Manchete no Jornal do Brasil de hoje: "170 pilotos e comissários desistem da TAM".
Por favor: Nome e sobrenome dos 170 pilotos e comissários....:-)) ----- Original Message ----- From: Paulo Sérgio Pinto To: goldenlist-L@yahoogroups.com Sent: Tuesday, July 24, 2007 8:02 PM Subject: Re: [gl-L] Fwd: [Acropolis_] Piloto de Airbus conta a verdade Manchete no Jornal do Brasil de hoje: "170 pilotos e comissários desistem da TAM". Ponha a cabeça para funcionar. Você acha que funcionários desistem de um empresa que acham boa e segura? Qual é o verdadeiro nome do piloto que assina o texto abaixo. Se na vida real tivemos pilotos fajutos (lembra-se do filme "Catch me if you can?), numa lista de internet fica mais fácil ainda. O que torna essa participação realmente duvidosa é a frase abaixo: "Sim, o reversor do motor numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, e não reversor." Diversos pilotos que ouvi me disseram exatamente o oposto. O travão (assim é conhecido o freio do avião) DEVE parar o avião na pista SEM o reversor. Mas em qualquer aterrissagem NORMAL, o reversor é utilizado e é o principal elemento na desaceleração do avião. O uso extensivo do travão provoca grande desgaste nos pneus, tornando o avião mais passível de aquaplanagem em pistas molhadas. Esse fenômeno é sobejamente conhecido. Por isso não devemos usar pneus carecas. No seco eles até que seguram bem o carro. Mas não numa pista molhada. Quem já assistiu a uma corrida de Fórmula 1 viu as diversas mudanças de pneu que são feitas de acordo com as condições da pista. Resumindo: Stelios the Greek é pouco. Quero o nome e sobrenome do piloto que assina esse e-mail. AKA wrote: > nao tenho certeza sobre a veracidade, assim como se esse assunto AINDA interessa > mas use del a sua discricao > > Sexta-feira, 20 de Julho de 2007 > Comandante de A320 da TAM explicando! > > > Achei no fórum aonde participo que alguém pegou do Forum FSIM-BR > è chocante...mas é a realidade. Quem wescreve abaixo é um comandante > de Airbus A320 da TAM. > > Olá Amigos: > Em primeiro lugar gostaria de agradecer a todas as manifestações de > preocupação comigo, tanto no momento daquela noite trágica, quanto > nos dias seguintes. Agradeço de coração a todos. Informo também que > estou bem, porém, bastante abalado, triste, indignado com o > sacrifício inútil de 200 vidas. > > No momento do acidente eu estava em Buenos Aires. Havia voado o PR- > MBK na noite do dia 15 para o dia 16. Sim, o reversor do motor > numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes > aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, > e não reversor. Falarei mais sobre isso daqui a pouco. Na noite do > dia 16, eu pousei em CGH. Não havia chuva, mas a pista estava > bastante molhada. Estava com 90 pax no meu avião. Toquei na marca de > 500, o avião aquaplanou e eu tomei susto. Um dos maiores sustos em > meus 17 anos de aviação profissional.Eu gostaria muito, na verdade > eu daria tudo para ter no meu jump seat os (ir)responsáveis por esta > crise que se arrasta há meses. Queria que eles vissem o anti-skid > trabalhando, a aeronave escorregando para a lateral da pista. Queria > que eles vissem as luzes da cabeceira oposta chegando rapidamente, e > nós lá, sem poder fazer nada. Queria que eles sentissem a tremedeira > que eu e meu copiloto sentimos quando livramos a pista lá na > taxiway "E" (a última). E, acima de tudo, QUERIA QUE ELES TIVESSEM A > CARA DE PAU DE DIZER QUE A PISTA DE CONGONHAS NÃO TEM > PROBLEMAS!!!!!! Não varei a pista naquela noite por sorte. Não foi > por habilidade, foi pura e simples SORTE. Sorte que meus colegas no > MBK não tiveram. > > Eu não sou pai de santo, mas esta tragédia já era prevista há MUITO > tempo, e eu escrevi aqui na lista por mais de uma vez. Agora que > mais 200 pessoas morreram, será que vai acontecer alguma mudança? > Claro que não! > > Mas vamos aos fatos e aos comentários sobre a montanha de > especulações que naturalmente apareceram nos últimos dias. Agora até > arremetida é motivo de 1ª página nos sites. Aliás, belíssima > arremetida daquele F-100... > > Não vou especular sobre as causas do acidente. Estas especulações > todas não levam a nada, só aumentam a desinformação e prejudicam a > todos que trabalham na aviação. Tudo o que eu pude saber do acidente > foi através da internet e de noticiários da TV. Ou seja, a > credibilidade destas informações é próxima de zero. Só saberemos as > prováveis (na verdade o conjunto de) causas após a análise do > CVR/FDR. O que eu posso dizer aqui é: > > <!--[if !supportLineBreakNewLine]--> > <!