een verduidelijking. Daarin staat: "onverminderd
artikel 931, vijfde lid,, van boek 8 van het Burgerlijk wetboek, doen
kennisgevingen de lange laad- of lostijd ingaan om 6.00 uur op de werkdag
die als eerste volgt op de werkdag waarop de kennisgeving van laad- of
losgereed is gedaan."
In het voorstel is niet beschreven dat de schipper gerechtigd zou zijn na
een bepaalde periode (volgens het burgerlijk wetboek kan men na 6 dagen een
schadevergoeding eisen) te eisen dat het schip gelost wordt. Waarna de
schipper, indien dit lossen niet plaats zal vinden voor het verstrijken van
dat termijn, bepaalt wat de (meer)kosten zijn. Er wordt ook niet verwezen
in dit stuk naar de wet die in deze regeling voorziet. (ons inziens zou
daar naar verwezen moeten worden)
Nota bene:
De uurtarieven zijn nogal verschillend en lijken onredelijk. Als 1 persoon
gaat onderhandelen over de liggelden rekent men in het voorstel ? 60,- per
uur. Maar ? 13,- per uur is tegelijkertijd kennelijk ook voldoende om over
een (klein) schip met twee personen aan boord te kunnen beschikken.
Ik hoop u hiermee voldoende op de hoogte gesteld te hebben,
Met vriendelijke groet,
Sunniva Fluitsma (ASV)
overigens: Je vindt het laad- en lostijdenbesluit op de site van het EICB
groetjes
Sunniva
* Vind je VAART!genoten op: http://www.vaart.nl
* Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected]
* Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
