Vou usar o link como referência para a tradução de living street, que será "via de espaço compartilhado". :D
Interessante que o artigo usa outro termo que já foi sugerido extra-oficialmente pela comunidade: "via mista para carros e pedestres" 2014/1/7 Wille <[email protected]>: > >> A definição de living street é de ruas em que os pedestres têm o >> direito legal de trafegar na pista a qualquer momento, onde os carros >> têm menos preferência que os pedestres e precisam parar para eles. A >> rigor, living streets não existem no Brasil, então, a rigor, elas não >> poderiam ser usadas em lugar nenhum por aqui. > > Até o carnaval deve ser inaugurada a primeira etapa de uma "living street" > no Bairro da Barra. em Salvador: > > "Com investimentosde R$ 50 milhões, em recursos da prefeitura e do > Ministério do Turismo, a intervenção na orla da Barra traz o conceito do > espaço compartilhado, comum em cidades da Europa e dos Estados Unidos. > Assim, está previsto que, no trecho entre o Porto da Barra e as ruas Marques > de Leão e Afonso Celso seja implantado um piso que deve ser utilizado tanto > por pedestres quanto por veículos. > > Com a implantação do piso, a velocidade com que os automóveis podem trafegar > nessas ruas deve mudar também: passa a ser de 20 km/h." > > Fonte: > http://www.correio24horas.com.br/detalhe/noticia/orla-da-barra-fecha-para-construcao-de-pista-mista-para-carros-e-pedestres/?cHash=65d29c4c593d8c0f261323ca04cc6b80 > > Nunca tinha imaginado esse caso de uso do valor "living_street" em > aglomerados subnormais, mas me parece o mais adequado para se utilizar > quando não há calçadas e a área é residencial. > > > > >> >> Mas living streets podem ser úteis pra representar algo similar ao >> conceito original. A idéia é que as living streets serviriam como uma >> espécie de "alerta" ao motorista, não de "região pobre" ou de "região >> perigosa" e sim de "via com pedestres na pista" (por qualquer razão >> que fosse). Ao contrário do que você disse, nas últimas discussões >> aqui na lista, o critério da largura foi o que despertou mais críticas >> (mas eu ainda acho ele bastante interessante) e o do compartilhamento >> da pista entre pedestres e veículos foi o que despertou mais >> interesse. Tal compartilhamento acontece em algumas situações, e uma >> delas é dentro dos aglomerados, onde normalmente faltam calçadas >> largas o suficiente para que dois pedestres andem lado a lado, sendo >> assim obrigados a andar na pista. Faz pouco tempo que me dei conta que >> esse critério (o de falta de calçadas) pode ser mais útil do que algo >> vago como "pedestres dividem espaço com os carros", pois é um critério >> mais mensurável. Atualmente, a constatação de que algo é living street >> não se dá nem pelo Street View oficialmente, a princípio a melhor >> fonte seria a opinião de um morador local ou de alguém que trafega >> frequentemente pela via. Não havendo tal opinião, não se classifica >> assim. Havendo, se registra na tag note. >> >> Sem poder considerar inteiramente esse último critério, foram os >> outros motivos que me levaram a marcar as vias dentro dos aglomerados >> em Porto Alegre como living streets. É bem provável que algum >> refinamento seja necessário ainda. Já o último critério eu usei para >> as ruas do centro; note que essas ruas não estão numa região menos >> favorecida, pelo contrário: ali o que existe é o hábito de os >> pedestres não respeitarem os carros, de simplesmente atravessarem na >> sua frente sem esperar. Um motorista que passar por lá sem saber disso >> (ex.: um turista) acaba tendo mais chance de se envolver num acidente, >> sem falar que a passagem seria mais demorada. >> >> Existe uma tag proposta há 7 anos atrás e que nunca foi votada que >> serve para demarcar "perigos", mas li numa discussão que não seria >> para questões de segurança pessoal: >> http://wiki.openstreetmap.org/wiki/Proposed_features/hazard >> >> Se o roteador que você está usando for o OSRM, eis uma rota que passa >> pela Barão do Amazonas, mostrando que o roteador continua levando-a em >> consideração para o cálculo (living street não é fechada para carros): >> http://osrm.at/63a >> >> Devemos classificar sem pensar nas aplicações, mas só pra >> exemplificar, o OSRM me diz que essa rota leva 15 minutos, em >> comparação com a rota principal que leva 14. Ela é 300m mais curta, >> mas mais demorada. O trecho como living street tem pouco mais de 100m >> de extensão. Duvido muito que mudar sua classificação alteraria a >> rota. Outro roteador poderia rotear por living streets por atribuir um >> peso diferente a elas. Algo que faria o OSRM adotar essa rota seria >> completar os semáforos da Avenida Bento Gonçalves; hoje, o OSRM pensa >> que dá pra passar livremente ao longo de toda a avenida, e por isso >> ele pensa que é mais rápido essa rota e não a que você prefere. >> >> Eu discordo que uma via deva ter a mesma classificação em toda a sua >> extensão sempre. Isso faria o final da Avenida Ipiranga ser primária, >> mas é um trecho bem pouco importante, com pouco tráfego: >> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.06575/-51.14768 >> >> O mesmo problema aconteceria no fim da Avenida Otto Niemeyer: >> http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.11010/-51.25349 >> >> Quando o pessoal criticou a classificação das terciárias, eu propus >> outro método que não tive tempo de aplicar ainda (talvez você possa me >> ajudar). Eis a proposta com um exemplo do que seria o resultado no >> bairro Menino Deus: >> https://lists.openstreetmap.org/pipermail/talk-br/2013-August/004069.html >> >> Por essa nova classificação, o problema que você citou (de haver >> mudanças de classificação no meio da via) não existiria, nem os dois >> problemas que eu apontei na sua proposta (no final da Avenida Ipiranga >> e no final da Avenida Otto Niemeyer). >> >> Peço que, se você for reclassificar as vias em Porto Alegre, que >> adicione as placas-pare em cada esquina seguindo a representação atual >> das preferências, pra que essa informação não seja perdida para uma >> futura reclassificação. Outra coisa é que, ao decidir a preferência ao >> redor de semáforos, teríamos que medir as temporizações. Eu já fiz >> isso no bairro Menino Deus e guardei a informação na tag "note" dos >> semáforos, mas seria necessário fazer em outros lugares também. >> >> 2014/1/6 Augusto Stoffel <[email protected]>: >>> >>> O atual sistema de classificação de vias permite o uso da tag >>> "highway=living_street" em dois casos: primeiro, através de um >>> critério objetivo baseado na largura da via, e, segundo, através de um >>> critério subjetivo, a saber, a presença de pedestres na rua. Eu estou >>> de pleno acordo com o primeiro critério, cujo efeito prático é a >>> rotulação de becos em aglomerações espontâneas como living street. >>> >>> Porém, eu não estou muito satisfeito com o segundo critério. O >>> principal efeito prático desse segundo critério é a possibilidade de >>> marcar como living street qualquer via que contorne ou atravesse um >>> aglomerado subnormal, ou qualquer outra região da cidade que o >>> mapeador julgue perigosa, desaconselhável, ou desagradável. Não vou >>> tentar escrever uma dissertação coerente sobre o tema, mas vou >>> mencionar rapidamente alguns pontos que me desagradam. >>> >>> * Imparcialidade/transparência: Quem somos nós (mapeadores do OSM) >>> para decidir quais ruas são perigosas, desaconselháveis ou >>> (in)dignas dos nossos usuários? Nós temos muito menos potencial de >>> fazer isso "bem feito" que as companhias big data, e por outro lado >>> o OSM pode vir a ser, em breve, a única ferramenta a mostrar nossas >>> cidades de forma imparcial e transparente -- em [1] há um artigo >>> muito interessante sobre isso. Assim eu acho que nós