2014/1/6 Augusto Stoffel <[email protected]>: > OK, faz sentido, mas nota que atualmente basicamente todas as ruas > dentro de vilas estão como living street, e algumas ruas importantes são > rebaixadas (AFAICT) a living street só porque atravessam ou margeiam uma > vila, mesmo que não haja mudanças físicas na via. > > Pedestres na pista não são um problema naquele trecho da Barão do > Amazonas, segundo a minha experiência, e há calçada. O trecho da Jacuí > que eu mostrei tem calçadas, e tanto a Dona Otília como a Orfanatrófio > mantém suas características, incluindo calçadas, nos trechos em que > viram living street nesta região. > <http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0840/-51.2242> > > Portanto eu acho que está sim havendo uma dose de "recomendacionismo" > neste experimento com living streets em Porto Alegre.
Nesse caso, você tem liberdade pra mudar essa classificação. Explique exatamente isso que você disse aqui no comentário do changeset. Enquanto a definição de living street não for bem acordada na comunidade brasileira, não acho que seria obrigatório adicionar uma tag note nas vias, mas se você quiser, não prejudica, só ajuda. :D > Esse critério da falta de calçadas parece fazer mais sentido (mas ele só > deve se aplicar se houver residências na via); ele é meio que análogo ao > critério da preferência de trânsito ser do pedestre. Concordo. Só o estava guardado para a próxima revisão desse sistema de classificação - que poderia acontecer agora. Ano passado concordamos que iríamos seguir o fluxograma pensando que o resultado seria correto na maioria dos casos, mas sem esperar que o seria sempre, e que nos casos em que não parecesse completo, acrescentaríamos uma tag note justificando a classificação. É exatamente isso que eu sugiro nessas situações que você apontou. Também sabíamos que não tínhamos considerado "tudo" - o interesse da maioria das pessoas envolvidas era apenas a classificação de rodovias, fora de meio urbano, poucos estavam interessados no meio urbano (acho que eu era um dos únicos - na verdade, o meio urbano era o meu foco). > É verdade que tem muita gente andando na rua naquelas partes do centro, > tentando atravessar, etc. Mas, honestamente, um pedestre que não > respeita os carros em Porto Alegre não duraria muito tempo. Para mim > faria mais sentido adicionar uma tag alertando o roteador que a > velocidade média daquelas ruas pode ser menor, se é que isso é verdade. > Mas para quem está simplesmente visualizando o mapa, eu não acho que > esse ponto seja suficientemente importante. Outras ruas tem outros > atravanques. Sempre quis uma tag para descrever os padrões de tráfego (que seria útil para o roteamento e para resolver esse problema no centro), mas a comunidade internacional se opõe a isso. Podemos mudar a classificação para "residencial", mas eu penso que a experiência de andar nessas ruas (seja como pedestre ou como motorista) se assemelha mais à definição de uma living street (particularmente na Otávio Rocha e na Andradas). > O critério da falta de calçadas não poderia se aplicar a essas ruas, > certo? Não, Esses casos poderiam entrar na "exceção" em que o fluxograma (futuro) falha, e certamente precisam ser discutidos. Há 1 ano quando fiz essas alterações, era o único mapeando em Porto Alegre. Hoje, já que tem mais gente, o ideal é discutir isso no fórum (caso a caso) e, para cada decisão, adicionar uma tag à via com um link pra discussão respectiva no fórum (é assim que a comunidade internacional resolve divergências de opinião). > Provavelmente a razão pela qual não existe nenhuma forma de etiquetar > perigos de segurança pessoal é que, como eu argumentei, isso seria > antiético. Se você pode afirmar com estatísticas que um dado perigo existe, não creio que seja antiético, é a realidade. Senão, o trabalho do IBGE ao avaliar a renda média de cada setor censitário e publicar essa informação também seria antiético, assim como seria publicar informações do índice de desenvolvimento humano de uma dada região. Há algumas fontes de dados que serviriam como estatística com um grau razoável de certeza, como este mapa: http://www.ondefuiroubado.com.br/porto-alegre/RS Classificar as ruas por importância também pode parecer antiético pra algumas pessoas (afinal, o que torna uma rua melhor que a outra?). Mas enfim, o uso de living streets, apesar de ter nascido comigo pensando em marcar as vias dentro das vilas, hoje evoluiu para a idéia de vias que apresentam um risco de colisão entre veículo e pedestre porque (e unicamente porque) os pedestres são forçados a andar na pista por alguma razão (caso da falta de calçadas adequadas) ou que o fazem por hábito (caso do centro). Se