VAART-bericht van: Nico <[email protected]> Hallo Vaart,
> Hoi iederee, Nico, > > Toch is wat je stelt de omgekeerde logica: > > Een van de redenen, waar om de (vrije) markt niet werkt en de > binnenvaart een slechte onderhandelingspositie heeft, is het gebrek aan > marktinzicht. Dat ga je dan vervolgens oplossen door de ondoorzichtige > markt van het vrachtaanbod te pareren met een ondoorzichtige markt van > het scheepsaanbod? > Dat verschaft toch niet meer inzicht in het ladingaanbod? Marktmacht word bepaald door marktinzicht. In de tijd dat we nog over sluis-hoofden en deuren moesten rennen om een telefooncel te bereiken (nee jeugd , dat is nog zelfs van na de oorlog :D ) Toen hadden de verladers/bevrachters ook geen inzicht (vandaar de goede zaken van het order station Xanten !! ) Pas toen de schipperij zo gek was om twee dagen voor leegkomst al 10 bevrachters te bellen , toen liep de verhouding in het marktinzicht scheef. Lijkt me duidelijk dat het doel is dat de vrachtprijzen oplopen. Als je te diep ligt om door Kaub te komen kan je lichten of wachten op meer water. Punt is dat je voorbij de droogte komt. Lijkt me niet zo complex om dat op de marktmacht te projecteren ;) > > On 14-5-2013 07:57, Nico wrote > >> Door samen te werken krijgt de vervoerder een beter overzicht op de >> markt en als de schippers zich later vertegenwoordigen door 1 persoon >> (die uitsluitend voor hun voordeel werkt) heeft de >> verlader/bevrachter minder inzicht. >> >> Het verschil in marktmacht is niet in verhouding met vraag en aanbod >> ( je zou kunnen concluderen dat dit ook het mededingingsrecht >> aantast) > > In een vrije markt is vraag en aanbod bepalend voor de marktmacht. Dat > heeft veel winkeliers de kop gekost. Een aantal van hen gaat dan > vervolgens werken als franchise-ondernemer bij een grootwinkelketen, > Mediamarkt of zo, en dat worden dan vervolgens de grootste prijsvechters. > Waarbij de klant dan vervolgens de markt afzoekt via internet en > dikwijls in het buitenland zaken doet. > > Waarom zou dat in de binnenvaart anders gaan? De klant zoekt nu ook de markt af, franchise ondernemer of niet. Maar ga eens naar een HUBO in Amsterdam of Maastricht , de producten kosten hetzelfde. Ze kopen massaal in en adverteren met aanbiedingen via een internet-omgeving die door het moederbedrijf ter beschikking word gesteld. Ga diezelfde hamer maar eens bij De Kruyf halen en hij kost 25 procent meer. Is de kwaliteit beter , is de service beter ? Je kan hem in elk filiaal van de Hubo terug brengen /ruilen en bij Kruyf? Een franchise ondernemer heeft zich te houden aan de standaard van het moederbedrijf. Een SWV kan bv een ISO normering hebben . Probeer dat maar eens voor de zzp'er. > >> >> Een oud voor nieuw regeling is noodzakelijk omdat nieuwe schepen >> efficiënter en groter zijn dan de oude schepen. > > Hebben we die nodig dan, nog groter en efficiënter? Geen idee waar je dat leest ? Voor de duidelijkheid. Het feit dat grotere / nieuwe schepen efficiënter zijn maakt een OVN noodzakelijk > Hebben we dadelijk > helemaal een overschot aan 110-ers. Tenzij je die dan via een > OVN-regeling gaat slopen. Wat je gaat slopen en tegen welke prijs zal de markt (schepen) bepalen. OVN regeling kan zorgen voor een pot geld. > En kleiner als 1000 t. moet eerst nog rendabel te exploiteren worden, > voordat nieuwbouw aan de orde komt. Daar heb je dan weer eerst gelijke > concurrentievoorwaarden voor nodig tussen vooral weg- en watertransport. Is nu de concurrent op de weg te goedkoop of verouderd binnenvaart concept niet meer van deze tijd ? In 1970 was het modaal inkomen 5500 euro per jaar . In 2012 is dat 6 keer over de kop gegaan ofwel 33000 euro. Niet alleen het prive is een veel grotere aanslag maar ook netto omzet is door gestegen kosten ook nog een gezakt. Vracht prijs is maximaal verdubbeld dus dat compenseert het niet. Als 75 procent ( zeg maar gerust 90) aan schaal vergroting doet dan kan je als binnenvaart ondernemer wel hard nee roepen maar naar de enkele binnenvaart ondernemer gaat de economie niet luisteren. Als de grote schepen duurder worden in aanschaf ( OVN boete erop ) en tot 1000 ton alleen de bouwprijs dan komt nieuwbouw voor het kleine schip weer een stukje dichterbij. > >> Ook kan je hiermee >> inspelen op de vraag naar behoefte aan schepen. Zo is er nu een >> overaanbod van schepen >2500 ton maar een te kort aan schepen tot 500 >> ton en een dreigend te kort voor schepen tot 1000 ton. Door een >> verschillende oud voor nieuw boete op de toevoeging van tonnage per >> scheepsgrote toe te passen kan je het gevarieerde aanbod van schepen >> in de toekomst ook blijven garanderen. Daardoor blijft het mogelijk >> om ook in de haarvaten van het vaarwegen stelsel de klant te blijven >> bedienen. > > Wat hebben we aan de laatste oud-voor-nieuw boetes gehad? Of laat ik het > omkeren: Hoe ga je OVN-boetes effectief ten goede laten komen aan de > betreffende sectoren waar nu een tekort is of dreigt? Je zou dan een > nieuwbouw-boete van een groot schip ten goede moeten laten komen aan de > sector van kleinere schepen middels een investeringsbijdrage of zo. Dat > maakt de instap wel gemakkelijker, maar de exploitatie nauwelijks > rendabeler. Mocht iemand in deze situatie toch groot gaan nieuwbouwen, > dan wordt het in zijn eigen sector alleen maar slechter. Dat is > tegenstrijdig aan het beleid van vermindering van de overcapaciteit en > het is onlogisch, dat mensen in zo'n situatie een nieuwe laten bouwen. Mijn geheugen verteld mij dat toen OVN boete was afgeschaft de nieuwbouw pas echt "los" ging. Ik sta open voor betere suggesties !! > > Een OVN-regeling in een sector, waar toch al tekorten zijn of dreigen, > lijkt me helemaal niet aan de orde. > > grs., > > Jos. Volgens mij staat het tegengestelde in mijn mail te lezen. Misschien dat je kan toelichten wat je met de laatste alinea bedoelt ? -- Mvg Nico * Het adres voor reacties en nieuwe berichten: [email protected] * Afmelden op: [email protected] met tekst: unsubscribe VAART-L