devemos >>> excluir dos nossos mapas qualquer tentativa de indicar se uma área é >>> gueto ou não, com as vantagens e desvantagens que isso possui. >>> >>> * Roteamento: Uma das razões para marcar certas vias como >>> contraindicadas seria melhorar o roteamento. Eu não gosto dos >>> resultados, na prática. Por exemplo, o trajeto que eu costumava >>> fazer do Campus do Vale da UFRGS até o (defunto) Estádio Olímpico >>> incluía tomar a Barão do Amazonas, Caldre Fião, Oscar Schneider, etc >>> [2]. Esse é provavelmente o caminho ótimo para quem prefere vias >>> secundárias; e talvez seja melhor que o caminho canônico (que >>> seguiria pela Bento Gonçalves até a Azenha) até mesmo para quem >>> prefere vias principais. No entanto, foi decidido que a Barão do >>> Amazonas é uma rua indigna, e o roteador nunca descobrirá esse >>> caminho, mesmo operando em um modo que prefere vias secundárias. >>> >>> Outro exemplo em que eu acho a situação um pouco exagerada é este >>> trecho da Avenida Jacuí [3], que muda de secondary para living >>> street porque se aproxima de uma vila. Não vejo razão alguma para o >>> roteador evitar esta rua. >>> >>> * Verificabilidade: exceto pela existência de sinalização alertando >>> para pedestres/crianças na via (coisa não muito comum), a única >>> forma prática de constatar e verificar a existência de pedestres na >>> via parece ser usando o Google Street View. >>> >>> Em suma, eu preferiria remover o caso "pedestres na via regularmente" >>> do diagrama de classificação de vias, e usar living street >>> exclusivamente para vias residenciais que comportam no máximo um >>> automóvel. >>> >>> PS: Eu não expressei minha opinião a respeito da polêmica anterior >>> sobre o excesso de tertiary em Porto Alegre / promoção por preferência >>> porque na época eu recém tinha começado a pensar no OSM. Aqui vai um >>> breve comentário. Eu concordo com a filosofia da promoção por >>> preferência; o que eu acho que está dando errado é a classificação de >>> uma rua mudar em um ponto em que as características físicas da rua >>> (como largura ou pavimento) não mudam. Assim, eu diria que, via de >>> regra, uma rua deve possuir uma única classificação em toda a sua >>> extensão e deve ser promovida de residential para tertiary se ela tem >>> preferência sobre a maioria das outras residentials que ela atravessa >>> (e similarmente para distinguir secondary de tertiary). Ou seja, um >>> ganho de preferência isolado não gera promoção, e uma perda de >>> preferência isolada não gera demoção. É claro que essa idéia mais >>> global é mais difícil de traduzir em um algoritmo totalmente livre de >>> ambiguidade, e provavelmente exigiria um "input" subjetivo, baseado em >>> conhecimento local. [Mas nota que isso é diferente do caso da living >>> street em que estamos arbitrando que tal rua deva ser totalmente >>> evitado, exceto para acesso local.] >>> >>> [1] >>> >>> https://www.aclu.org/blog/racial-justice-criminal-law-reform-technology-and-liberty/your-turn-turn-navigation-application >>> >>> [2] http://www.openstreetmap.org/#map=16/-30.0637/-51.1959 >>> >>> [3] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.07853/-51.23620 >>> >>> [4] http://www.openstreetmap.org/#map=17/-30.03503/-51.15997 >>> >>> >>> _______________________________________________ >>> Talk-br mailing list >>> [email protected] >>> https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br >> >> >> > > > _______________________________________________ > Talk-br mailing list > [email protected] > https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br -- Fernando Trebien +55 (51) 9962-5409 "The speed of computer chips doubles every 18 months." (Moore's law) "The speed of software halves every 18 months." (Gates' law) _______________________________________________ Talk-br mailing list [email protected] https://lists.openstreetmap.org/listinfo/talk-br