concordarem que apenas o primeiro critério é recomendável porque é mais mensurável, não discordarei (afinal, também gosto de critérios objetivos). > Mas elas são penalizadas drasticamente. Olha que rota bizarra: > http://osrm.at/63f Eu concordo, mas eu não mudaria a classificação só pra melhorar a rota (embora eu me sinta tentado a fazer isso). Nessa mesma linha, essa rota bizarra é bem mais segura e é a que eu preferiria de longe (pra não ter que atravessar a vila, uma das mais perigosas da cidade): http://osrm.at/63g Outros exemplos da mesma situação: http://osrm.at/63h http://osrm.at/63i http://osrm.at/63j E apesar da alta penalidade, às vezes não é suficiente (se o objetivo for esse), como aqui: http://osrm.at/63k Em outras situações (como que você apontou), pode ser alta demais. Penalidades de roteadores são sempre "chutes" e "falham" em uma ou outra situação (embora o objetivo do roteador seja prover uma rota "razoável", não uma rota perfeita; mesmo pessoas discordariam sobre a rota perfeita em diversas situações). De qualquer forma, o argumento de que é antiético categorizar vias pelo "tipo de pessoa que mora perto delas" de fato é antiético. Talvez devamos parar pra reclassificar essas living streets seguindo esse novo critério com que concordamos - certo que haverá alterações, mas acho que serão poucas. > A figura que tu mostras do bairro Menino Deus naquele email me parece > bem melhor. Pergunta: por que exatamente a Érico Veríssimo ficou como > terciária, e não secundária, e a Múcio ficou como residential? No cruzamento da Múcio com a Botafogo, quem tem mais tempo no semáforo é a Botafogo. Assim, eu entendo que a Botafogo é preferencial em relação à Múcio. Dessa forma, os trechos preferenciais da Múcio (antes e depois da Botafogo) são curtos demais pra classificá-la como terciária (teriam que ter pelo menos 1km de comprimento). No caso da Érico, ela é preferencial por mais de 1km mas menos que 2km, então não seria preferencial por um trecho longo o bastante pra ser secundária. Essas distâncias - 1km, 2km - foram chutes "educados". Eu olhei vários mapas no exterior e vi que esses valores funcionavam em uns 90% dos casos, e como são valores fáceis de memorizar, acabei adotando-os. Esse parâmetro provavelmente é variável por região. Outro detalhe é que esse método, assim como o fluxograma, se propõe a ser um "chute razoável" que funciona em pelo menos 95% das vezes (meu objetivo na verdade seria chegar próximo dos 99%). Nos 5% ou 1% em que ficasse ruim, discutiríamos, e colocaríamos uma tag "note" explicando os motivos. Mas acho que não seria o caso aqui. Algo interessante a notar é que a Getúlio mudaria de classificação do lado oposto da Ipiranga justamente porque o trecho (que é todo preferencial até a Érico) é curto demais para promovê-la a terciária. > No final daquele email tu disseste que com o sistema proposto "perde-se > todo o detalhe dos melhores fluxos no interior do bairro". Pelo menos > do ponto de vista do roteamento computadorizado, isso não é verdade, > porque a atual classificação é inteiramente baseada em preferências, > informação que já está (ou deveria estar) no mapa sob a forma de placas > de pare e semáforos. Exato. Hoje, a classificação é que está codificando as preferências. Mas com a reclassificação, essa informação seria perdida quando uma via terciária não é preferencial por um trecho suficientemente longo para se manter terciária na nova classificação; ela seria rebaixada a residencial, e a informação de preferência nos cruzamentos com outras residenciais desapareceria. A sequência dos eventos foi assim: - fomos discutindo sobre classificação - eu propus a classificação por preferência, depois de ler várias discussões na comunidade internacional - a comunidade aceitou o fluxograma, daí eu apliquei aqui em Porto Alegre sem mapear as placas-pare; lembro de ter mostrado alguns resultados e de ninguém ter reclamado - meses mais tarde, alguém reclamou do excesso de terciárias - discutimos, mais gente concordou, e então eu fiquei então de reclassificar, mas para não perder a informação de preferência (que acabou codificada na forma dessa classificação) teria que antes mapear as placas-pare em cada cruzamento (o que seria um processo quase óbvio, basta colocar a placa-pare numa via que atravessa outra de classificação superior; faltaria só coletar os tempos de alguns semáforos na zona norte e na zona leste); mas é trabalhoso, e depois disso surgiram vários outros assuntos mais prioritários e eu fui deixando isso na minha lista de tarefas _______________________________________________ Talk-br mailing list [email protected] https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