--[endif]--> > > 1- Distância de parada Vamos considerar as condições abaixo: > Elevação da Pista = 2600 ft > > Peso de pouso = 66 toneladas (4 toneladas superior ao do avião > acidentado e 1.5 ton acima do Max Landing Weight) > > Pista contaminada com 6.3 mm de água (muito mais do que declarado > pela twr) > > Zero componente de vento de proa (havia uma pequena componente de > proa, mas vamos desconsiderar) > > Ambos os reversos INOPERANTES > > A distância de pouso de um A-320 nestas condições seria de 1841 > metros, sendo que a pista 35L de CGH tem 1940 metros, embora a LDA > para a pista 35 seja de 1880m. Notem que esta distância de pouso > assume o cruzamento da cabeceira a 50 ft, toque na marca de 1000 ft > e parada total da aeronave. Como "bônus" o toque ocorreu um pouco > antes da marca de 1000 ft segundo as filmagens e 1 reversor foi > utilizado. Além disso a aeronave estava com 62.7 toneladas. Neste > peso a aeronave precisaria de 1729 metros até sua parada total, sem > usar reversores. > > A operação com 1 reversor inoperante em pistas molhadas/contaminadas > é normal e prevista, mesmo porque nas análises de pouso o reverso > nunca é considerado. Não existe uma grande assimetria direcional, > desde é claro, que vc tenha uma boa aderência da aeronave na pista. > E de fato, pela filmagem pode-se ver que a aeronave manteve o eixo > até o terço final da pista, que é uma área bastante emborrachada e > ainda mais escorregadia que a parte central. > > A velocidade de aquaplanagem é função da pressão dos pneus, e para o > A-320 é considerado que abaixo de 115 Kt não deveria haver > aquaplanagem. Mas em uma pista coberta por uma lâmina de água e sem > drenagem eficiente, a aquaplanagem pode acontecer a velocidades > baixíssimas. Já tivemos casos de aeronaves que não tiveram o que > chamamos de "cornering effect" ou seja, a capacidade do trem de > nariz de mudar a direção da aeronave, a velocidades tão baixas > quanto 20 kt. Tanto que o manual recomenda não tentar qualquer curva > abaixo de 10 Kt em pistas escorregadias. Pelo que vimos aqui, a > aeronave tinha performance para parar com segurança na pista naquele > dia. Mas todos nós vimos os trágicos resultados. Ta mais do que > óbvio que a pista de CGH apresenta problemas. Foram 4 derrapagens e > um acidente fatal, sem contar os inúmeros sustos que por sorte não > viraram tragédia. > > O problema é que a torre não informa nem o tipo de contaminação, nem > o braking action, que poderia dar uma informação mais precisa. Pior, > a pista apresenta contaminação irregular, ou seja, alguns pontos tem > frenagem melhor do que outros. > > 2- Vídeos do acidente > > A comparação que fizeram das velocidades da aeronave que precedeu o > pouso do MBK e dele próprio é no mínimo ridícula! Quando pousamos > nestas condições, procuramos parar a aeronave o > mais rápido possível. Não se sabe o peso que estava o A-320 que o > precedeu, e se ele aquaplanou ou não (certamente não). Se vc não > aquaplanar, dá para se parar o A-320 em pouco mais da metade da > pista, ou seja, vc vai estar em velocidade de táxi um pouco depois > da interseção central (onde mostra a outra câmera). E vai taxiar até > a interseção "F" a no máaaaximo 20 kt para não correr o risco de > derrapar ao tentar livrar a pista. Note que o piloto da aeronave > precedente já estava com os reversos fechados, ou seja, já estava em > vel de táxi. O MBK passou bem mais rápido? Claro, mas simplesmente > porque não tinha frenagem. Pelo que eu vi dos vídeos o reverso do > motor 1 estava funcionando sim. > > 3- Automatismo da aeronave: > > Outra afirmação ridícula de gente que nunca nem entrou em um jato > comercial, quanto mais em um Airbus! Já disse e repito. A única > coisa que não dá para se fazer em um Airbus é estolar a aeronave > e/ou coloca-la em atitude anormal. O resto é igual a um avião > convencional. No solo então, ele é um avião como qualquer outro... > Os entendidos de plantão já se animaram a procurar no sistema de > controles FBW a causa para o acidente. Estranho. Todas as outras > aeronaves que derraparam em CGH NÃO eram FBW... O 737-300 que varou > a pista em POA não era FBW, o MD-11 que varou a pista em NAT NÃO era > FBW. O Boeing 737-700 que varou a pista em NVT NÃO era FBW... Estes > 3 exemplos só não resultaram em tragédias porque a pista não era > CGH... Então este papo de que se fosse outra aeronave não teria > acontecido, não cola. > > Amigos. Esta tragédia pode vir a ter várias causas e fatores > contribuintes, só saberemos a verdade daqui a alguns meses. Eu > espero que o (des)governo finalmente acorde e tenha um pingo > de seriedade para com o setor aéreo. Espero que estas mortes, bem > como as do vôo 1907 não tenham sido em vão. O momento agora é de > profundo luto. Queria ter mandado uma msg antes, mas estou no meio > de uma programação bem puxada. Devo tentar > postar algo mais detalhado nos próximos dias. Um grande abraço a > todos! > > <!--[if !supportLineBreakNewLine]--> > > <!--[endif]--> > > By Stelios The Greek >
